एल्गोरिदमिक समुद्रयोग्यता और नेविगेशनल दोष: स्वायत्त जहाजों के लिए समुद्री दायित्व का पुनर्निर्माण

समुद्री स्वायत्त सतह जहाजों (Maritime Autonomous Surface Ships - MASS) के आगमन ने सार्वजनिक और निजी समुद्री कानून के संपूर्ण तंत्र में गहन संरचनात्मक घर्षण उत्पन्न कर दिया है। शताब्दियों से, नौसेनाधिकरण (एडमिरल्टी) विधिशास्त्र ने जोखिम, दोष और दायित्व के अपने आवंटन को एक अमिट आधार पर टिकाया है: खुले समुद्र में पेशेवर विवेक का प्रयोग करने वाले मानव कप्तान और चालक दल की भौतिक उपस्थिति। यह मानव-केंद्रित ढांचा, जो 1982 के समुद्री विधि पर संयुक्त राष्ट्र अभिसमय (UNCLOS), 1972 के समुद्र में टक्कर रोकने के लिए अंतरराष्ट्रीय विनियमों संबंधी अभिसमय (COLREGs), और 1974 के समुद्र में जीवन की सुरक्षा हेतु अंतरराष्ट्रीय अभिसमय (SOLAS) जैसे साधनों में मूर्त रूप ले चुका है, व्यवस्थागत अस्थिरता का सामना कर रहा है क्योंकि निर्णय लेने का अधिकार मानव नाविकों से हटकर कृत्रिम तंत्रिका नेटवर्क, नियतिवादी एल्गोरिदम और तट-आधारित दूरस्थ संचालकों की ओर स्थानांतरित हो रहा है।

अंतरराष्ट्रीय समुद्री संगठन (IMO) स्वायत्त जहाजों को चार विशिष्ट परिचालन स्तरों में वर्गीकृत करता है, जिसमें स्वचालित प्रक्रियाओं और निर्णय समर्थन वाले जहाजों (स्तर एक) से लेकर पूर्णतः स्वायत्त प्रणालियों तक शामिल हैं, जिनमें जहाज संचालन प्रणाली मानव हस्तक्षेप के बिना परिणामों की गणना करती है और कार्यों को क्रियान्वित करती है (स्तर चार)। यद्यपि संप्रभु तटीय क्षेत्रों में परिचालन परीक्षण जारी हैं, फिर भी अंतरराष्ट्रीय नौवहन को नियंत्रित करने वाली कानूनी संरचना दोष-आधारित दायित्व प्रतिमानों से गहराई से बंधी हुई है। अंतरराष्ट्रीय समुद्री अभिसमयों के साथ एल्गोरिथमिक एजेंसी का यह संगम कप्तान की कानूनी स्थिति, कुशल नौचालन के कर्तव्य के दायरे, और सदियों पुरानी दायित्व सीमा व्यवस्थाओं की व्यावहारिकता के संबंध में महत्वपूर्ण विधिक प्रश्न उत्पन्न करता है।

सार्वजनिक समुद्री कानून और चालक-रहित नौवहन के बीच वैचारिक तनाव

अंतर-राज्य स्तर पर, स्वायत्त जहाजों के संचालन में प्राथमिक बाधा UNCLOS के अनुच्छेद 94 में निहित है। इस प्रावधान के तहत, प्रत्येक ध्वज राज्य को उन जहाजों पर, जो उसका ध्वज फहराते हैं, प्रशासनिक, तकनीकी और सामाजिक मामलों में अपना अधिकार क्षेत्र और नियंत्रण प्रभावी रूप से लागू करना अनिवार्य है। विशेष रूप से, अनुच्छेद 94(3)(b) और अनुच्छेद 94(4)(b) यह अनिवार्य करते हैं कि प्रत्येक राज्य यह सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक उपाय करे कि प्रत्येक जहाज ऐसे कप्तान और अधिकारियों के प्रभार में हो जिनके पास उचित योग्यताएं हों, और चालक दल की योग्यता व संख्या जहाज के आकार, प्रकार, मशीनरी और उपकरणों के अनुरूप हो।

