حاکمیت و ترانزیت: رژیم حقوقی خلیج فارس و تنگه هرمز

خلیج فارس و دروازه دریایی منحصر به فرد آن، تنگه هرمز، یکی از حساس‌ترین و حیاتی‌ترین فضاهای دریایی از نظر ژئوپلیتیکی در زمین را نمایندگی می‌کند. به عنوان یک دریا نیمه‌محصور تحت تعریف ارائه‌شده توسط ماده ۱۲۲ کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS)، خلیج فارس توسط هشت کشور ساحلی با ساختارهای سیاسی بسیار متنوع، منافع اقتصادی و سطح تعهد به حقوق دریاهای مدرن احاطه شده است. این کشورها شامل بحرین، ایران، عراق، کویت، عمان، قطر، عربستان سعودی و امارات متحده عربی (UAE) هستند. چارچوب حقوقی حاکم بر این آب‌ها با تعامل پیچیده‌ای بین حقوق بین‌المللی عرفی، توافق‌نامه‌های دو جانبه تحدید، معاهدات زیست‌محیطی منطقه‌ای و کنوانسیون‌های چندجانبه مشخص می‌شود.

در مرکز این چشم‌انداز حقوقی، تنش بین حقوق حاکمیت کشورهای ساحلی برای محافظت از امنیت ملی و محیط دریایی خود و منافع گسترده‌تر جامعه بین‌المللی در حفظ آزادی دریانوردی وجود دارد. از آنجایی که بخش قابل توجهی از صادرات نفت جهانی روزانه از طریق تنگه هرمز عبور می‌کند، هر گونه عدم قطعیت حقوقی یا اختلال فیزیکی در این راهرو باریک دارای پیامدهای فوری جهانی است. این مقاله به بررسی رژیم حقوقی پیچیده خلیج فارس و تنگه هرمز می‌پردازد و اصطکاک بین عبور گذر و عبور بی‌ضرر، کاربرد حقوق معاهده‌ای در کشورهایی که عضو نیستند، تاریخچه تحدید مرزهای دریایی در این منطقه و چارچوب‌های نهادی ایجاد شده برای محافظت از این محیط دریایی بسیار آسیب‌پذیر را تحلیل می‌کند.

واقعیت جغرافیایی و زمینه ژئوپلیتیکی

برای درک مسائل حقوقی حاکم بر این منطقه، ابتدا باید جغرافیای فیزیکی خلیج فارس و تنگه هرمز را درک کرد. خلیج فارس یک بدن آب tương đối کم‌عمق است که عمق متوسط آن فقط سی و پنج متر و عمق حداکثر آن حدود صد متر است. این خلیج بر روی منطقه‌ای به حدود دوصد و چهل هزار کیلومتر مربع گسترش می‌یابد و از دلتای رود شط‌العرب در شمال غرب تا تنگه هرمز در جنوب شرق کشیده شده است.

تنگه هرمز به عنوان تنها ورود طبیعی به خلیج فارس عمل می کند و آن را از طریق خلیج عمان به دریای عرب و اقیانوس هند گسترده تر متصل می کند. این تنگه تقریباً صد و شصت و هفت کیلومتر طول دارد و نقطه باریک ترین آن تنها بیست و یک مایل دریایی بین جزیره لارک که متعلق به ایران است و جزایر کوین که متعلق به عمان است، اندازه گیری می شود. از آنجایی که ایران و عمان هر کدام یک دریاچه ی دوازده مایل دریایی را ادعا می کنند، کل تنگه هرمز در آب های سرزمینی این دو کشور ساحلی قرار دارد. هیچ نوار دریای آزاد یا منطقه اقتصادی انحصاری (EEZ) از طریق این تنگه وجود ندارد.

