主权与通行：波斯湾与霍尔木兹海峡的法律制度

波斯湾及其唯一的海上门户霍尔木兹海峡，是地球上地缘政治最敏感、经济上最至关重要的海洋空间之一。作为《联合国海洋法公约》（UNCLOS）第122条所定义的半闭海，波斯湾被八个沿岸国所环绕，这些国家的政治结构、经济利益以及对现代海洋法的承诺程度均存在巨大差异。这些国家包括巴林、伊朗、伊拉克、科威特、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国（阿联酋）。管辖这些水域的法律框架呈现出国际习惯法、双边划界协定、区域环境条约和多边公约之间复杂的相互作用。

这一法律格局的核心在于沿海国保护其国家安全和海洋环境的主权权利，与国际社会安全维护航行自由的更广泛利益之间的紧张关系。由于全球很大一部分石油出口每天都需经过霍尔木兹海峡，这一狭窄通道内的任何法律不确定性或实际中断都会立即产生全球性影响。本文探讨了波斯湾和霍尔木兹海峡错综复杂的法律制度，分析了过境通行与无害通过之间的摩擦、条约法对非缔约国的适用、该地区海洋划界的历史，以及为保护这一极度脆弱的海洋环境而建立的制度框架。

地理现实与地缘政治背景

要理解管辖该地区的法律问题，首先必须掌握波斯湾和霍尔木兹海峡的自然地理。波斯湾是一个相对较浅的水体，平均深度仅为35米，最大深度约为100米。它的面积约为24万平方公里，西北起自阿拉伯河三角洲，东南延伸至霍尔木兹海峡。

霍尔木兹海峡是进入海湾的唯一天然入口，经阿曼湾将其与阿拉伯海及更广阔的印度洋相连。该海峡全长约一百六十七公里，最窄处位于属于伊朗的拉拉克岛与属于阿曼的库因群岛之间，宽度仅为二十一海里。由于伊朗和阿曼均主张十二海里的领海，整个霍尔木兹海峡完全落入这两个沿海国相互重叠的领海之内。海峡中不存在穿行而过的公海带或专属经济区（EEZ）。

因此，所有过境该海峡的国际船舶都必须通过伊朗或阿曼的领海。为了安全地管理巨大的海上交通量，国际航运采用了国际海事组织确立的分道通航制。该制度设有两条主要的过境航道，各宽两海里，由一个两海里宽的缓冲区隔开。驶入航道位于阿曼领海内，驶出航道同样穿过阿曼领海，尽管进出更广阔海湾的船舶必须在两个沿岸国更宽广的海域内航行。这一地理现实将一个空间瓶颈转换为了国际法律争端的主要舞台。

根据国际法，霍尔木兹海峡的法律地位是什么？

霍尔木兹海峡的法律地位是由从习惯海洋规则向成文条约制度的历史性转变所界定的，从而形成了一种双轨制的法律现实。历史上，用于国际航行的海峡制度受习惯国际法管辖，国际法院（ICJ）在1949年“科孚海峡案”中对此作出了著名的阐述。在那项具有里程碑意义的判决中，法院裁定，外国军舰有权无害通过连接两部分公海的海峡，而无需事先获得沿海国的批准，且沿海国无权在和平时期中止此类通过。

这一习惯法规则随后被编纂于1958年《领海及毗连区公约》第16条第4款。该条款规定，在用于国际航行，连接公海的一部分与公海的另一部分或外国领海的海峡中，外国船舶的无害通过不应予以停止。伊朗和美国均签署了1958年《日内瓦公约》，但随着时间的推移，两国随后对这些条款的批准和解释出现了显著分歧。

1982年《联合国海洋法公约》（UNCLOS）的通过引入了专门针对用于国际航行海峡的颠覆性法律制度：过境通行概念，该概念在公约第三部分中进行了详细阐述。根据《联合国海洋法公约》第37条，过境通行制度适用于在公海或专属经济区的一部分与公海或专属经济区的另一部分之间用于国际航行的海峡。根据第38条，所有船舶和航空器均享有过境通行权，沿海国不得予以停止。

与无害通过相比，过境通行对航行船舶而言是一项更为宽松的制度。在过境通行制度下，船舶必须毫无延迟地通过，不得对沿海国的主权进行任何武力威胁或使用武力，并遵守国际海上安全和污染防治规章。至关重要的是，过境通行权包括潜水艇潜航通过的权利，而这一做法在无害通过规则下是被严格禁止的——无害通过要求潜水艇必须在海面航行并展示其国旗。此外，过境通行还包括民用和军用航空器的飞越权，而无害通过仅严格适用于水面船舶，在未经沿海国同意的情况下，不包括自动享有的空中飞越权。

