Souveraineté et passage : le régime juridique du golfe Persique et du détroit d'Ormuz

Le golfe Persique et son passage maritime singulier, le détroit d'Ormuz, constituent l'un des espaces marins les plus sensibles sur le plan géopolitique et les plus vitaux sur le plan économique de la planète. En tant que mer semi-fermée au sens de l'article 122 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), le golfe Persique est bordé par huit États riverains dotés de structures politiques, d'intérêts économiques et de degrés d'engagement très divers à l'égard du droit moderne de la mer. Ces États sont Bahreïn, l'Iran, l'Irak, le Koweït, Oman, le Qatar, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis (EAU). Le cadre juridique régissant ces eaux se caractérise par une interaction complexe entre le droit international coutumier, les accords bilatéraux de délimitation, les traités environnementaux régionaux et les conventions multilatérales.

Au cœur de ce paysage juridique se trouve la tension entre les droits souverains des États côtiers de protéger leur sécurité nationale et leur milieu marin, et l'intérêt plus large de la communauté internationale à préserver la liberté de navigation. Étant donné qu'une part substantielle des exportations mondiales de pétrole transite chaque jour par le détroit d'Ormuz, toute incertitude juridique ou perturbation physique au sein de cet étroit corridor a des répercussions immédiates à l'échelle mondiale. Le présent article examine le régime juridique complexe du golfe Persique et du détroit d'Ormuz, en analysant les frictions entre le passage en transit et le passage inoffensif, l'application du droit des traités aux États non parties, l'historique de la délimitation des frontières maritimes dans la région, ainsi que les cadres institutionnels établis pour protéger ce milieu marin particulièrement vulnérable.

Réalité géographique et contexte géopolitique

Pour comprendre les enjeux juridiques qui régissent la région, il convient d'abord de saisir la géographie physique du golfe Persique et du détroit d'Ormuz. Le golfe Persique est une étendue d'eau relativement peu profonde, dont la profondeur moyenne n'est que de trente-cinq mètres et la profondeur maximale d'environ cent mètres. Il s'étend sur une superficie d'à peu près deux cent quarante mille kilomètres carrés, du delta du Chatt-el-Arab au nord-ouest jusqu'au détroit d'Ormuz au sud-est.

Le détroit d'Ormuz constitue l'unique accès naturel au Golfe, qu'il relie, par le golfe d'Oman, à la mer d'Arabie et au vaste océan Indien. Long d'environ cent soixante-sept kilomètres, il ne mesure que vingt et un milles marins en son point le plus étroit, entre l'île de Larak, qui appartient à l'Iran, et les îles Quoin, rattachées à Oman. L'Iran comme Oman revendiquant une mer territoriale de douze milles marins, l'intégralité du détroit d'Ormuz relève des eaux territoriales superposées de ces deux États riverains. Aucune bande de haute mer ni de zone économique exclusive (ZEE) ne le traverse.

Par conséquent, tout navire de commerce international transitant par le détroit doit nécessairement emprunter la mer territoriale de l'Iran ou celle d'Oman. Afin de gérer en toute sécurité l'immense volume du trafic maritime, la navigation internationale recourt à un dispositif de séparation du trafic établi par l'Organisation maritime internationale. Ce dispositif comprend deux voies de circulation principales, larges chacune de deux milles marins et séparées par une zone tampon de deux milles. La voie entrante se situe dans les eaux territoriales omanaises, tandis que la voie sortante traverse également ces mêmes eaux, bien que les navires pénétrant dans le Golfe ou le quittant doivent naviguer au sein des zones maritimes plus vastes des deux États riverains. Cette réalité géographique transforme un simple goulet d'étranglement spatial en un enjeu majeur de contentieux juridique international.

Quel est le statut juridique du détroit d'Ormuz en droit international ?

Le statut juridique du détroit d'Ormuz résulte d'une transition historique des règles maritimes coutumières vers des régimes conventionnels codifiés, engendrant ainsi une réalité juridique à double volet. Historiquement, le régime des détroits servant à la navigation internationale était régi par le droit international coutumier, tel que la Cour internationale de Justice (CIJ) l'a formulé de manière célèbre dans l'affaire du Détroit de Corfou en 1949. Dans cette décision fondatrice, la Cour a jugé qu'il existe un droit de passage inoffensif pour les navires de guerre étrangers à travers les détroits reliant deux parties de la haute mer, sans autorisation préalable de l'État riverain, et que les États riverains n'ont pas le droit de suspendre ce passage en temps de paix.

