صلاحية الإبحار الخوارزمية والخطأ الملاحي: إعادة بناء المسؤولية البحرية للسفن ذاتية القيادة

يُحدث ظهور السفن السطحية البحرية ذاتية التشغيل (MASS) احتكاكاً هيكلياً عميقاً في صلب منظومة القانون البحري العام والخاص. فعلى مدى قرون، رسّخت التشريعات البحرية قواعد توزيع المخاطر والأخطاء والمسؤوليات على أساس فرضية راسخة لا تُمحى: الوجود المادي لربّان بشري وطاقم يمارسون صلاحياتهم التقديرية المهنية في أعالي البحار. ويواجه هذا الصرح المرتكز على العنصر البشري، والذي تجسّد في صكوك مثل اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 (UNCLOS)، واتفاقية اللوائح الدولية لمنع التصادم في البحار لعام 1972 (COLREGs)، والاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار لعام 1974 (SOLAS)، حالة من زعزعة الاستقرار المنهجي مع انتقال سلطة اتخاذ القرار من البحّارة البشر إلى الشبكات العصبية الاصطناعية، والخوارزميات الحتمية، والمشغّلين عن بُعد المتمركزين على الشاطئ.

تصنّف المنظمة البحرية الدولية (IMO) السفن ذاتية التشغيل في أربع درجات تشغيلية متمايزة، تتراوح بين السفن المزوّدة بعمليات مؤتمتة وأنظمة دعم للقرار (الدرجة الأولى)، وصولاً إلى الأنظمة المستقلة بالكامل التي يقوم فيها نظام تشغيل السفينة بحساب النتائج وتنفيذ الإجراءات دون أي تدخل بشري (الدرجة الرابعة). وفي حين تتواصل التجارب التشغيلية عبر المياه الساحلية للدول ذات السيادة، لا تزال البنية القانونية المنظِّمة للملاحة البحرية الدولية مرتبطة ارتباطاً وثيقاً بنماذج المسؤولية القائمة على الخطأ. ويُفضي تقاطع الفاعلية الخوارزمية مع الاتفاقيات البحرية الدولية إلى طرح تساؤلات فقهية قانونية جوهرية بشأن المركز القانوني للربّان، ونطاق واجب الملاحة الحصيفة، ومدى جدوى أنظمة تحديد المسؤولية المعمول بها منذ قرون.

التوتر الفقهي بين القانون البحري العام والملاحة غير المأهولة

على مستوى العلاقات بين الدول، يكمن الحاجز الأول أمام تشغيل السفن ذاتية التشغيل في المادة 94 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. وبموجب هذا النص، يتعيّن على كل دولة عَلَم أن تمارس بفعالية ولايتها القضائية ورقابتها في المسائل الإدارية والتقنية والاجتماعية على السفن التي ترفع علمها. وعلى وجه التحديد، تلزم المادة 94(3)(ب) والمادة 94(4)(ب) كل دولة باتخاذ التدابير اللازمة لضمان أن تكون كل سفينة تحت إمرة ربّان وضباط يمتلكون المؤهلات المناسبة، وأن يكون الطاقم مناسباً من حيث المؤهلات والأعداد بما يتلاءم مع حجم السفينة ونوعها وآلاتها ومعداتها.

تشير القراءة النصية للمادة 94 إلى أن الإلحاق الفعلي للطاقم بالسفينة يُعد شرطًا مسبقًا لا يقبل التغيير لامتثال دولة العلم. وفي قضية السفينة م/ف سايغا (رقم 2) (سانت فنسنت وجزر غرينادين ضد غينيا)، أكدت المحكمة الدولية لقانون البحار من جديد أن الواجبات المُعدَّدة بموجب المادة 94 هي التزامات مُلزمة تهدف إلى ضمان السلامة والنظام البحريين في المشاعات الدولية. فإذا كانت سفينة ذاتية التشغيل تعمل دون ربّان أو طاقم فعلي، فهل تُخلّ دولة العلم بالتزاماتها المتعلقة ببذل العناية الواجبة وفق القانون الدولي، مما يستتبع مسؤوليتها الدولية بمقتضى القانون الدولي العرفي على النحو المُدوَّن في مواد مسؤولية الدول عن الأفعال غير المشروعة دوليًا؟