因此，霍尔木兹海峡的法律地位悬于这两个框架之间。对于《联合国海洋法公约》的缔约国，该海峡受条约规定的过境通行制度管辖。然而，对于非公约缔约国，或拒绝承认过境通行具有习惯性质的国家，其适用的法律制度仍是激烈外交和法律争论的焦点，沿海国对其领海主张不同程度的主权控制。

霍尔木兹海峡是否允许过境通行？

霍尔木兹海峡是否允许过境通行，取决于所穿过的是哪个国家的管辖海域，以及该国如何解释条约法与习惯国际法之间的关系。这场争论的主要参与者是伊朗、阿曼和美国。

伊朗于1982年签署了《联合国海洋法公约》，但从未予以批准。在签署该条约时，伊朗政府发表了一份明确的解释性声明，旨在限制过境通行制度的适用。伊朗在声明中声称，过境通行权是一种纯粹的契约性条约权利，是公约专为缔约方的利益而设立的。因此，伊朗认为，只有批准了《联合国海洋法公约》的国家，才有权在霍尔木兹海峡的伊朗领海内享有过境通行权。

对于非《联合国海洋法公约》缔约国（最典型的是美国），伊朗主张适用的法律制度是无害通过，这已载入1958年《日内瓦公约》或反映在更早的习惯国际法中。根据伊朗对无害通过的解释，外国军舰在进入其领海前必须获得事先批准或提供事先通知。此外，如果伊朗认为特定船只的通过威胁到其和平、良好秩序或安全，则保留暂停无害通过的权利，这种由国内自行裁决的标准赋予了沿海国极大的自由裁量权。

控制着霍尔木兹海峡南岸的阿曼于1989年批准了《联合国海洋法公约》。然而，阿曼在批准时也附带了一份声明，表达了自身对安全的关切。阿曼在声明中指出，外国军舰通过其领海（包括霍尔木兹海峡内的部分领海）须经事先批准或通知。阿曼还声称有权为核动力船舶和载有危险物质的船只制定专门的航行法规。尽管阿曼在管理海峡交通方面通常采取了高度务实和合作的态度，但其正式法律立场对军舰通行的绝对自由仍持保留态度。

相反，美国与其他主要海洋强国则主张，所有国家实际上都有权过境通行霍尔木兹海峡。美国认为，《联合国海洋法公约》（UNCLOS）中关于过境通行的规定不仅创造了新的条约权利，而且编纂了现行的习惯国际法，或者至少自1982年以来，通过广泛且一致的国家实践，已凝聚成为习惯法。从这个角度来看，过境通行权是一项固有的全球性权利，适用于所有国家，无论其是否为《联合国海洋法公约》缔约国，也无论沿海国是否批准了该公约。美国通过持续的军事航行来表明这一法律立场，派遣军舰和潜航状态的潜艇通过霍尔木兹海峡，而不向伊朗或阿曼寻求许可或进行事先通报。

这一根本分歧导致了持久的法律摩擦。尽管由于实际协调，日常海上交通流量运行顺畅，但潜在的法律争议仍未解决。在局势紧张的地缘政治时期，伊朗多次威胁要关闭霍尔木兹海峡或限制敌对国家船只通行，并援引其在无害通过制度下的主权权利。海洋强国则以海军力量为后盾，坚称其拥有不受阻碍的过境通行权，这表明这些相互竞争的法律理论具有直接且现实的安全影响。

《联合国海洋法公约》如何适用于波斯湾的非缔约国？

《联合国海洋法公约》对波斯湾非缔约国的适用，是一个涉及条约法、国家责任以及习惯国际法形成的复杂问题。要分析这一问题，必须审查在此背景下两个主要非缔约国的法律立场：在波斯湾拥有重要海军存在的力量——美国，以及关键的沿海国——伊朗。

根据《维也纳条约法公约》（VCLT）特别是第34条，未经第三国同意，条约既不对其创设义务，也不对其创设权利。这一原则被称为“条约对第三国无损益”（pacta tertiis nec nocent nec prosunt），是国际条约法的基石。由于美国尚未批准《联合国海洋法公约》，而伊朗已签署但尚未批准，因此两国本身都不能直接受到该公约作为条约的约束。然而，《维也纳条约法公约》第38条承认，条约中规定的规则只要有足够的国家实践和法律确信相结合，便可作为国际习惯法规则对第三国产生约束力。