Cette règle coutumière a ensuite été codifiée à l'article 16, paragraphe 4, de la Convention de Genève de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë. Cette disposition énonçait qu'il ne peut être suspendu le passage inoffensif des navires étrangers dans les détroits qui servent à la navigation internationale entre une partie de la haute mer et une autre partie de la haute mer ou la mer territoriale d'un État étranger. L'Iran et les États-Unis ont tous deux signé la Convention de Genève de 1958, bien que leurs ratifications et interprétations ultérieures de ces dispositions aient considérablement divergé au fil du temps.

L'adoption de la CNUDM en 1982 a introduit un régime juridique révolutionnaire spécifiquement conçu pour les détroits servant à la navigation internationale : le concept de passage en transit, détaillé dans la partie III de la convention. En vertu de l'article 37 de la CNUDM, le régime du passage en transit s'applique aux détroits qui servent à la navigation internationale entre une partie de la haute mer ou une zone économique exclusive et une autre partie de la haute mer ou une zone économique exclusive. Selon l'article 38, tous les navires et aéronefs jouissent du droit de passage en transit, lequel ne peut être suspendu par les États riverains.

Le passage en transit constitue un régime nettement plus permissif pour les navires en navigation que le passage inoffensif. Dans le cadre du passage en transit, les navires doivent avancer sans retard, s'abstenir de toute menace ou de tout emploi de la force contre la souveraineté de l'État riverain et se conformer aux réglementations internationales relatives à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution. Fait essentiel, le droit de passage en transit inclut celui, pour les sous-marins, de transiter en immersion, une pratique strictement interdite par les règles du passage inoffensif, qui exigent des sous-marins qu'ils naviguent en surface et arborent leur pavillon. De plus, le passage en transit englobe le droit de survol pour les aéronefs civils et militaires, tandis que le passage inoffensif s'applique exclusivement aux navires de surface et n'emporte pas de droit automatique de survol aérien sans le consentement de l'État riverain.

Le statut juridique du détroit d'Ormuz demeure ainsi en suspens entre ces deux cadres. Pour les États parties à la CNUDM, le détroit est régi par le régime conventionnel du passage en transit. Toutefois, pour les États qui ne sont pas parties à la convention, ou pour ceux qui rejettent le caractère coutumier du passage en transit, le régime juridique applicable reste l'objet d'intenses débats diplomatiques et juridiques, les États riverains revendiquant divers degrés de contrôle souverain sur leurs eaux territoriales.

Le passage en transit est-il autorisé dans le détroit d'Ormuz ?

La question de savoir si le passage en transit est autorisé dans le détroit d'Ormuz dépend de l'État sous la juridiction duquel s'exerce ce passage, ainsi que de la manière dont cet État interprète les rapports entre le droit conventionnel et le droit international coutumier. Les principaux acteurs de ce débat sont l'Iran, Oman et les États-Unis.

L'Iran a signé la CNUDM en 1982, mais ne l'a jamais ratifiée. Lors de la signature du traité, le gouvernement iranien a formulé une déclaration interprétative explicite visant à limiter l'application du régime du passage en transit. Cette déclaration affirmait que le droit de passage en transit constitue un droit purement conventionnel, créé par la Convention au profit de ses parties contractantes. Par conséquent, l'Iran soutient que seuls les États ayant ratifié la CNUDM sont habilités à exercer le droit de passage en transit dans sa mer territoriale au sein du détroit d'Ormuz.

Pour les États qui ne sont pas parties à la CNUDM, au premier rang desquels les États-Unis, l'Iran considère que le régime juridique applicable est celui du passage inoffensif, tel que codifié par la Convention de Genève de 1958 ou reflété par le droit international coutumier antérieur. Selon l'interprétation iranienne du passage inoffensif, les navires de guerre étrangers doivent obtenir une autorisation préalable ou adresser une notification avant de pénétrer dans ses eaux territoriales. En outre, l'Iran se réserve le droit de suspendre le passage inoffensif s'il estime que le transit d'un navire donné menace sa paix, son bon ordre ou sa sécurité, un critère d'appréciation interne qui confère à l'État côtier un pouvoir discrétionnaire considérable.