در نتیجه،所有 کشتی های بین المللی که از این تنگه عبور می کنند باید از آب های سرزمینی ایران یا عمان عبور کنند. برای مدیریت حجم عظیم ترافیک دریایی به صورت ایمن، کشتی های بین المللی از یک طرح جدایی ترافیک که توسط سازمان بین المللی دریانوردی ایجاد شده است، استفاده می کنند. این طرح دارای دو مسیر اصلی عبور است که هر کدام دو مایل دریایی عرض دارد و توسط یک منطقه بافر دو مایل عرضی از هم جدا شده اند. مسیر ورودی در آب های سرزمینی عمان قرار دارد، در حالی که مسیر خروجی نیز از آب های عمان عبور می کند، اگرچه کشتی هایی که وارد یا خارج از خلیج عمان می شوند باید در مناطق دریایی گسترده تر هر دو کشور ساحلی حرکت کنند. این واقعیت جغرافیایی یک بطنک فضایی را به یک میدان اصلی争ات حقوقی بین المللی تبدیل می کند.

وضعیت حقوقی تنگه هرمز تحت قوانین بین المللی چیست؟

وضعیت حقوقی تنگه هرمز با یک انتقال تاریخی از قوانین دریایی عرفی به رژیم های معاهده ای کد شده، که منجر به یک واقعیت حقوقی دو ریل می شود، تعریف می شود. از نظر تاریخی، رژیم تنگه ها برای航行 بین المللی توسط قوانین بین المللی عرفی اداره می شد که توسط دیوان بین المللی دادگستری (ICJ) در پرونده کانال کورفو در سال ۱۹۴۹ به طور مشهوری بیان شد. در آن تصمیم تاریخی، دادگاه حکم داد که حق عبور بی گناه برای کشتی های جنگی خارجی از طریق تنگه هایی که دو phần از دریای آزاد را بدون مجوز قبلی از کشور ساحلی متصل می کنند، وجود دارد و کشورهای ساحلی حق تعلیق چنین عبوری در زمان صلح را ندارند.

این قاعده عرفی بعداً در ماده ۱۶ بند ۴ کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو در مورد دریای سرزمینی و منطقه همجوار به صورت قانونی درآمد. این مفاد اعلام کرد که تعلیق عبور بی‌ضرر کشتی‌های خارجی از تنگه‌هایی که برای航行 بین‌المللی بین یک قسمت از دریاهای آزاد و قسمت دیگر از دریاهای آزاد یا دریای سرزمینی یک کشور خارجی استفاده می‌شود، وجود ندارد. هر دو ایران و ایالات متحده کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو را امضا کردند، اگرچه تصویب و تفسیرهای بعدی آنها از این مفاد به مرور زمان به طور قابل توجهی متفاوت بود.

پذیرش کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) در سال ۱۹۸۲ رژیم حقوقی انقلابی را به طور خاص برای تنگه‌هایی که برای航行 بین‌المللی استفاده می‌شوند، معرفی کرد: مفهوم عبور ترانزیتی، که در بخش سوم کنوانسیون به تفصیل توضیح داده شده است. بر اساس ماده ۳۷ کنوانسیون حقوق دریاها، رژیم عبور ترانزیتی به تنگه‌هایی که برای航行 بین‌المللی بین یک قسمت از دریاهای آزاد یا منطقه اقتصادی انحصاری و قسمت دیگر از دریاهای آزاد یا منطقه اقتصادی انحصاری استفاده می‌شود، اعمال می‌شود. بر اساس ماده ۳۸، همه کشتی‌ها و هواپیماها از حق عبور ترانزیتی برخوردار هستند که نمی‌تواند توسط دولت‌های ساحلی تعلیق شود.

عبور ترانزیتی رژیم بسیار 허اجی‌تری برای هدایت کشتی‌ها نسبت به عبور بی‌ضرر است. در عبور ترانزیتی، کشتی‌ها باید بدون تاخیر حرکت کنند، از هرگونه تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت دولت ساحلی خودداری کنند و از مقررات بین‌المللی ایمنی و آلودگی دریایی پیروی کنند. به طور بحرانی، حق عبور ترانزیتی شامل حق عبور زیردریایی‌ها با غواصی است، عملی که به شدت بر اساس قوانین عبور بی‌ضرر ممنوع است، که به زیردریایی‌ها دستور می‌دهد که روی سطح حرکت کنند و پرچم خود را نشان دهند. علاوه بر این، عبور ترانزیتی شامل حق پرواز برای هواپیماهای غیرنظامی و نظامی است، در حالی که عبور بی‌ضرر به صراحت به کشتی‌های سطحی اعمال می‌شود و شامل حق پرواز هوایی بدون اجازه دولت ساحلی نمی‌شود.