وينقسم الخطاب الأكاديمي بين منهجين تفسيريّين رئيسيين. فنهج التقليديين يرى أن المعنى العادي للمصطلحات بموجب المادة 31 من اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات يقتضي أن يكون الربّان شخصًا طبيعيًا قابلًا للتحديد وموجودًا فعليًا على متن السفينة. وفي المقابل، يفترض التفسير التطوري أن الغاية التنظيمية للمادة 94 تتمحور حول الإدارة الملاحية الآمنة لا عن التجسيد الجسدي. وبحسب هذا الرأي، فإن مشغّل مركز العمليات عن بُعد الواقع على البر، أو الكيان المؤسسي المفوّض بالإشراف على الملاحة الآلية، يؤدي المهام الوظيفية التي كانت تُعهد تاريخيًا إلى ربّان السفينة. ومع ذلك، يصطدم هذا التكيف الغائي باحتكاك حاد مع المعايير الدولية الموازية، ولا سيما الاتفاقية الدولية لمعايير التدريب والإجازة والخفارة للملاحين لعام 1978، التي تفترض كفاءاتها الإدراك الحسي البشري والقدرة النفسية على التحمل داخل غرفة القيادة.

هل يمكن أن تكون السفينة غير المأهولة صالحة للإبحار قانونًا؟

في نطاق القانون الخاص، ولا سيما في قانون نقل البضائع بحرًا، تُشكّل صلاحية السفينة للإبحار تعهدًا شاملاً. فبموجب المادة الثالثة، القاعدة 1، من قواعد لاهاي وقواعد لاهاي-فيسبي، يلتزم الناقل، قبل الرحلة وعند بدايتها، ببذل العناية الواجبة لجعل السفينة صالحة للإبحار، وتزويدها على النحو اللازم بالطاقم والتجهيزات والمؤن، وجعل عنابرها صالحة وآمنة لاستقبال البضائع. وتاريخيًا، أرسى القانون العام ضمانًا مطلقًا لصلاحية السفينة للإبحار عند بدء كل مرحلة من مراحل الرحلة، كما ورد في السوابق الإنجليزية المبكرة مثل قضية كوبيتوف ضد ويلسون (1876) وقضية ستيل ضد شركة ستيت لاين للسفن البخارية (1877)، وهو ما خففته التشريعات لاحقًا ليصبح واجبًا غير قابل للتفويض ببذل العناية الواجبة.

لم يكن معيار صلاحية السفينة للملاحة ثابتًا قط؛ بل يعكس تقييمًا موضوعيًا لما إذا كان مالك سفينة حريص ليُرسل سفينته إلى البحر لو كان على علم بالعيب المعني في الوقت المعني، وهو اختبار تعود جذوره إلى قضية McFadden v. Blue Star Line (1905). وتقليديًا، يشمل مفهوم صلاحية الملاحة ثلاثة أبعاد متميزة: سلامة الهيكل والمحركات من الناحية المادية، وصلاحية السفينة لحمل البضائع، وكفاءة العنصر البشري. وفي قضية The Makedonia (1958)، أكدت المحكمة أن السفينة التي تفتقر إلى طاقم مدرب تدريبًا كافيًا أو كفء تُعد غير صالحة للملاحة بحكم القانون.