अनुच्छेद 94 का शाब्दिक अर्थ-आधारित विश्लेषण यह सुझाव देता है कि चालक दल की भौतिक उपस्थिति ध्वज राज्य अनुपालन की एक अपरिवर्तनीय पूर्वशर्त है। एम/वी सागा (सं. 2) वाद (सेंट विंसेंट और ग्रेनाडीन्स बनाम गिनी) में, समुद्री विधि के लिए अंतरराष्ट्रीय न्यायाधिकरण (ITLOS) ने पुनः पुष्टि की कि अनुच्छेद 94 के अंतर्गत सूचीबद्ध कर्तव्य बाध्यकारी दायित्व हैं, जिनका उद्देश्य अंतरराष्ट्रीय साझा क्षेत्रों में समुद्री सुरक्षा और व्यवस्था की गारंटी देना है। यदि कोई स्वायत्त पोत बिना किसी भौतिक कप्तान या चालक दल के संचालित होता है, तो क्या ध्वज राज्य अपने अंतरराष्ट्रीय यथायोग्य तत्परता के दायित्वों का उल्लंघन करता है, और इस प्रकार अंतरराष्ट्रीय रूप से गलत कृत्यों के लिए राज्यों के दायित्व संबंधी अनुच्छेदों में संहिताबद्ध प्रथागत अंतरराष्ट्रीय विधि के तहत राज्य दायित्व को आकर्षित करता है?

विद्वतापूर्ण विमर्श दो प्राथमिक व्याख्यात्मक पद्धतियों के आधार पर विभाजित है। पारंपरिक दृष्टिकोण का तर्क है कि संधि विधि पर वियना अभिसमय के अनुच्छेद 31 के अंतर्गत पदों का सामान्य अर्थ यह निर्धारित करता है कि कप्तान एक पहचान योग्य, प्राकृतिक व्यक्ति होना चाहिए जो भौतिक रूप से पोत पर तैनात हो। इसके विपरीत, एक विकासवादी व्याख्या यह मानती है कि अनुच्छेद 94 का नियामक उद्देश्य शारीरिक उपस्थिति के बजाय सुरक्षित नौवहन प्रबंधन पर केंद्रित है। इस दृष्टिकोण के अनुसार, तट पर स्थित दूरस्थ संचालन केंद्र (ROC) का नियंत्रक, या स्वचालित नौवहन का पर्यवेक्षण करने वाला कोई अधिकृत कॉर्पोरेट निकाय, ऐतिहासिक रूप से पोत कप्तान को सौंपे गए कार्यात्मक कर्तव्यों का निर्वहन करता है। फिर भी, यह उद्देश्यपरक अनुकूलन समानांतर अंतरराष्ट्रीय मानकों के साथ तीव्र टकराव का सामना करता है, विशेष रूप से समुद्री कर्मियों के प्रशिक्षण, प्रमाणन और चौकीदारी के मानकों पर 1978 का अंतरराष्ट्रीय अभिसमय (STCW), जिसकी योग्यताएँ पोत-नियंत्रण कक्ष में मानवीय संवेदी बोध और मनोवैज्ञानिक सहनशक्ति की पूर्वकल्पना करती हैं।

क्या कोई चालक दल रहित पोत कानूनी रूप से समुद्र-योग्य हो सकता है?

निजी विधि के क्षेत्र में, विशेष रूप से समुद्र द्वारा माल ढुलाई की विधि में, समुद्र-योग्यता एक सर्वव्यापी वचनबद्धता का रूप लेती है। हेग और हेग-विस्बी नियमों के अनुच्छेद III, नियम 1 के अंतर्गत, वाहक यह सुनिश्चित करने के लिए यात्रा से पहले और उसके आरंभ में यथायोग्य तत्परता बरतने के लिए बाध्य है कि पोत समुद्र-योग्य हो, उसमें उचित रूप से कर्मचारी नियुक्त हों, वह सुसज्जित और आपूर्तित हो, तथा उसके कार्गो कक्ष माल प्राप्त करने के लिए उपयुक्त और सुरक्षित हों। ऐतिहासिक रूप से, कॉमन लॉ ने प्रत्येक यात्रा चरण के आरंभ में समुद्र-योग्यता की एक पूर्ण वारंटी स्थापित की थी, जैसा कि कोपिटॉफ़ बनाम विल्सन (1876) और स्टील बनाम स्टेट लाइन स्टीमशिप कंपनी (1877) जैसे प्रारंभिक अंग्रेज़ी न्यायिक निर्णयों में व्यक्त किया गया था, जिसे बाद में विधान ने यथायोग्य तत्परता के एक अहस्तांतरणीय कर्तव्य में परिवर्तित कर दिया।