وضعیت حقوقی تنگه هرمز بنابراین بین این دو چارچوب معلق است. برای کشورهایی که به کنوانسیون حقوق دریاها پیوسته‌اند، تنگه تحت رژیم مبتنی بر معاهده عبور ترانزیتی اداره می‌شود. با این حال، برای کشورهایی که به کنوانسیون پیوسته نیستند یا آنهایی که ماهیت عرفی عبور ترانزیتی را رد می‌کنند، رژیم حقوقی قابل اجرا仍 یک vấn đề مورد بحث و جدل دیپلماتیک و حقوقی است، با دولت‌های ساحلی که کنترل حاکمیتی مختلفی بر آب‌های سرزمینی خود اعمال می‌کنند.

آیا عبور ترانزیتی از طریق تنگه هرمز مجاز است؟

سؤال اینکه آیا عبور انتقالی از تنگه هرمز مجاز است یا خیر، به این بستگی دارد که کدام کشور در حال عبور است و چگونه این کشور رابطه بین قانون معاهده و قانون بین‌المللی عرفی را تفسیر می‌کند. بازیگران اصلی در این بحث ایران، عمان و ایالات متحده آمریکا هستند.

ایران معاهده قانون دریا را در سال ۱۹۸۲ امضا کرد، اما nunca آن را تصویب نکرده است. در زمان امضای معاهده، دولت ایران یک اعلامیه تفسیری صریح صادر کرد که هدف آن محدود کردن کاربرد رژیم عبور انتقالی بود. اعلامیه ایران استدلال می‌کرد که حق عبور انتقالی یک حق قراردادی صرفاً معاهده‌ای است که توسط کنوانسیون برای بهره‌مند کردن طرفین قرارداد ایجاد شده است. در نتیجه، ایران استدلال می‌کند که تنها کشورهایی که معاهده قانون دریا را تصویب کرده‌اند، حق عبور انتقالی از دریای سرزمینی ایران در تنگه هرمز را دارند.

برای کشورهایی که عضو معاهده قانون دریا نیستند، به ویژه ایالات متحده آمریکا، ایران معتقد است که رژیم حقوقی قابل اعمال عبور بی‌ضرر است، همان‌طور که در کنوانسیون ژنو ۱۹۵۸ کد شده است یا در قانون بین‌المللی عرفی قدیمی‌تر منعکس شده است. بر اساس تفسیر ایران از عبور بی‌ضرر، کشتی‌های جنگی خارجی باید قبل از ورود به دریای سرزمینی ایران مجوز قبلی را دریافت کنند یا اطلاع پیشرفته بدهند. علاوه بر این، ایران حق خود را برای تعلیق عبور بی‌ضرر در صورتی که عبور یک کشتی خاص را تهدیدی برای صلح، نظم خوب یا امنیت خود بداند، حفظ می‌کند، که یک استاندارد تعیین داخلی است که به کشور ساحلی قدرت انعطاف‌پذیر زیادی می‌دهد.

عمان که ساحل جنوبی تنگه هرمز را کنترل می‌کند، معاهده قانون دریا را در سال ۱۹۸۹ تصویب کرد. با این حال، عمان نیز یک اعلامیه را به تصویب خود اضافه کرد و نگرانی‌های امنیتی خود را ابراز داشت. اعلامیه عمان اظهار داشت که عبور کشتی‌های جنگی خارجی از دریای سرزمینی آن، از جمله بخش‌هایی که در تنگه هرمز قرار دارند، مشروط به اجازه قبلی یا اطلاع است. عمان همچنین حق خود را برای ایجاد مقررات خاص ناوبری برای کشتی‌های هسته‌ای و کشتی‌هایی که مواد خطرناک حمل می‌کنند، اعلام کرد. در حالی که عمان معمولاً رویکردی کاملاً عملی و همکاری‌جویانه در مدیریت ترافیک در تنگه دارد، موضع حقوقی رسمی آن یک رزرو در مورد آزادی مطلق عبور کشتی‌های جنگی حفظ می‌کند.