إن نشر المنصات ذاتية التشغيل يُعيد صياغة هذا التصنيف من أساسه. ففي السفينة غير المأهولة، هل يحل البرمجيات محل العنصر البشري المتمثل في كفاءة الطاقم، أم تندمج كليًا ضمن الصلاحية الميكانيكية للسفينة؟ وإذا كانت نماذج اتخاذ القرار الخوارزمية تعتمد على أُطر تعلم عميق احتمالية تتسم بطبيعتها بالغموض — وهي معضلة الصندوق الأسود الكلاسيكية — فهل يمكن للناقل إثبات بذله العناية الواجبة بموجب المادة الثالثة، القاعدة 1؟ وإذا جنحت سفينة حاويات ذاتية التشغيل بسبب سيناريو حدّي غير مسبوق لم تتعرف عليه مجموعة بيانات التدريب الخاصة بها، فلا يمكن للناقل التذرع بخطأ ملاحي استنادًا إلى الإعفاءات التعاقدية إذا كان الإخفاق يكشف عن خلل خوارزمي جوهري قائم قبل بدء الرحلة.

ويُغيّر هذا التحول من طبيعة ساحة المعركة في المطالبات البحرية. فبموجب المادة الرابعة، القاعدة 2(أ) من قواعد لاهاي-فيسبي، يُعفى الناقل من المسؤولية عن فقدان البضائع أو تلفها الناشئ عن فعل الربان أو البحّار أو المرشد أو تابعي الناقل أو إهمالهم أو تقصيرهم في الملاحة أو إدارة السفينة. ويمثل استثناء الخطأ الملاحي هذا أحد أهم الدفوع المتاحة لمالكي السفن. غير أن هذا الاستثناء مشروط بشكل صارم بالوفاء المسبق بالتزام الناقل ببذل العناية الواجبة لتوفير سفينة صالحة للملاحة، على النحو الذي أرساه الحكم في قضية Maxine Footwear Co. Ltd. v. Canadian Government Merchant Marine Ltd. (1959). فإذا تم تصنيف الثغرة الخوارزمية المنهجية أو التقادم في معايرة أجهزة الاستشعار على أنه عدم صلاحية للملاحة وليس خطأً ملاحياً، فإن الناقل يفقد حماية القاعدة 2(أ) بالكامل.

من يتحمل المسؤولية عن تصادم سفينة ذاتية التشغيل؟

في حالات التصادم في أعالي البحار، يظل تحديد المسؤولية المدنية مستندًا إلى الاتفاقية الدولية لتوحيد بعض قواعد القانون المتعلقة بالتصادم بين السفن لعام 1910 (اتفاقية التصادم لعام 1910). ويتمثل المبدأ الجوهري للاتفاقية، كما ورد في المواد 2 و3 و4، في أن المسؤولية تتبع الخطأ: فإذا كان التصادم ناتجًا عن خطأ إحدى السفن، تُلزم تلك السفينة بتعويض الأضرار، وإذا كانت هناك سفينتان أو أكثر مخطئتين، تكون مسؤولية كل سفينة متناسبة مع درجة الأخطاء التي ارتُكبت من جانبها على التوالي.

ويُقاس الخطأ في قانون التصادم البحري تقليديًا بمدى الالتزام بالاتفاقيات الدولية لمنع التصادم في البحر. وهناك حكمان يثيران احتكاكًا قانونيًا حادًا بالنسبة للأنظمة ذاتية التشغيل: القاعدة 5 التي تنظم المراقبة، والقاعدة 2 التي تُرسّخ مسؤولية الربان والطاقم في الالتزام بالممارسات المألوفة للبحارة. وتوجب القاعدة 5 على كل سفينة أن تقوم في جميع الأوقات بمراقبة ملائمة بالبصر والسمع، فضلًا عن استخدام جميع الوسائل المتاحة المناسبة للظروف والأحوال السائدة، بما يتيح إجراء تقييم كامل للموقف ولمخاطر التصادم.