समुद्री योग्यता का मानक कभी भी स्थिर नहीं रहा है; यह इस बात का एक वस्तुनिष्ठ मूल्यांकन प्रस्तुत करता है कि क्या कोई विवेकशील पोत-स्वामी, यदि उसे संबंधित समय पर संबंधित दोष की जानकारी होती, तो उस जहाज को समुद्र में भेजता—एक ऐसी कसौटी जिसका इतिहास मैकफैडेन बनाम ब्लू स्टार लाइन (1905) तक जाता है। परंपरागत रूप से, समुद्री योग्यता में तीन अलग-अलग आयाम शामिल होते हैं: भौतिक ढाँचे और इंजन की अखंडता, माल-वहन योग्यता, और मानवीय दक्षता। द मैकेडोनिया (1958) मामले में न्यायालय ने इस बात पर बल दिया कि पर्याप्त रूप से प्रशिक्षित या सक्षम चालक दल से रहित जहाज कानूनन समुद्री यात्रा के लिए अयोग्य माना जाएगा।

स्वायत्त प्लेटफ़ॉर्म की तैनाती इस वर्गीकरण को मूल रूप से बदल देती है। क्या एक चालक दल-रहित जहाज में सॉफ़्टवेयर चालक दल की दक्षता वाले मानवीय तत्व का स्थान लेता है, या वह पूरी तरह से जहाज की यांत्रिक समुद्री योग्यता में समाहित हो जाता है? यदि एल्गोरिद्मिक निर्णय-लेने के मॉडल संभाव्य डीप-लर्निंग ढाँचों पर निर्भर करते हैं जो स्वाभाविक रूप से अपारदर्शी हैं—अर्थात् शास्त्रीय ब्लैक बॉक्स की दुविधा—तो क्या कोई वाहक अनुच्छेद III, नियम 1 के तहत उचित तत्परता बरतने का प्रमाण दे सकता है? यदि कोई स्वायत्त कंटेनर जहाज अपने प्रशिक्षण डेटासेट द्वारा अपरिचित किसी अभूतपूर्व एज-केस परिदृश्य के कारण फँस जाता है, तो वाहक संविदात्मक छूटों के तहत नौवहन त्रुटि का दावा नहीं कर सकता, यदि यह विफलता यात्रा प्रारंभ होने से पहले मौजूद किसी आंतरिक एल्गोरिद्मिक कमज़ोरी को दर्शाती है।

यह गतिशीलता समुद्री दावों के संघर्ष क्षेत्र को बदल देती है। हेग-विस्बी नियमों के अनुच्छेद IV, नियम 2(a) के तहत, जहाज के कप्तान, नाविक, पायलट या वाहक के कर्मचारियों द्वारा जहाज के नौवहन या प्रबंधन में किए गए कार्य, उपेक्षा या चूक से उत्पन्न होने वाले माल की हानि या क्षति के लिए वाहक को दायित्व से मुक्त रखा गया है। यह नौवहन त्रुटि अपवाद पोत-स्वामियों के लिए उपलब्ध सबसे महत्वपूर्ण बचावों में से एक है। हालाँकि, यह अपवाद सख्ती से इस शर्त पर निर्भर है कि वाहक ने पहले ही एक समुद्र-योग्य जहाज उपलब्ध कराने के अपने उचित तत्परता के दायित्व का निर्वहन कर दिया हो, जैसा कि मैक्सीन फ़ुटवियर कंपनी लिमिटेड बनाम कैनेडियन गवर्नमेंट मर्चेंट मरीन लिमिटेड (1959) मामले में स्थापित किया गया था। यदि व्यवस्थित एल्गोरिद्मिक कमज़ोरी या अप्रचलित सेंसर अंशांकन को नौवहन त्रुटि के बजाय समुद्री अयोग्यता के रूप में वर्गीकृत किया जाता है, तो वाहक नियम 2(a) के संरक्षण से पूरी तरह वंचित हो जाता है।

स्वायत्त जहाज की टक्कर के लिए कौन उत्तरदायी है?