Oman, qui contrôle la rive sud du détroit d'Ormuz, a ratifié la CNUDM en 1989. Le pays a toutefois assorti sa ratification d'une déclaration exprimant ses propres préoccupations sécuritaires. La déclaration omanaise précisait que le passage des navires de guerre étrangers dans sa mer territoriale, y compris dans les portions situées dans le détroit d'Ormuz, est soumis à une autorisation ou à une notification préalable. Oman a également affirmé son droit d'établir des règles de navigation spécifiques pour les navires à propulsion nucléaire et les bâtiments transportant des matières dangereuses. Bien qu'Oman ait généralement adopté une approche très pragmatique et coopérative dans la gestion du trafic maritime du détroit, sa position juridique formelle maintient une réserve quant à la liberté absolue de transit des navires de guerre.

À l’inverse, les États-Unis, de concert avec d’autres grandes puissances maritimes, soutiennent que le passage en transit est bel et bien autorisé pour toutes les nations dans le détroit d’Ormuz. Ils font valoir que les dispositions de la CNUDM relatives au passage en transit n’ont pas simplement créé de nouveaux droits conventionnels, mais ont plutôt codifié le droit international coutumier préexistant ou, à tout le moins, se sont cristallisées en droit coutumier grâce à une pratique étatique généralisée et uniforme depuis 1982. Dans cette optique, le droit de passage en transit constitue un droit mondial inhérent qui s’applique à tous les États, qu’ils soient ou non parties à la CNUDM et que l’État riverain ait ou non ratifié la convention. Les États-Unis illustrent cette position juridique par des transits navals continus, franchissant le détroit d’Ormuz avec des navires de guerre et des sous-marins en plongée sans solliciter d’autorisation ni adresser de notification préalable à l’Iran ou à Oman.

Ce désaccord fondamental engendre une friction juridique persistante. Si le trafic maritime quotidien s’écoule sans heurts grâce à une coordination pragmatique, le différend juridique sous-jacent demeure irrésolu. En période de tensions géopolitiques, l’Iran a menacé à plusieurs reprises de fermer le détroit d’Ormuz ou de restreindre le passage aux navires des États hostiles, invoquant ses droits souverains au titre du régime du passage inoffensif. Les puissances maritimes rétorquent en affirmant leur droit à un passage en transit sans entrave, appuyé par une présence navale, ce qui illustre la manière dont ces théories juridiques concurrentes ont des implications directes et concrètes sur le plan sécuritaire.

Comment la CNUDM s’applique-t-elle aux États non parties dans le golfe Persique ?

L’application de la CNUDM aux États non parties dans le golfe Persique soulève une question complexe relevant du droit des traités, de la responsabilité des États et de la formation du droit international coutumier. Pour analyser cette problématique, il convient d’examiner les positions juridiques des deux principaux États non parties concernés : les États-Unis, acteur naval majeur dans le Golfe, et l’Iran, État riverain clé.

En vertu de la Convention de Vienne sur le droit des traités (CVDT), et plus particulièrement de son article 34, un traité ne crée ni obligations ni droits pour un État tiers sans son consentement. Ce principe, connu sous l’adage pacta tertiis nec nocent nec prosunt, constitue une pierre angulaire du droit international des traités. Étant donné que les États-Unis n’ont pas ratifié la CNUDM et que l’Iran l’a signée mais non ratifiée, aucun de ces deux États ne peut être directement lié par la convention en tant que traité à proprement parler. Toutefois, l’article 38 de la CVDT reconnaît qu’une règle énoncée dans un traité peut devenir contraignante pour un État tiers en tant que règle coutumière de droit international, à condition qu’il existe une combinaison suffisante de pratique étatique et d’opinio juris.

Les États-Unis soutiennent de manière constante depuis 1983 que les dispositions de la CNUDM relatives à la navigation, y compris celles qui concernent la mer territoriale, la zone contiguë, la ZEE et le passage en transit dans les détroits internationaux, relèvent du droit international coutumier. Cette position a été officiellement déclarée dans la déclaration sur la politique océanique du président Ronald Reagan du 10 mars 1983. Les États-Unis font valoir que, s'ils ne sont pas liés par les volets administratifs ou relatifs à l'exploitation minière des fonds marins de la convention, ils jouissent de tous les droits et doivent respecter toutes les obligations concernant la navigation et le survol au titre du droit coutumier. Par conséquent, les États-Unis appliquent les règles de la CNUDM à leurs propres opérations dans le golfe Persique et attendent des États riverains qu'ils fassent de même.