自1983年以来，美国一直坚持认为，《联合国海洋法公约》（UNCLOS）中的航行条款——包括与领海、毗连区、专属经济区（EEZ）以及国际海峡过境通行相关的条款——代表了习惯国际法。这一立场在罗纳德·里根总统于1983年3月10日发表的《海洋政策声明》中得到了正式宣布。美国主张，虽然它不受该公约行政或深海海底开采部分的约束，但作为习惯法，它享有与航行和飞越相关的所有权利，且必须尊重与之相关的所有义务。因此，美国在波斯湾的自身行动中适用《联合国海洋法公约》的规则，并期望沿岸国也同样如此。

“只要这些沿海国承认美国及所有其他国家在国际法下享有的权利与自由，美国就将承认其他国家在其沿岸海域中享有的、如《公约》所反映的权利。”

伊朗强烈反对这种法律解释。伊朗政府主张，《联合国海洋法公约》是一项“一揽子交易”，是一部作为全面妥协方案而谈判达成的单一且完整的法律文书。根据这种“一揽子交易”原则，一国不能选择性地采纳该公约中符合其自身利益的部分（例如过境通行），同时拒绝其他部分（例如争议解决程序或深海海底的“人类共同继承财产”制度）。按照这一观点，由于美国拒绝批准《联合国海洋法公约》，因此它不能声称享有该条约所创设的广泛航行权利，尤其是通过其他国家主权领海的过境通行权。

这一争论还延伸到了海湾地区海洋法的其他方面。例如，领海基线的确定对于测量领海和专属经济区的宽度至关重要。包括伊朗在内的一些海湾国家在极为曲折的海岸线或有缘岸岛屿的地方划定了直线基线。像美国这样的非缔约国，在认为这些基线不符合习惯国际法的严格要求（这些要求已载于《联合国海洋法公约》第七条）时，便会对这些基线提出挑战。美国定期开展“航行自由行动”，以抗议其认为过度的领海基线主张和海洋安全区，这表明向非缔约国适用《联合国海洋法公约》规则是一个持续进行外交和军事宣示的过程。

波斯湾的海洋边界是如何划定的？

波斯湾狭窄且水浅的自然地理特征，使得海洋划界工作异常复杂。由于波斯湾内任何一点距离海岸线均不超过85海里，因此海湾内不存在公海区域。每一平方英里的水域和海底都落入至少两个、有时甚至是三个沿海国潜在的领海、毗连区或专属经济区范围之内。因此，大陆架和专属经济区的划定一直是地区外交和国际法理关注的焦点。

根据《联合国海洋法公约》第十五条，海岸相向或相邻国家之间的领海划定通常以中间线为准，除非存在历史性权利或其他特殊情况。对于大陆架和专属经济区，《联合国海洋法公约》第七十四条和第八十三条规定，必须在国际法的基础上通过协议完成划界，以达到公平解决。这种对公平的强调导致波斯湾地区采用了多种不同的划界方法，沿海国在划界时必须考虑到众多岛屿、低潮高地以及具有重要价值的海上油气田的存在。

海湾地区的划界历史始于二十世纪中叶，这主要受到海上石油勘探快速扩张的推动。其中最早且最具影响力的协定之一是1968年《沙特阿拉伯与伊朗边界协定》。该条约成功划定了穿过海湾中部的边界线，其采用了等距原则，但进行了调整以实现海上油田的公平分配。值得注意的是，该协定给予伊朗的哈尔克岛半效力，这意味着在确定基线时，该岛并未被赋予全部权重，否则边界线将被不成比例地推向沙特海岸。伊朗与卡塔尔、巴林与沙特阿拉伯、伊朗与阿曼之间也签署了类似的务实协定。

然而，并非所有的边界争端都是通过谈判解决的。有些争端需要进行国际司法裁决。其中最显著的是卡塔尔与巴林之间的争端，该争端被提交至国际法院。在其2001年关于“卡塔尔与巴林之间的海洋划界和领土问题”的判决中，法院解决了一场关于哈瓦尔群岛、贾南岛以及吉塔特贾拉达低潮高地主权的长达数十年之久的争端。国际法院首先确定了争议陆地地形的主权，然后划定了一条单一的海洋边界，以划分两国的领海、大陆架和专属经济区。法院采用了既定的双阶段方法：首先划定一条等距离线，然后根据特殊情况（如礁石和沙洲的独特地理特征）进行调整，以确保实现公平的结果。