खुले समुद्र में होने वाली टक्करों के मामलों में, सिविल दायित्व का निर्धारण आज भी जहाजों के बीच टक्कर से संबंधित विधि के कुछ नियमों के एकीकरण हेतु अंतरराष्ट्रीय अभिसमय 1910 (टक्कर अभिसमय 1910) पर आधारित है। अनुच्छेद 2, 3 और 4 में व्यक्त इस अभिसमय का मूल सिद्धांत यह है कि दायित्व दोष का अनुसरण करता है: यदि टक्कर किसी एक जहाज की गलती के कारण होती है, तो क्षतिपूर्ति का दायित्व उसी जहाज पर आता है, और यदि दो या अधिक जहाज दोषी हैं, तो प्रत्येक जहाज का दायित्व उनके द्वारा किए गए दोषों की मात्रा के अनुपात में होता है।

समुद्री टक्कर कानून में दोष को पारंपरिक रूप से कॉलरेग्स (COLREGs) के अनुपालन के आधार पर मापा जाता है। दो प्रावधान स्वायत्त प्रणालियों के लिए तीव्र कानूनी घर्षण उत्पन्न करते हैं: नियम 5, जो निगरानी (look-out) को नियंत्रित करता है, और नियम 2, जो नाविकों की सामान्य प्रथा का पालन करने के लिए कप्तान और चालक दल की जिम्मेदारी स्थापित करता है। नियम 5 यह अनिवार्य करता है कि प्रत्येक जहाज स्थिति और टक्कर के खतरे का पूर्ण आकलन करने के लिए हर समय दृष्टि और श्रवण के साथ-साथ प्रचलित परिस्थितियों और स्थितियों के अनुरूप सभी उपलब्ध साधनों द्वारा उचित निगरानी बनाए रखेगा।

शाब्दिक वाक्यांश—दृष्टि और श्रवण द्वारा—ने ऐतिहासिक रूप से मानवीय बोध को अनिवार्य ठहराया है। द पेलापिडास (1981) और द रोज़लाइन (1981) जैसे इंग्लिश एडमिरल्टी न्यायालय के ऐतिहासिक फैसलों में, न्यायालयों ने बार-बार इस बात पर बल दिया कि रडार और स्वचालित रडार प्लॉटिंग सहायक उपकरणों सहित इलेक्ट्रॉनिक नेविगेशन सहायक उपकरण, मानवीय दृश्य और श्रव्य सतर्कता के पूरक तो हैं, लेकिन उन्हें प्रतिस्थापित नहीं कर सकते। सिंथेटिक अपर्चर रडार, लाइट डिटेक्शन एंड रेंजिंग (LiDAR), ऑप्टिकल कैमरों और ध्वनिक सेंसर से सुसज्जित एक स्वायत्त जहाज के संदर्भ में, क्या मशीन बोध नियम 5 के कानूनी आदेश को पूरा कर सकता है? यदि कोई स्वायत्त जहाज रडार रिफ्लेक्टर रहित एक छोटी लकड़ी की मछली पकड़ने वाली नाव—जो एक ऐसा अवरोध है जिसे एक अनुभवी मानव वॉचकीपर दृश्य रूप से पहचान सकता था—को पहचानने में विफल रहता है, तो वह एल्गोरिदमिक जहाज तुरंत वैधानिक उल्लंघन के निर्णय और दोष की धारणा के अधीन आ जाता है।

इसके अलावा, नियम 2 नाविकों की सामान्य प्रथा या मामले की विशेष परिस्थितियों के अनुपालन की मांग करता है। एल्गोरिदमिक नेविगेशन प्रणालियां पूर्वनिर्धारित तर्क, लागत-फलन न्यूनीकरण (cost-function minimization) और सांख्यिकीय अनुमान के माध्यम से कार्य करती हैं। उनमें सामान्य समझ, संदर्भगत अंतर्ज्ञान और आपातकालीन खतरों के दौरान प्रतिस्पर्धी अ-मात्रात्मक मूल्यों को संतुलित करने की क्षमता का अभाव होता है। जब कोई एल्गोरिदम कॉलरेग्स (नियम 11 से 18) के संचालन नियमों का सख्ती से पालन करता है, लेकिन तत्काल खतरे से बचने के लिए नियम 2(b) के तहत उनसे हटने में विफल रहता है, तो कानूनी प्रणाली को दोष के बिंदु का निर्धारण करना होगा।