« Les États-Unis reconnaîtront les droits des autres États dans les eaux situées au large de leurs côtes, tels qu'ils sont énoncés dans la Convention, pour autant que les droits et libertés des États-Unis et de tous les autres États en vertu du droit international soient reconnus par ces États côtiers. »

L'Iran rejette catégoriquement cette construction juridique. Le gouvernement iranien fait valoir que la CNUDM constitue un ensemble indissociable, un instrument juridique unique et intégré qui a été négocié comme un compromis global. Selon cette doctrine de l'ensemble indissociable, un État ne peut pas adopter de manière sélective les parties de la convention qui servent ses intérêts, telles que le passage en transit, tout en rejetant d'autres parties, comme les procédures de règlement des différends ou le régime du patrimoine commun de l'humanité applicable aux fonds marins. Dans cette optique, puisque les États-Unis ont refusé de ratifier la CNUDM, ils ne peuvent pas revendiquer les vastes droits de navigation créés par le traité, en particulier le passage en transit dans les eaux territoriales souveraines d'autres nations.

Ce débat s'étend à d'autres aspects du droit maritime dans le Golfe. Par exemple, la détermination des lignes de base est essentielle pour mesurer la largeur de la mer territoriale et de la ZEE. Certains États du Golfe, dont l'Iran, ont revendiqué des lignes de base droites le long de côtes fortement découpées ou là où il existe un chapelet d'îles. Des États non parties, comme les États-Unis, ont contesté ces lignes de base lorsqu'ils estiment qu'elles ne sont pas conformes aux exigences strictes du droit international coutumier, codifiées à l'article 7 de la CNUDM. Les États-Unis mènent régulièrement des opérations de liberté de navigation pour protester contre les revendications de lignes de base et les zones de sécurité maritime qu'ils jugent excessives, démontrant ainsi que l'application des règles de la CNUDM aux États non parties relève d'un processus continu d'affirmation diplomatique et militaire.

Comment les frontières maritimes sont-elles délimitées dans le golfe Persique ?

La géographie physique du golfe Persique, caractérisée par son étroitesse et sa faible profondeur, rend la délimitation des frontières maritimes exceptionnellement complexe. Aucun point du golfe Persique ne se trouvant à plus de quatre-vingt-cinq milles marins d’une côte, il n’existe aucune zone de haute mer à l’intérieur du Golfe. Chaque mille carré d’eau et de fond marin relève de la mer territoriale, de la zone contiguë ou de la zone économique exclusive potentielle d’au moins deux, voire trois, États côtiers. Par conséquent, la délimitation du plateau continental et de la ZEE a constitué un enjeu majeur de la diplomatie régionale et de la jurisprudence internationale.

En vertu de l’article 15 de la CNUDM, la délimitation de la mer territoriale entre des États dont les côtes sont opposées ou adjacentes repose généralement sur la ligne médiane, sauf en cas de titres historiques ou d’autres circonstances spéciales. Pour le plateau continental et la ZEE, les articles 74 et 83 de la CNUDM disposent que la délimitation doit être réalisée par voie d’accord sur la base du droit international afin de parvenir à une solution équitable. Cette insistance sur l’équité a donné lieu à diverses approches dans le golfe Persique, où les États ont dû tenir compte de la présence de nombreuses îles, de hauts-fonds découvrants et de précieux gisements pétroliers et gaziers offshore.

L’histoire de la délimitation des frontières dans le Golfe a débuté au milieu du XXe siècle, sous l’impulsion de l’expansion rapide de l’exploration pétrolière offshore. L’un des accords les plus anciens et les plus déterminants fut l’accord frontalier conclu en 1968 entre l’Arabie saoudite et l’Iran. Ce traité est parvenu à délimiter une frontière passant par le milieu du Golfe, en appliquant le principe de l’équidistance tout en l’ajustant afin d’assurer une répartition équitable des champs pétroliers offshore. Fait notable, l’accord n’a accordé qu’un demi-effet à l’île iranienne de Kharg, ce qui signifie que celle-ci n’a pas pesé de tout son poids dans l’établissement de la ligne de base, laquelle aurait repoussé la frontière de manière disproportionnée vers la côte saoudienne. Des accords pragmatiques similaires ont été conclus entre l’Iran et le Qatar, Bahreïn et l’Arabie saoudite, ainsi qu’entre l’Iran et Oman.