به عکس، ایالات متحده به همراه سایر قدرت های دریایی بزرگ، استدلال می کند که عبور ترابری در واقع برای همه کشورها از طریق تنگه هرمز مجاز است. ایالات متحده استدلال می کند که مفاد عبور ترابری UNCLOS نه تنها حقوق جدید معاهده ای ایجاد کرد، بلکه حقوق موجود قانون بین المللی عرفی را تدوین کرد، یا حداقل به عنوان یک قانون عرفی از طریق عمل گسترده و یکنواخت دولت ها از سال ۱۹۸۲ به وجود آمده است. از این منظر، حق عبور ترابری یک حق جهانی ذاتی است که برای همه کشورها، صرف نظر از اینکه آیا آنها طرف UNCLOS هستند یا خیر، یا اینکه دولت ساحلی این کنوانسیون را تصویب کرده است، اعمال می شود. ایالات متحده این موضع حقوقی را از طریق عبور دریایی مداوم، عبور از تنگه هرمز با کشتی های جنگی و زیردریایی های غوطه ور بدون تقاضای اجازه یا اطلاع قبلی به ایران یا عمان نشان می دهد.

این اختلاف اساسی导致 یک اصطکاک حقوقی مداوم می شود. در حالی که ترافیک دریایی روزمره به دلیل هماهنگی عملی به راحتی جریان می یابد، اختلاف حقوقی اساسی仍 حل نشده باقی می ماند. در زمان تنش های ژئوپلیتیکی، ایران بارها تهدید کرده است که تنگه هرمز را ببندد یا عبور از کشتی های کشورهای خصمانه را محدود کند و از حقوق حاکمیت خود تحت رژیم عبور بی ضرر یاد می کند. قدرت های دریایی با استناد به حق عبور ترابری بدون مانع، با وجود نیروی دریایی، پاسخ می دهند و نشان می دهند که چگونه این نظریه های حقوقی رقابتی دارای پیامدهای امنیتی واقعی و مستقیم در جهان هستند.

UNCLOS چگونه برای کشورهایی که در خلیج فارس نیستند اعمال می شود؟

اعمال UNCLOS به کشورهایی که در خلیج فارس نیستند، یک سوال پیچیده از قانون معاهده، مسئولیت دولت و شکل گیری قانون بین المللی عرفی است. برای تجزیه و تحلیل این vấnده، باید مواضع حقوقی دو کشور اصلی غیرعضو در این زمینه را بررسی کرد: ایالات متحده، که یک بازیگر دریایی عمده در خلیج است، و ایران، که یک کشور ساحلی کلیدی است.

بر اساس کنوانسیون وین در مورد قانون معاهدات (VCLT)، به ویژه ماده ۳۴، یک معاهده هیچ گونه تعهد یا حقی را برای یک کشور第三 بدون رضایت آن ایجاد نمی کند. این اصل، که به عنوان pacta tertiis nec nocent nec prosunt شناخته می شود، یک سنگ بنای قانون معاهده بین المللی است. از آنجایی که ایالات متحده UNCLOS را تصویب نکرده است و ایران آن را امضا کرده است اما تصویب نکرده است، هیچ یک از این کشورها نمی تواند مستقیماً توسط این کنوانسیون به عنوان یک معاهده مقید شود. با این حال، ماده ۳۸ VCLT به رسمیت می شناسد که یک قاعده که در یک معاهده مقرر شده است می تواند برای یک کشور第三 به عنوان یک قاعده عرفی حقوق بین المللی الزام آور شود، به شرطی که ترکیبی کافی از عمل دولت و opinio juris وجود داشته باشد.