जब कोई चालक दल रहित जहाज समुद्र में टक्कर का शिकार होता है, तो दायित्व का निर्धारण कई अलग-अलग धाराओं में विभाजित हो जाता है:

• जहाज़ का स्वामी: समुद्री अपकृत्य कानून के तहत प्राथमिक प्रतिवादी बना रहता है। जहाज़ के स्वामी को बिना जाँचे-परखे स्वायत्त ढाँचों को तैनात करने में कॉर्पोरेट लापरवाही के लिए प्रत्यक्ष दायित्व, या तट-आधारित नियंत्रकों के कार्यों के लिए विकल्पिक दायित्व का सामना करना पड़ सकता है।
• तट-आधारित रिमोट ऑपरेटर: यदि पोत द्वितीय या तृतीय स्तर की स्वायत्तता के अंतर्गत संचालित होता है, तो तट नियंत्रक द्वारा समय पर हस्तक्षेप न करना मानव लापरवाही की मानक श्रेणी में आता है, जो रेस्पॉन्डिएट सुपीरियर सिद्धांत के माध्यम से पारंपरिक विकल्पिक दायित्व श्रृंखलाओं को बनाए रखता है।
• स्वायत्त सॉफ़्टवेयर विक्रेता और सिस्टम इंटीग्रेटर: यदि टक्कर किसी कम्प्यूटेशनल विसंगति, भ्रष्ट सॉफ़्टवेयर पैच, या मशीन-विज़न पाइपलाइनों में विलंब के कारण होती है, तो विवाद उत्पाद दायित्व के क्षेत्र में प्रवेश करता है। हालाँकि, समुद्री कानून प्रणालियाँ संरचनात्मक रूप से पारंपरिक इन रेम एडमिरल्टी कार्रवाइयों के साथ अंतर-क्षेत्राधिकार उत्पाद दायित्व दावों को समाहित करने में असमर्थ हैं।
• वर्गीकरण सोसायटी: यदि वर्गीकरण नियम सिस्टम सत्यापन के दौरान घातक सॉफ़्टवेयर लॉजिक लूप्स का पता लगाने में विफल रहते हैं, तो दावेदार वर्गीकरण सोसायटियों को निशाना बनाने का प्रयास कर सकते हैं, यद्यपि प्रतिरक्षा सिद्धांत और देखभाल के कर्तव्य संबंधी प्रतिबंधात्मक नज़ीरें, जैसे मार्क रिच एंड कंपनी एजी बनाम बिशप रॉक मरीन कंपनी लिमिटेड (द निकोलस एच) (1995), वादियों के लिए लगभग अजेय बाधाएँ उत्पन्न करते हैं।

आईएमओ स्वायत्तता स्तरों में दायित्व का तुलनात्मक विश्लेषण

कानूनी कर्तव्यों का वितरण और दायित्व का संगत स्थान पोत की स्वायत्तता के स्तर के आधार पर मौलिक रूप से भिन्न होता है। निम्नलिखित मैट्रिक्स नियामक, परिचालन और अपकृत्य ढाँचों में वैचारिक बदलावों को दर्शाता है:

देयता की सीमा और प्राइविटी मानक का क्षरण

समुद्री वाणिज्य के मूलभूत विशेषाधिकारों में से एक जहाज़ मालिकों का समुद्री दावों के लिए अपनी वित्तीय देयता को सीमित करने का अधिकार है। नियामक वैश्विक ढाँचा, अर्थात् 1996 प्रोटोकॉल (LLMC) द्वारा यथा-संशोधित समुद्री दावों के लिए देयता सीमा पर अभिसमय 1976, जहाज़ मालिकों, उद्धारकों और उस किसी भी व्यक्ति को, जिसके कृत्य, उपेक्षा या चूक के लिए जहाज़ मालिक उत्तरदायी है, पोत के टनभार के अनुसार कुल देयताओं को सीमित करने का अधिकार प्रदान करता है।