Toutefois, tous les différends frontaliers n'ont pas été réglés par la voie de la négociation. Certains ont nécessité un arbitrage international. Le plus important d'entre eux fut le litige opposant le Qatar à Bahreïn, porté devant la Cour internationale de Justice. Dans son arrêt de 2001 relatif à la Délimitation maritime et aux questions territoriales entre le Qatar et Bahreïn, la Cour a tranché un différend vieux de plusieurs décennies portant sur la souveraineté relative aux îles Hawar, à l'île de Janan et au haut-fond découvrant de Qit'at Jaradah. La CIJ a d'abord statué sur la souveraineté concernant les formations terrestres contestées, puis a tracé une frontière maritime unique séparant les mers territoriales, les plateaux continentaux et les zones économiques exclusives des deux États. La Cour a appliqué la méthodologie établie en deux étapes : elle a d'abord tracé une ligne d'équidistance, puis l'a ajustée pour tenir compte de circonstances spéciales, telles que la géographie particulière des récifs et des bancs de sable, afin de parvenir à un résultat équitable.

Malgré ces avancées, plusieurs frontières maritimes cruciales du golfe Persique demeurent non délimitées, en grande partie en raison de différends territoriaux persistants concernant certaines îles. Le plus notable oppose les Émirats arabes unis à l'Iran au sujet de trois îles situées près de l'entrée du détroit d'Ormuz : Abou Moussa, la Grande Tomb et la Petite Tomb. Les deux États revendiquent la souveraineté sur ces îles, placées sous contrôle iranien depuis 1971. Le souverain de ces îles étant habilité à générer une mer territoriale de douze milles marins ainsi qu'un plateau continental adjacent, ce différend territorial non résolu empêche la délimitation définitive de la frontière maritime entre l'Iran et les Émirats arabes unis. Cette frontière indéterminée crée une zone de flou juridique sur l'une des voies de navigation les plus fréquentées au monde, où les deux États exercent des juridictions concurrentes sur les eaux environnantes.

Une autre frontière reste indéfinie dans la partie septentrionale du Golfe, là où se rejoignent l'Irak, le Koweït et l'Iran. Le littoral irakien est extrêmement court et fortement comprimé entre ses deux voisins plus vastes. La délimitation des zones maritimes de l'Irak est en outre compliquée par les sables mouvants du delta du Chatt al-Arab et par la présence des îles koweïtiennes de Bubiyan et de Warbah. Bien que la frontière terrestre entre l'Irak et le Koweït ait été démarquée par les Nations Unies après la guerre du Golfe de 1991, la frontière maritime au-delà du Khor Abdullah fait toujours l'objet de négociations et donne lieu à des incidents maritimes périodiques, illustrant à quel point l'absence de frontières clairement définies peut alimenter l'instabilité régionale.

Accord / Affaire	Parties concernées	Année	Méthode / Principe juridique appliqué
Accord Arabie saoudite-Iran	Arabie saoudite, Iran	1968	Équidistance avec ajustements ; demi-effet accordé à l'île de Kharg afin de parvenir à une répartition équitable des champs pétrolifères.
Accord Iran-Oman	Iran, Oman	1974	Ligne médiane d'équidistance divisant le détroit d'Ormuz et le golfe d'Oman.
Affaire Qatar c. Bahreïn (CIJ)	Qatar, Bahreïn	2001	Règlement judiciaire de la souveraineté insulaire ; application de la règle de l'équidistance/circonstances spéciales pour une frontière maritime unique.
Accord de Khor Abdullah	Irak, Koweït	2012	Accord bilatéral régissant la navigation maritime dans la voie navigable de Khor Abdullah ; demeure politiquement contesté.

Quel est le rôle de l'Organisation régionale pour la protection du milieu marin (ROPME) dans le golfe Persique ?

Le golfe Persique n'est pas seulement un théâtre de rivalités géopolitiques, mais aussi l'un des milieux marins les plus écologiquement fragiles de la planète. Sa faible profondeur, ses taux d'évaporation élevés, sa salinité extrême et le renouvellement limité de ses eaux par le détroit d'Ormuz le rendent particulièrement vulnérable aux dommages écologiques. Une goutte d'eau pénétrant dans le Golfe met plusieurs années à y circuler avant de regagner l'océan Indien. Cette vulnérabilité naturelle est aggravée par de fortes pressions anthropiques, notamment les forages pétroliers offshore massifs, le trafic continu de pétroliers, les projets de remblaiement côtier et les rejets importants des installations industrielles et des usines de dessalement. Pour faire face à ces menaces écologiques singulières, les États riverains ont mis en place un cadre environnemental régional.