وقد استلزم النص الحرفي — «بالبصر والسمع» — تاريخيًا الإدراك البشري. وفي أحكام بارزة لمحكمة الأميرالية الإنجليزية، مثل قضية ذا بيلوبيداس (1981) وقضية ذا روزلين (1981)، شددت المحاكم مرارًا على أن المساعدات الإلكترونية للملاحة، بما فيها الرادار وأجهزة التخطيط الراداري الآلي، تُعد مكمِّلة لكنها لا يمكن أن تحل محل اليقظة البشرية البصرية والسمعية. وفي سياق سفينة ذاتية التشغيل مزودة برادار الفتحة الاصطناعية، وكاشف الضوء وتحديد المدى (LiDAR)، والكاميرات الضوئية، والمستشعرات الصوتية، هل يمكن للإدراك الآلي أن يستوفي التكليف القانوني الوارد في القاعدة 5؟ وإذا أخفقت سفينة ذاتية التشغيل في التعرف على قارب صيد خشبي صغير لا يحمل عاكسًا راداريًا — وهو عقبة قد يدركها بصريًا مراقب بشري ذو خبرة — فإن السفينة الخوارزمية تصبح فورًا عرضة لصدور حكم بمخالفتها للنظام ولقيام قرينة الخطأ عليها.

علاوة على ذلك، تتطلب القاعدة 2 الالتزام بالممارسة المألوفة للبحارة أو بالأحوال الخاصة للقضية. وتعمل أنظمة الملاحة الخوارزمية عبر منطق محدد مسبقًا، وتقليل دوال التكلفة، والاستدلال الإحصائي. وهي تفتقر إلى الفطرة السليمة، والحدس السياقي، والقدرة على الموازنة بين القيم المتنافسة غير القابلة للقياس الكمي أثناء المخاطر الطارئة. وعندما تلتزم خوارزمية التزامًا صارمًا بقواعد توجيه الدفة الواردة في اتفاقيات منع التصادم (القواعد من 11 إلى 18) لكنها تفشل في الخروج عنها بموجب القاعدة 2(ب) لتجنب خطر وشيك، يتعين على النظام القانوني تحديد موضع الخطأ.

وتتشظى إسناد المسؤولية إلى عدة مسارات متمايزة عندما تتصادم سفينة غير مأهولة بطاقم في البحر:

• مالك السفينة: يظل المدعى عليه الرئيسي بموجب قانون المسؤولية التقصيرية البحرية. وقد يواجه مالك السفينة مسؤولية مباشرة عن الإهمال المؤسسي في تشغيل أنظمة ذاتية لم تخضع للفحص الدقيق، أو مسؤولية غير مباشرة عن أفعال المشغّلين العاملين من الشاطئ.
• المشغّل عن بُعد من الشاطئ: إذا كانت السفينة تعمل وفق الدرجة الثانية أو الثالثة من الاستقلالية، فإن إخفاق المشغّل على الشاطئ في التدخل في الوقت المناسب يُعدّ إهمالاً بشرياً بالمعنى المعتاد، مما يحافظ على سلاسل المسؤولية غير التقليدية عبر مبدأ «استجب للأعلى» (respondeat superior).
• مورّد البرمجيات الذاتية ومُكامل الأنظمة: إذا نتج التصادم عن خلل حسابي، أو تحديث برمجي تالف، أو تأخر في خطوط معالجة الرؤية الحاسوبية، فإن النزاع ينتقل إلى نطاق مسؤولية المنتج. غير أن نظم القانون البحري تفتقر هيكلياً إلى القدرة على دمج دعاوى مسؤولية المنتج العابرة للولايات القضائية مع دعاوى الأميرالية التقليدية المرفوعة ضد الشيء ذاته (in rem).
• جمعية التصنيف: إذا أخفقت قواعد التصنيف في رصد الحلقات البرمجية المنطقية القاتلة أثناء التحقق من النظام، فقد يحاول المطالبون توجيه دعاواهم نحو جمعيات التصنيف، رغم أن مبادئ الحصانة والسوابق المقيدة لواجب العناية، كما في قضية مارك ريتش وشركاه ذ.م.م ضد بيشوب روك مارين كو. المحدودة (ذا نيكولاس إتش) (1995)، تخلق عقبات تكاد تكون مستحيلة التجاوز أمام المدعين.