एलएलएमसी (LLMC) के अनुच्छेद 4 के तहत, दायित्व सीमित करने का यह अधिकार व्यावहारिक रूप से अभेद्य है। दायित्व वहन करने वाला व्यक्ति अपने दायित्व को सीमित करने का अधिकारी तभी नहीं होगा जब यह सिद्ध हो जाए कि हानि उसके व्यक्तिगत कृत्य या लोप का परिणाम थी, जो ऐसी हानि पहुँचाने के इरादे से किया गया था, अथवा लापरवाहीपूर्वक और इस जानकारी के साथ किया गया था कि ऐसी हानि संभवतः होगी। अनुच्छेद 4 से संबंधित न्यायिक सिद्धांत, जिनका उदाहरण द बोबेल (1990) और द एर्ट स्टेफ़नी (1989) जैसे अंग्रेजी निर्णय हैं, यह स्पष्ट करते हैं कि इस सीमा को तोड़ने के लिए किस असाधारण मानदंड की आवश्यकता होती है: इसमें व्यक्तिगत दोष (कार्पोरेट दायित्व का ऑल्टर ईगो सिद्धांत) होना अनिवार्य है, जिसकी विशेषता संभावित विनाशकारी परिणाम की वास्तविक व्यक्तिपरक जानकारी होना है।

स्वायत्त बेड़ों के प्रवेश ने इस नियम के अनुप्रयोग को मौलिक रूप से बदल दिया है। मानव-चालित जहाजरानी में, समुद्री दुर्घटनाओं का कारण बनने वाले कृत्य और लोप लगभग हमेशा पोत पर संचालन स्तर पर होते हैं—जहाज़ स्वामित्व वाली इकाई के कार्पोरेट बोर्डरूम से बहुत दूर। ग्रैंड चैंपियन टैंकर्स लि. बनाम नॉरपाइप फ्रेटवेज़ लि. (द मैरियन) (1984) में प्रतिपादित सिद्धांत के अनुसार, यदि कंपनी के निर्देशक मस्तिष्क ने उचित पर्यवेक्षण की व्यवस्था करने में विफलता दिखाई, तो प्रबंधन प्रणालियों की विफलता व्यक्तिगत दोष का रूप ले सकती है।

डिग्री फोर पूर्णतः स्वायत्त संदर्भ में, कोई पृथक नेविगेशनल त्रुटि करने के लिए पोत पर कोई संचालन दल मौजूद नहीं होता है। पोत द्वारा उठाया गया प्रत्येक संचालन कदम उन निर्णयों का प्रत्यक्ष और बिना किसी मध्यस्थता का परिणाम होता है, जो कोड संकलन, सिस्टम आर्किटेक्चर चयन, एज कंप्यूटिंग तैनाती और रखरखाव पर्यवेक्षण के दौरान कार्पोरेट प्रधान कार्यालय या तट-आधारित नियंत्रण केंद्र में लिए जाते हैं। यदि कोई जहाज़ मालिक ऐसे मशीन-लर्निंग एल्गोरिदम को तैनात करना चुनता है जिसमें एज-केस कमजोरियाँ होने की जानकारी हो, या पोत के ठहराव से बचने के लिए सुरक्षा की दृष्टि से महत्वपूर्ण साइबर-पैच इंस्टॉल करने में विफल रहता है, तो ऐसा निर्णय सीधे कंपनी के निर्देशक मस्तिष्क और इच्छाशक्ति से उत्पन्न होता है।

परिणामस्वरूप, विनाशकारी स्वायत्त टकरावों में दावेदार यह तर्क देने लगेंगे कि एल्गोरिदमिक नेविगेशन की विफलताएँ जहाज़ मालिक के प्रत्यक्ष, व्यक्तिगत लोप हैं। यदि यह सिद्ध हो जाता है कि कार्पोरेट प्रबंधन ने इस सचेत जानकारी के साथ एल्गोरिदमिक संचालन जोखिमों को स्वीकार किया कि नेविगेशनल गणना में त्रुटियाँ संभवतः होंगी, तो अनुच्छेद 4 के तहत सीमा निर्धारण के अधिकार को सफलतापूर्वक भेदा जा सकता है। इससे स्वायत्त पोत संचालक ऐसी असीमित देनदारियों के सामने खुल जाएँगे जो उनकी बैलेंस शीट को खतरे में डाल देंगी, जिन्हें सहन करने के लिए मानक प्रोटेक्शन एंड इंडेमनिटी (P&I) क्लब और हल एवं मशीनरी बीमाकर्ता तैयार नहीं हैं।