Le fondement juridique de cet effort de coopération est la Convention régionale du Koweït de 1978 pour la coopération en matière de protection du milieu marin contre la pollution. Signée par les huit États riverains du golfe Persique, cette convention constitue un exemple rare de coopération régionale globale, transcendant les profondes divisions politiques et idéologiques de la région. En vertu de la Convention du Koweït, les États contractants se sont engagés à prévenir, réduire et combattre la pollution du milieu marin causée par les rejets provenant des navires, des sources terrestres et de l'exploration des fonds marins.

Pour mettre en œuvre les objectifs de la Convention du Koweït, les États ont créé l’Organisation régionale pour la protection du milieu marin (ROPME), dont le siège est établi au Koweït. La ROPME a pour mission de coordonner les efforts régionaux visant à surveiller la qualité des eaux, à protéger la biodiversité marine et à intervenir en cas d’urgence environnementale. Elle constitue une plateforme centrale de recherche scientifique, facilitant l’échange de données entre les États membres et organisant des ateliers techniques consacrés à la conservation du milieu marin.

Depuis sa création, la ROPME a supervisé l’adoption de plusieurs protocoles spécialisés destinés à traiter des sources de pollution spécifiques. Parmi ceux-ci figurent :

• Le Protocole relatif à la coopération régionale en matière de lutte contre la pollution par le pétrole et autres substances nocives en cas de situation critique.
• Le Protocole pour la protection du milieu marin contre la pollution provenant de sources telluriques.
• Le Protocole relatif au contrôle des mouvements transfrontières maritimes et à l’élimination des déchets dangereux et autres déchets.
• Le Protocole concernant la pollution marine résultant de l’exploration et de l’exploitation du plateau continental.

L’une des fonctions les plus essentielles de la ROPME réside dans son Centre d’aide mutuelle en cas d’urgence maritime, implanté à Bahreïn. Ce centre est chargé de coordonner la réponse régionale aux marées noires majeures, menace constante compte tenu de la densité du trafic pétrolier dans le détroit d’Ormuz. En cas de déversement catastrophique, il facilite le déploiement rapide d’équipements de nettoyage et d’expertises techniques par-delà les frontières nationales, partant du principe que la pollution marine ne s’arrête pas aux limites politiques.

Malgré la solidité de son cadre institutionnel, la ROPME se heurte à des difficultés considérables dans l’exercice de son mandat. Le principal obstacle tient à l’instabilité géopolitique de la région. Les conflits armés, tels que la guerre Iran-Irak et la guerre du Golfe de 1991, ont provoqué d’immenses dommages environnementaux et gravement perturbé la coopération régionale. Lors de la guerre de 1991, des millions de barils de pétrole ont été délibérément déversés dans le nord du Golfe, engendrant la plus importante marée noire de l’histoire. Les animosités politiques nées de ces conflits ont souvent entravé le partage des données environnementales et empêché l’application effective des protocoles de la ROPME. De surcroît, celle-ci est dépourvue de mécanismes supranationaux de contrainte solides, si bien que le respect des normes environnementales dépend largement de la volonté politique et de la législation interne de chaque État membre, dont les priorités et les capacités varient fortement.

Sécurité maritime, interception et règles d’engagement

Le régime juridique du golfe Persique et du détroit d'Ormuz est constamment mis à l'épreuve par les opérations de sécurité et les interceptions maritimes. Le détroit constituant un point de passage stratégique mondial, toute tentative d'un État de restreindre la navigation ou de saisir des navires dégénère rapidement en crise internationale. Les règles d'engagement dans ces eaux obéissent à un équilibre délicat entre le droit des États riverains de faire appliquer leurs lois, celui des navires étrangers de naviguer librement et le droit des conflits armés.

En temps de paix, la juridiction d'un État riverain sur les navires battant pavillon étranger est strictement limitée. En vertu de la CNUDM et du droit international coutumier, les navires étrangers bénéficient de l'immunité souveraine s'il s'agit de navires de guerre ou de navires d'État utilisés à des fins non commerciales. Les navires de commerce relèvent de la juridiction de leur État du pavillon, bien que les États riverains puissent exercer une compétence d'exécution limitée pour certaines infractions précises, telles que la pollution ou les manquements douaniers commis dans leur mer territoriale ou leur zone contiguë, comme le détaille l'article 220 de la CNUDM. Toutefois, toute mesure de coercition doit être mise en œuvre conformément au droit international, et les saisies arbitraires ou motivées par des considérations politiques de navires de commerce constituent une violation de la liberté de navigation.