尽管取得了这些成功，但由于围绕岛屿持续存在的领土争端，波斯湾的几条关键海洋边界仍未解决。最突出的是阿拉伯联合酋长国与伊朗之间关于霍尔木兹海峡入口附近三个岛屿的争端：阿布穆萨岛、大通布岛和小通布岛。两国均声称对这些自1971年以来一直处于伊朗控制之下的岛屿拥有主权。由于这些岛屿的主权所有者有权主张12海里的领海和周边的大陆架，因此尚未解决的领土争端阻碍了伊朗与阿联酋之间海洋边界的最终划定。这一悬而未决的边界在全球最繁忙的航道之一中制造了一个法律上的模糊地带，两国均对周边水域主张相互冲突的管辖权。

另一处未决边界位于伊拉克、科威特和伊朗交汇的海湾北部地区。伊拉克的海岸线极短，且夹在两个较大的邻国之间，高度受压。阿拉伯河三角洲移动的沙洲以及科威特的布比延岛和瓦尔巴岛的存在，使伊拉克海洋区域的划界变得更加复杂。尽管伊拉克与科威特之间的陆地边界在1991年海湾战争后由联合国划定，但阿卜杜拉水道以外的海洋边界仍是持续谈判的议题，且时常引发海上事件，这凸显了缺乏明确定义的边界会如何加剧地区的不稳定性。

协定/案例	当事方	年份	所适用的方法/法律原则
沙特阿拉伯—伊朗协定	沙特阿拉伯、伊朗	1968	经调整的等距离原则；赋予哈尔克岛半效力，以实现油田的公平划分。
伊朗—阿曼协定	伊朗、阿曼	1974	采用等距离中间线划分霍尔木兹海峡和阿曼湾。
卡塔尔诉巴林案（国际法院）	卡塔尔、巴林	2001	对岛屿主权作出裁判；适用等距离/特殊情况规则划定单一海洋边界。
阿卜杜拉运河协定	伊拉克、科威特	2012	规范阿卜杜拉运河水道海上航行的双边协定；政治上仍存争议。

区域保护海洋环境组织在波斯湾发挥了什么作用？

波斯湾不仅是地缘政治博弈的舞台，也是地球上生态最为脆弱的海洋环境之一。其水深较浅、蒸发率高、盐度极高，且通过霍尔木兹海峡的水体交换有限，使其极易遭受生态破坏。一滴水进入海湾需要数年时间才能完成循环并流回印度洋。密集的强烈人类活动进一步加剧了这种天然的脆弱性，包括大规模的海上石油钻探、持续不断的油轮运输、沿海填海工程，以及来自工业设施和海水淡化厂的大量排放。为了应对这些独特的生态威胁，沿海国家建立了一个区域性环境框架。

这一合作努力的法律基础是1978年《关于保护海洋环境免受污染合作的科威特区域公约》。该公约由波斯湾所有八个沿海国家签署，超越了该地区深厚的政治和意识形态分歧，代表了全面区域合作的罕见范例。根据《科威特公约》，各缔约国承诺预防、减轻和控制由船舶排放、陆源污染以及海底勘探所造成的海洋环境污染。

为落实《科威特公约》的目标，各国成立了总部设在科威特的保护海洋环境区域组织（ROPME）。ROPME 的职责是协调区域力量以监测水质、保护海洋生物多样性并应对环境突发事件。ROPME 是科学研究的中心枢纽，旨在促进成员国之间的数据交流，并举办关于海洋保护的技术研讨会。

自成立以来，ROPME 监督并通过了几项旨在应对特定污染源的专项议定书。其中包括：

• 《关于在紧急情况下合作抗击石油和其他有害物质污染的区域合作议定书》。
• 《保护海洋环境免受陆源污染议定书》。
• 《关于控制海洋危险废物和其他废物越境转移及处置的议定书》。
• 《关于勘探和开采大陆架造成海洋污染的议定书》。

ROPME 最核心的职能之一是其设立于巴林的海洋紧急互助中心。该中心负责协调区域内对重大溢油事故的应急响应。鉴于霍尔木兹海峡密集的油轮往来，溢油事故在此构成持续性的威胁。在发生灾难性溢油时，该中心可促进清理设备和技术力量的跨国快速部署，因为各方深知，海洋污染并无国界之分。