राज्य दायित्व, सीमापार हानि और अंतरराष्ट्रीय न्यायाधिकरण

स्वायत्त जहाजों की तैनाती के अंतरराष्ट्रीय कानूनी आयाम निजी नौसेना दावों से परे अंतर-राज्य विवाद समाधान तक विस्तृत हैं। उन स्थितियों में जहाँ किसी स्वायत्त जहाज को गंभीर नेविगेशन विफलता का सामना करना पड़ता है, जिसके परिणामस्वरूप बड़े पैमाने पर सीमापार प्रदूषण होता है—जैसे कोई चालक दल रहित टैंकर किसी द्वीपसमूह राज्य या पर्यावरणीय रूप से संवेदनशील समुद्री अभयारण्य में फँस जाता है—ध्वज राज्य की जिम्मेदारी अंतरराष्ट्रीय न्यायालय (ICJ) या ITLOS जैसे निकायों के समक्ष गहन जाँच के दायरे में आ जाती है।

ऐतिहासिक कॉर्फू चैनल वाद (यूनाइटेड किंगडम बनाम अल्बानिया) (1949) में, ICJ ने यह स्थापित किया कि प्रत्येक राज्य का यह दायित्व है कि वह जानबूझकर अपने क्षेत्र को अन्य राज्यों के अधिकारों के विपरीत कार्यों के लिए उपयोग होने की अनुमति न दे। UNCLOS के अनुच्छेद 194 के माध्यम से समुद्री क्षेत्र में लागू किए जाने पर, राज्यों पर समुद्री पर्यावरण के प्रदूषण को रोकने, कम करने और नियंत्रित करने का उचित सावधानी (due diligence) संबंधी अंतरराष्ट्रीय दायित्व होता है। उरुग्वे नदी पर पल्प मिल्स वाद (अर्जेंटीना बनाम उरुग्वे) (2010) में, ICJ ने इस बात पर बल दिया कि उचित सावधानी का दायित्व केवल उपयुक्त नियमों और उपायों को अपनाने की माँग नहीं करता, बल्कि उनके प्रवर्तन और प्रशासनिक नियंत्रण के प्रयोग में एक निश्चित स्तर की सतर्कता की भी माँग करता है।

इस सिद्धांत को ITLOS के समुद्र तल विवाद कक्ष द्वारा दिए गए क्षेत्र में गतिविधियों के संबंध में राज्यों की जिम्मेदारियों और दायित्वों पर सलाहकार राय (2011) में निर्णायक पुष्टि प्राप्त हुई। कक्ष ने स्पष्ट किया कि किसी राज्य का उचित सावधानी का दायित्व आचरण का दायित्व है, परिणाम का नहीं, जो अंतरराष्ट्रीय मानकों से कम कठोर न हों ऐसे नियामक ढाँचों को अपनाने की माँग करता है। इसके अतिरिक्त, दक्षिण चीन सागर मध्यस्थता (फिलीपींस बनाम चीन) (2016) में, UNCLOS की अनुसूची VII के तहत स्थायी मध्यस्थता न्यायालय (PCA) ने पुष्टि की कि कोई ध्वज राज्य अपने उचित सावधानी के कर्तव्यों का उल्लंघन करता है जब वह अपने ध्वज के तहत चलने वाले जहाजों को ऐसी खतरनाक प्रथाओं में संलग्न होने से रोकने में विफल रहता है जो नेविगेशन सुरक्षा को खतरे में डालती हैं और समुद्री पर्यावरण को क्षतिग्रस्त करती हैं।

यदि कोई ध्वज राज्य किसी स्थापित, वैश्विक रूप से समर्थित IMO अंतरराष्ट्रीय संहिता के बिना एकतरफा रूप से डिग्री फोर स्वायत्त जहाजों को प्रमाणित करता है और उन्हें अपना ध्वज प्रदान करता है, तथा ऐसा कोई जहाज विनाशकारी सीमापार पर्यावरणीय क्षति पहुँचाता है, तो उस ध्वज राज्य को भारी जोखिम का सामना करना पड़ता है। प्रभावित तटीय राज्य ITLOS या ICJ के समक्ष विवादास्पद कार्यवाही शुरू कर सकते हैं, यह तर्क देते हुए कि व्यापक अंतरराष्ट्रीय सुरक्षा मानकों के अभाव में स्वायत्त नेविगेशन को अधिकृत करके, ध्वज राज्य ने UNCLOS के अनुच्छेदों 94, 194 और 211 के तहत उचित सावधानी बरतने में विफल रहा, जिससे सीमापार पारिस्थितिक क्षति के लिए प्रत्यक्ष राज्य जिम्मेदारी उत्पन्न होती है।