ایالات متحده از سال ۱۹۸۳ به طور مداوم اعلام کرده است که مقررات ناوبری کنوانسیون حقوق دریاها، از جمله موارد مربوط به آبهای سرزمینی، منطقه همجوار، منطقه اقتصادی انحصاری و عبور از تنگه های بین المللی، نمایانگر حقوق بین المللی عرفی هستند. این موضع به طور رسمی در بیانیه سیاست اقیانوسی رئیس جمهور رونالد ریگان در ۱۰ مارس ۱۹۸۳ اعلام شد. ایالات متحده استدلال می کند که در حالی که به بخش های اداری یا استخراج معادن عمق دریا متعهد نیست، از همه حقوق و باید همه وظایف مربوط به ناوبری و پرواز به عنوان یک مسئله حقوق عرفی برخوردار باشد. بنابراین، ایالات متحده قوانین کنوانسیون حقوق دریاها را برای عملیات خود در خلیج فارس اعمال می کند و انتظار دارد که کشورهای ساحلی نیز همین کار را انجام دهند.

"ایالات متحده حقوق سایر کشورها در آبهای ساحلی را به رسمیت می شناسد، همانطور که در کنوانسیون منعکس شده است، به شرطی که حقوق و آزادیهای چنین ایالات متحده و همه کشورهای دیگر در соответствии با حقوق بین المللی توسط چنین کشورهای ساحلی به رسمیت شناخته شود."

ایران این ساختار حقوقی را به شدت رد می کند. دولت ایران استدلال می کند که کنوانسیون حقوق دریاها یک قرارداد بسته است، یک سند حقوقی یکپارچه که به عنوان یک 妥協 جامع مذاکره شده است. طبق این докtrine بسته، یک کشور نمی تواند بخش هایی از کنوانسیون را که به منافع آن خدمت می کند، مانند عبور، انتخاب کند، در حالی که بخش های دیگر، مانند رویه حل و فصل اختلافات یا رژیم میراث مشترک بشریت برای بستر دریا را رد کند. از این دیدگاه، از آنجایی که ایالات متحده از تصویب کنوانسیون حقوق دریاها خودداری کرده است، نمی تواند حقوق ناوبری گسترده ایجاد شده توسط معاهده، به ویژه عبور از آبهای سرزمینی حاکمیت سایر کشورها را ادعا کند.

این بحث به جنبه های دیگر حقوق دریایی در خلیج فارس نیز کشیده می شود. برای مثال، تعیین خطوط پایه برای اندازه گیری عرض آبهای سرزمینی و منطقه اقتصادی انحصاری بسیار مهم است. برخی از کشورهای خلیج فارس، از جمله ایران، خطوط پایه مستقیم را در طول خط ساحلی بسیار فرورفته یا جایی که یک لبه از جزایر وجود دارد، ادعا کرده اند. کشورهای غیر عضو مانند ایالات متحده این خطوط پایه را به چالش می کشند که معتقدند آنها با الزامات سخت حقوق بین المللی عرفی، که در ماده ۷ کنوانسیون حقوق دریاها کد شده است، مطابقت ندارند. ایالات متحده به طور منظم عملیات آزادی ناوبری را برای اعتراض به ادعاهای خطوط پایه و مناطق امنیت دریایی که آنها را بیش از حد می داند، انجام می دهد و نشان می دهد که اعمال قوانین کنوانسیون حقوق دریاها به کشورهای غیر عضو یک فرآیند مداوم دیپلماتیک و نظامی است.

چگونه مرزهای دریایی در خلیج فارس مشخص می شود؟

جغرافیای طبیعی خلیج فارس، که با عرض باریک و عمق کم مشخص می‌شود، تعیین مرزهای دریایی را به شدت پیچیده می‌کند. از آنجایی که هیچ نقطه‌ای در خلیج فارس بیش از هشتاد و پنج مایل دریایی از خط ساحلی فاصله ندارد، هیچ منطقه‌ای از آب‌های آزاد در خلیج وجود ندارد. هر مایل مربع از آب و بستر دریا در محدوده دریای سرزمینی، منطقه همجوار یا منطقه اقتصادی انحصاری حداقل دو و گاهی سه کشور ساحلی قرار می‌گیرد. در نتیجه، تعیین مرز قاره و منطقه اقتصادی انحصاری موضوع اصلی دیپلماسی منطقه‌ای و حقوق بین‌الملل بوده است.