تحليل مقارن للمسؤولية عبر درجات الاستقلالية لدى المنظمة البحرية الدولية

يتباين توزيع الواجبات القانونية وموطن المسؤولية المقابل تبايناً جوهرياً تبعاً لدرجة استقلالية السفينة. وتوضح المصفوفة التالية التحولات المبدئية عبر الأطر التنظيمية والتشغيلية وأطر المسؤولية التقصيرية:

الحد من المسؤولية وتآكل معيار العلم والمشاركة

من الامتيازات الأساسية للتجارة البحرية حق ملاك السفن في الحد من مسؤوليتهم المالية عن المطالبات البحرية. فالإطار العالمي المنظِّم لذلك، وهو اتفاقية الحد من المسؤولية عن المطالبات البحرية لعام 1976 بصيغتها المعدلة ببروتوكول عام 1996 (LLMC)، يمنح ملاك السفن والمنقذين وأي شخص يتحمل مالك السفينة المسؤولية عن فعله أو إهماله أو تقصيره، الحق في تحديد سقف إجمالي المسؤوليات وفقاً لحمولة السفينة.

بموجب المادة 4 من اتفاقية الحد من المسؤولية عن المطالبات البحرية، يُعد هذا الحق في الحد من المسؤولية شبه مطلق. فلا يحق للشخص المسؤول التمسك بالحد من مسؤوليته إلا إذا ثبت أن الخسارة نجمت عن فعله أو إغفاله الشخصي، المرتكب بقصد إحداث تلك الخسارة، أو بتهور ومع العلم بأن وقوعها كان محتملاً. وتُبيّن الاجتهادات القضائية المتعلقة بالمادة 4، والتي تجسدها أحكام إنجليزية مثل ذا بوبيل (1990) وذا إرت ستيفاني (1989)، العتبة الاستثنائية اللازمة لكسر حد المسؤولية: إذ يجب أن يكون هناك خطأ شخصي (وفقاً لمبدأ الأنا البديلة في مسؤولية الشركات) يتسم بمعرفة فعلية وذاتية بالنتيجة الكارثية المحتملة.

إن إدخال الأساطيل ذاتية التشغيل يغيّر جذرياً كيفية تطبيق هذه القاعدة. ففي الملاحة التي تعتمد على أطقم بشرية، تقع الأفعال والإغفالات المسببة للحوادث البحرية بشكل شبه دائم على المستوى التشغيلي على متن السفينة، أي بعيداً كل البعد عن مجالس إدارة الشركة المالكة للسفينة. وبموجب المبدأ المُصاغ في قضية غراند تشامبيون تانكرز ضد نوربايب فريتوايز (ذا ماريون) (1984)، يمكن أن يشكل الإخفاق في أنظمة الإدارة خطأً شخصياً إذا تقاعس العقل المدبر للشركة عن وضع نظام رقابة ملائم.

وفي سياق التشغيل الذاتي الكامل من الدرجة الرابعة، لا يوجد طاقم تشغيلي على متن السفينة لارتكاب خطأ ملاحي معزول. فكل إجراء تشغيلي تتخذه السفينة هو نتيجة مباشرة وغير وسيطة للقرارات المتخذة أثناء تجميع الشيفرة البرمجية، واختيار هيكلية النظام، ونشر الحوسبة الطرفية، والرقابة على الصيانة المنفذة في المقر الرئيسي للشركة أو مركز التحكم البرّي. وإذا اختار مالك السفينة نشر خوارزمية تعلم آلي يُعرف أنها تنطوي على ثغرات في الحالات الحدية، أو أخفق في تثبيت التحديثات السيبرانية الحرجة للسلامة تفادياً لتعطّل السفينة، فإن مثل هذا القرار يصدر مباشرة عن العقل المدبر للشركة وإرادتها.