एक एकीकृत लेक्स रोबोटिका मैरिटिमा की ओर

समुद्र में मानवीय कर्ता पर आधारित मौजूदा समुद्री विधिक व्यवस्था, पुरानी शब्दावली की तदर्थ न्यायिक पुनर्व्याख्या के माध्यम से प्रणालीगत संतुलन बनाए नहीं रख सकती। जैसे-जैसे एल्गोरिद्मिक नेविगेशन प्रायोगिक तटीय प्रारूपों से विकसित होकर महासागरीय वाणिज्यिक बेड़ों तक पहुँच रहा है, अंतरराष्ट्रीय समुदाय को अंतरराष्ट्रीय समुद्री अभिसमयों का एक व्यापक और सुसंगत संशोधन तैयार करना होगा। MASS के उपयोग के लिए जारी IMO नियामक स्कोपिंग अभ्यास (RSE) एक आवश्यक प्रारंभिक पहल हैं, लेकिन ये भाप और यांत्रिक युग में तैयार किए गए अभिसमयों को डिजिटल सीमांत के अनुरूप ढालने की कठिनाई को उजागर करते हैं।

दोष, समुद्रयोग्यता और वित्तीय जोखिम से जुड़ी गहरी अस्पष्टताओं को दूर करने के लिए, अंतरराष्ट्रीय समुद्री विधि को दो-स्तरीय सैद्धांतिक सुधार की ओर बढ़ना होगा:

1. कार्यात्मक तुल्यता और रिमोट मास्टर का संहिताकरण: सार्वजनिक अंतरराष्ट्रीय विधि अभिसमयों, विशेष रूप से UNCLOS अनुच्छेद 94 और SOLAS अध्याय V, में कार्यात्मक तुल्यता संबंधी प्रावधानों को स्पष्ट रूप से शामिल किया जाना चाहिए। इन संशोधनों में औपचारिक रूप से यह मान्यता दी जानी चाहिए कि जहाज़ मास्टर की विधिक व्यक्तित्वता और अहस्तांतरणीय जिम्मेदारियों का निर्वहन रिमोट संचालन केंद्रों में नामित, प्रमाणित तटस्थ संचालकों द्वारा किया जा सकता है।
2. कठोर दायित्व और अनिवार्य मुआवजा योजना: 1910 के अभिसमय के तहत पारंपरिक दोष-आधारित टक्कर व्यवस्था वैचारिक रूप से प्रायिकतावादी, स्वायत्त कंप्यूटिंग के साथ असंगत है। समुद्री विधि को तेल प्रदूषण क्षति के लिए नागरिक दायित्व पर 1992 के अंतरराष्ट्रीय अभिसमय (CLC) और तेल प्रदूषण क्षति के लिए मुआवजे हेतु अंतरराष्ट्रीय कोष (निधि अभिसमय) की सफल संरचना का अनुसरण करना चाहिए। MASS के लिए एक समर्पित कठोर दायित्व व्यवस्था—जो दोष की परवाह किए बिना दायित्व को सीधे पंजीकृत जहाज़ स्वामी तक निर्देशित करे, अनिवार्य उच्च-सीमा बीमा और सॉफ्टवेयर जोखिम के लिए एक अंतरराष्ट्रीय मुआवजा कोष द्वारा समर्थित हो—वाणिज्यिक कर्ताओं को निश्चितता प्रदान करेगी, टक्कर के निर्दोष पीड़ितों की रक्षा करेगी, और नौसेना न्यायालयों को सदियों पुराने कॉमन लॉ सिद्धांतों के तहत एल्गोरिद्मिक दोष का विश्लेषण करने के लगभग असंभव कार्य से मुक्त करेगी।

इस प्रकार के सक्रिय वैधानिक पुनर्निर्माण के बिना, स्वायत्त पोतों का समावेश अभूतपूर्व विधिक घर्षण उत्पन्न करेगा, जिससे अप्रत्याशित दायित्व परिणाम सामने आएँगे जो समुद्री व्यापार की वित्तीय नींव को खतरे में डालते हैं और समुद्र के अंतरराष्ट्रीय विधि की प्रणालीगत अखंडता से समझौता करते हैं।