Le cadre juridique évolue considérablement en période de conflit armé. Durant la guerre des pétroliers des années 1980, l'Iran et l'Irak ont pris pour cible à maintes reprises des pétroliers commerciaux transportant le pétrole de leur adversaire ou d'États réputés le soutenir. Ce conflit a soulevé des questions fondamentales quant aux droits des États neutres et à l'applicabilité du droit de la guerre navale dans les détroits internationaux. Le consensus juridique, tel qu'il ressort du Manuel de San Remo sur le droit international applicable aux conflits armés en mer, veut que les États belligérants ne puissent mener d'opérations militaires ni mouiller de mines dans les détroits internationaux, et qu'ils soient tenus de respecter les droits de transit des navires neutres. Néanmoins, l'application de ces règles durant la guerre des pétroliers a nécessité l'intervention de forces navales internationales, notamment le changement de pavillon de pétroliers koweïtiens, immatriculés sous pavillon américain afin de leur assurer la protection d'escortes navales des États-Unis.

Ces dernières années, la région a connu une série d’incidents maritimes qui se situent dans une zone grise entre la paix et le conflit. Ces incidents comprennent la pose de mines ventouses sur des pétroliers, l’arraisonnement de navires commerciaux par les forces de sécurité iraniennes sous divers prétextes, ainsi que la destruction de drones au-dessus du détroit ou à proximité. Face à ces menaces, plusieurs États ont constitué des coalitions internationales de sécurité maritime, telles que la Construct international pour la sécurité maritime (IMSC) et le dispositif européen de surveillance maritime dans le détroit d’Ormuz. Ces coalitions déploient des moyens navals afin de patrouiller les voies de navigation, de dissuader les actes hostiles et de rassurer le secteur du transport maritime commercial.

Sur le plan juridique, ces opérations de sécurité s’appuient sur le droit inhérent de légitime défense individuelle et collective, tel qu’il est codifié à l’article 51 de la Charte des Nations Unies. Les commandants navals opérant dans le Golfe doivent appliquer des règles d’engagement extrêmement complexes, en conciliant la nécessité de protéger les navires commerciaux contre toute ingérence illicite et l’impératif d’éviter de déclencher une escalade militaire plus large. La justification juridique de l’escorte des navires marchands repose sur le principe selon lequel les États ont le droit de protéger leurs navires battant leur pavillon contre toute saisie illicite en haute mer et dans les détroits internationaux, un droit qui demeure une garantie essentielle pour l’économie mondiale.

Conclusion

Le régime juridique du golfe Persique et du détroit d’Ormuz constitue un système complexe, dynamique et souvent fragmenté. Il est façonné par un goulet d’étranglement géographique qui contraint le commerce mondial à transiter par les eaux territoriales d’États souverains aux priorités stratégiques divergentes. Les frictions juridiques qui en résultent entre le régime du passage en transit de la CNUDM et les interprétations plus restrictives du passage inoffensif défendues par les États riverains tels que l’Iran et Oman demeurent irrésolues. Ce différend théorique est aggravé par des difficultés pratiques, notamment des frontières maritimes non délimitées, des revendications territoriales portant sur des îles stratégiques, ainsi que la menace constante d’incidents sécuritaires et de dégradation environnementale.

Malgré ces défis, l'ordre maritime dans la région a fait preuve d'une résilience remarquable. L'intérêt économique commun lié au maintien des flux pétroliers et commerciaux a historiquement constitué une puissante incitation à la coopération pragmatique, amenant les États à respecter des règles de conduite informelles même lorsqu'ils divergent sur les engagements conventionnels officiels. En outre, des institutions régionales telles que le ROPME démontrent que même les États les plus divisés sur le plan politique peuvent trouver un terrain d'entente face à des menaces écologiques communes. En définitive, la stabilité du golfe Persique et du détroit d'Ormuz continuera de dépendre de ce délicat équilibre entre souveraineté et droit de passage, exigeant une vigilance diplomatique constante, une retenue militaire et un attachement partagé aux principes fondamentaux du droit international de la mer.