وتبعاً لذلك، سيحتج أصحاب المطالبات في حالات التصادم الكارثية للسفن ذاتية التشغيل بشكل متزايد بأن إخفاقات الملاحة الخوارزمية تمثل إغفالات شخصية ومباشرة من جانب مالك السفينة. وإذا ثبت أن إدارة الشركة قبلت بالمخاطر التشغيلية للخوارزميات وهي على وعي تام بأن الأخطاء الحسابية الملاحية ستكون نتيجتها المحتملة، فقد يُطعن بنجاح في حق الحد من المسؤولية بموجب المادة 4. وهذا من شأنه تعريض مشغّلي السفن ذاتية التشغيل لمسؤوليات غير محدودة السقف تهدد ميزانياتها العمومية، وهي مسؤوليات لا تستطيع نوادي الحماية والتعويض القياسية ولا مكتتبو تأمين بدن السفينة وآلاتها استيعابها.

مسؤولية الدول، والضرر العابر للحدود، والمحاكم الدولية

تمتد الأبعاد القانونية الدولية لتشغيل السفن ذاتية القيادة لتتجاوز المطالبات البحرية الخاصة إلى تسوية النزاعات بين الدول. ففي الحالات التي تتعرض فيها سفينة ذاتية القيادة لعطل ملاحي كارثي يؤدي إلى تلوث عابر للحدود على نطاق واسع — كجنوح ناقلة غير مأهولة داخل مياه دولة أرخبيلية أو محمية بحرية حساسة بيئيًا — تخضع مسؤولية دولة العلم لتدقيق مكثف أمام هيئات مثل محكمة العدل الدولية أو المحكمة الدولية لقانون البحار.

في قضية مضيق كورفو (المملكة المتحدة ضد ألبانيا) (1949) الفارقة، قررت محكمة العدل الدولية أن على كل دولة التزامًا بألا تسمح عن علم باستخدام إقليمها لارتكاب أعمال تتنافى مع حقوق الدول الأخرى. وعند إسقاط هذا المبدأ على المجال البحري بموجب المادة 194 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، تتحمل الدول التزامًا دوليًا ببذل العناية الواجبة لمنع التلوث في البيئة البحرية والحد منه ومكافحته. وفي قضية مصانع لب الورق على نهر أوروغواي (الأرجنتين ضد أوروغواي) (2010)، أكدت محكمة العدل الدولية أن الالتزام ببذل العناية الواجبة لا يقتضي فقط اعتماد القواعد والتدابير المناسبة، بل يتطلب أيضًا مستوى معينًا من اليقظة في إنفاذها وممارسة الرقابة الإدارية عليها.

وقد حظي هذا المبدأ بتعزيز قاطع في الفتوى المتعلقة بمسؤوليات الدول والتزاماتها بشأن الأنشطة المضطلع بها في المنطقة الصادرة عن غرفة منازعات قاع البحار التابعة للمحكمة الدولية لقانون البحار (2011). فقد أوضحت الغرفة أن التزام الدولة ببذل العناية الواجبة هو التزام بسلوك وليس بنتيجة، وهو ما يستوجب اعتماد أطر تنظيمية لا تقل صرامة عن المعايير الدولية. وعلاوة على ذلك، في تحكيم بحر الصين الجنوبي (الفلبين ضد الصين) (2016)، أكدت محكمة التحكيم الدائمة، المنعقدة بموجب المرفق السابع لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، أن دولة العلم تخلّ بواجباتها في بذل العناية الواجبة عندما تعجز عن منع السفن التي ترفع علمها من الانخراط في ممارسات خطرة تعرّض سلامة الملاحة للخطر وتُلحق التدهور بالبيئة البحرية.