尽管拥有健全的机构框架，ROPME 在履行其职责时仍面临巨大挑战。首要障碍在于该地区的地缘政治动荡。两伊战争和 1991 年海湾战争等武装冲突造成了严重的环境破坏，并严重干扰了区域合作。在 1991 年的战争期间，数百万桶石油被蓄意排入海湾北部，造成了历史上规模最大的海上溢油事故。这些冲突引发的政治敌意往往阻碍了环境数据的共享，并妨碍了 ROPME 议定书的有效执行。此外，ROPME 缺乏强有力的超国家执法机制，这意味着对环境标准的遵守在很大程度上取决于各成员国的政治意愿和国内立法，而各国的侧重点和能力存在巨大差异。

海上安全、拦截与交战规则

波斯湾和霍尔木兹海峡的法律制度不断受到安全行动和海上拦截的考验。由于该海峡是全球咽喉要道，任何国家限制航行或扣押船只的企图都会迅速升级为国际危机。这些水域的交战规则受制于沿海国执法权、外国船只自由航行权以及武装冲突法之间的微妙平衡。

在和平时期，沿海国对外国籍船只的管辖权受到严格限制。根据《联合国海洋法公约》和国际习惯法，外国船只若是军舰或用于非商业目的的政府船舶，则享有主权豁免。商船受其船旗国管辖，尽管沿海国可以针对特定违法行为（如在其领海或毗连区内的污染或违反海关规定的行为）行使有限的执行管辖权，这在《联合国海洋法公约》第220条中有详细规定。然而，任何执法行动都必须按照国际法进行，任意或出于政治动机扣押商船的行为均构成对航行自由的侵犯。

在武装冲突时期，法律框架会发生重大变化。在20世纪80年代的“油轮战”期间，伊朗和伊拉克一再将载有对手或被认为支持对手之国家石油的商用油轮作为袭击目标。这场冲突引发了关于中立国权利以及海战法在国际海峡中适用性的根本性问题。正如《关于适用于海上武装冲突的国际法的圣雷莫手册》所反映的法律共识，交战国不得在国际海峡进行军事行动或布设水雷，且必须尊重中立国船只的过境权。尽管如此，在油轮战期间执行这些规则需要国际海军力量的干预，包括将科威特油轮改挂美国国旗，以便为它们提供美国海军护航的保护。

近年来，该地区发生了一系列处于和平与冲突之间灰色地带的海上事件。这些事件包括在油轮上放置吸附雷、伊朗安全部队以各种借口扣押商船，以及在海峡上空或附近击落无人机。为了应对这些威胁，数个国家组建了国际海上安全联盟，例如“国际海上安全架构”（IMSC）和欧洲主导的“霍尔木兹海峡海上态势感知”行动。这些联盟部署海军力量巡逻航道、慑止敌对行动，并提振商业航运业的信心。

从法律视角来看，这些安全行动源于《联合国宪章》第五十一条所确立的单独和集体自卫之自然权利。在海湾地区执行任务的海军指挥官必须应对极其复杂的交战规则，在保护商船免受非法干扰的需求与避免触发更大规模军事升级的迫切需要之间取得平衡。为商船护航的法律依据建立在一个原则之上，即各国均有权保护其船旗国船舶在公海和国际海峡免遭非法扣押，这一权利迄今仍是全球经济的重要保障。

结论

波斯湾和霍尔木兹海峡的法律制度是一个复杂、动态且往往呈碎片化的体系。它受制于地理上的瓶颈，该瓶颈迫使全球贸易必须通过主权国家的领海，而这些主权国家的战略优先事项各不相同。由此产生的法律摩擦，即《联合国海洋法公约》（UNCLOS）的过境通行制度与伊朗、阿曼等沿海国所主张的更具限制性的无害通过解释之间的矛盾，至今仍未解决。这一理论争议又因现实挑战而进一步加剧，包括尚未解决的海洋划界、对战略性岛屿的领土主张，以及安全事件和环境恶化的持续威胁。

尽管面临这些挑战，该地区的海上秩序仍展现出了极强的韧性。维护石油和商业流通的共同经济利益，在历史上一直起着推动务实合作的强大动力作用，促使各国即使在正式条约义务上存在分歧，也能遵守非正式的行为准则。此外，像 ROPME 这样的地区机构表明，即使是政治分歧最严重的国家，在面对共同的生态威胁时也能找到共同立场。归根结底，波斯湾和霍尔木兹海峡的稳定将继续取决于主权与通行之间这种微妙的平衡，这需要持续的外交警惕、军事克制，以及对国际海洋法基本原则的共同承诺。