وإذا قامت دولة العَلم، من جانب واحد، بإصدار الشهادات وتسجيل السفن ذاتية القيادة من الدرجة الرابعة تحت علمها دون وجود مدونة دولية معتمدة عالميًا صادرة عن المنظمة البحرية الدولية، وأحدثت إحدى هذه السفن ضررًا بيئيًا كارثيًا عابرًا للحدود، فإن دولة العلم تواجه مخاطر قانونية جسيمة. إذ يمكن للدول الساحلية المتضررة رفع دعاوى قضائية أمام المحكمة الدولية لقانون البحار أو محكمة العدل الدولية، محتجةً بأن دولة العلم، بمنحها الإذن بالملاحة الذاتية في غياب معايير سلامة دولية شاملة، قد أخفقت في بذل العناية الواجبة المنصوص عليها في المواد 94 و194 و211 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، مما يثير مسؤوليتها المباشرة عن الضرر البيئي العابر للحدود.

نحو «ليكس روبوتيكا ماريتيما» موحدة

لا يمكن للنظام القانوني البحري القائم، الذي يُفترض فيه وجود عنصر بشري في البحر، أن يحافظ على توازنه المنهجي من خلال إعادة التفسير القضائي العَرَضي لمصطلحات عفا عليها الزمن. ومع تطور الملاحة الخوارزمية من نماذج أولية تجريبية ساحلية إلى أساطيل تجارية عابرة للمحيطات، يتعين على المجتمع الدولي صياغة مراجعة شاملة ومتماسكة للاتفاقيات البحرية الدولية. وتمثل أعمال تحديد النطاق التنظيمي الجارية في المنظمة البحرية الدولية بشأن استخدام السفن ذاتية التشغيل السطحية مبادرة تمهيدية أساسية، لكنها تُظهر صعوبة تكييف الاتفاقيات التي صيغت في عصرَي البخار والميكانيكا مع الآفاق الرقمية.

ولحل الغموض العميق المحيط بمسائل الخطأ والصلاحية للملاحة والتعرض المالي، يجب أن ينتقل القانون البحري الدولي نحو إصلاح عقائدي مزدوج المستوى:

1. التكافؤ الوظيفي وتقنين ربان السفينة عن بُعد: يجب أن تتضمن اتفاقيات القانون الدولي العام، ولا سيما المادة 94 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار والفصل الخامس من الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار، أحكاماً صريحة للتكافؤ الوظيفي. ويجب أن تعترف هذه التعديلات رسمياً بأن الشخصية القانونية والمسؤوليات غير القابلة للتفويض الخاصة بربان السفينة يمكن أن يمارسها مشغلون معينون ومعتمدون على الشاطئ داخل مراكز العمليات عن بُعد.
2. نظام مسؤولية صارمة وتعويض إلزامي: إن نظام التصادم التقليدي القائم على الخطأ بموجب اتفاقية عام 1910 لا يتوافق من حيث المفهوم مع الحوسبة الاحتمالية ذاتية التشغيل. وينبغي للقانون البحري أن يحاكي الهيكل الناجح للاتفاقية الدولية بشأن المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي لعام 1992 واتفاقية الصندوق الدولي لتعويض أضرار التلوث النفطي. ومن شأن إنشاء نظام مخصص للمسؤولية الصارمة يخص السفن ذاتية التشغيل السطحية — يوجه المسؤولية مباشرة إلى مالك السفينة المسجل بصرف النظر عن الخطأ، ومدعوماً بتأمين إلزامي ذي حدود قصوى مرتفعة وصندوق دولي لتعويض مخاطر البرمجيات — أن يوفر اليقين للجهات الفاعلة التجارية، ويحمي ضحايا التصادم الأبرياء، ويعفي المحاكم البحرية من المهمة شبه المستحيلة المتمثلة في تحليل الخطأ الخوارزمي في ظل المذاهب القانونية العامة المتراكمة عبر قرون.

ومن دون هذا التأسيس التشريعي الاستباقي، سيؤدي دمج السفن ذاتية التشغيل إلى احتكاك قانوني غير مسبوق، مما يولد نتائج غير متوقعة في مجال المسؤولية تهدد الأسس المالية للتجارة البحرية وتُخل بالسلامة المنهجية للقانون الدولي للبحار.