بر اساس ماده ۱۵ کنوانسیون حقوق دریاها، تعیین مرز دریای سرزمینی بین کشورهایی که سواحل متقابل یا مجاور دارند، معمولاً بر اساس خط میانی است، مگر اینکه عناوین تاریخی یا شرایط خاص دیگر وجود داشته باشد. برای قاره و منطقه اقتصادی انحصاری، مواد ۷۴ و ۸۳ کنوانسیون حقوق دریاها اعلام می‌کند که تعیین مرز باید بر اساس توافق بر اساس حقوق بین‌الملل برای достиxima یک راه حل عادلانه انجام شود. تاکید بر عدالت منجر به رویکردهای مختلف در خلیج فارس شده است، جایی که کشورها باید حضور numerosis جزایر، ارتفاعات کم‌عرض و میادین نفت و گاز ارزشمند در خارج از ساحل را در نظر بگیرند.

تاریخچه تعیین مرز در خلیج فارس در نیمه قرن بیستم، با گسترش سریع اکتشاف نفت در خارج از ساحل، آغاز شد. یکی از نخستین و تأثیرگذارترین توافقات، توافق مرزی ۱۹۶۸ بین عربستان سعودی و ایران بود. این معاهده با موفقیت یک خط مرزی را از میانه خلیج، با استفاده از اصل مسافت یکسان اما با调整 آن برای دستیابی به توزیع عادلانه میادین نفت در خارج از ساحل، مشخص کرد. قابل ذکر است که این توافق به جزیره خارک ایران نیم‌اثر داد، به این معنی که به جزیره وزن کامل در تولید خط پایه داده نشد، که در غیر این صورت مرز را به طور نامتناسب به سمت ساحل سعودی می‌راند. توافقات عملی مشابهی بین ایران و قطر، بحرین و عربستان سعودی و ایران و عمان منعقد شد.

با این حال، همه اختلاف‌های مرزی از طریق مذاکره حل و فصل نشده‌اند. برخی از آنها نیاز به داوری بین‌المللی داشته‌اند. مهم‌ترین این اختلافات، اختلاف بین قطر و بحرین بود که به دیوان بین‌المللی دادگستری ارجاع داده شد. در حکم سال ۲۰۰۱ خود در مورد تعیین مرزهای دریایی و سوالات سرزمینی بین قطر و بحرین، دادگاه اختلاف چند ده ساله‌ای را در مورد حاکمیت بر جزایر هاوار، جزیره جنان و ارتفاع کم آب قیطع جراده حل و فصل کرد. دیوان بین‌المللی دادگستری ابتدا حاکمیت بر ویژگی‌های سرزمینی مورد争ه را تعیین کرد و سپس یک مرز دریایی واحد را که دریاهای سرزمینی، شلف قاره‌ای و مناطق اقتصادی انحصاری دو کشور را جدا می‌کند، ترسیم کرد. دادگاه از روش دو مرحله‌ای شناخته شده استفاده کرد: ابتدا یک خط مساوی را ترسیم کرد و سپس آن را برای در نظر گرفتن شرایط خاص، مانند جغرافیای منحصر به فرد صخره‌ها و شنزارها، برای اطمینان از یک نتیجه عادلانه، تعدیل کرد.

با وجود این موفقیت‌ها، چندین مرز دریایی مهم در خلیج فارس هنوز حل نشده باقی مانده‌اند، که در основном به دلیل ادامه اختلافات سرزمینی بر سر جزایر است. برجسته‌ترین آنها، اختلاف بین امارات متحده عربی و ایران بر سر سه جزیره واقع در ورودی تنگه هرمز: ابوموسی، تنب بزرگ و تنب کوچک است. هر دو کشور حاکمیت بر این جزایر را که از سال ۱۹۷۱ تحت کنترل ایران بوده‌اند، ادعا می‌کنند. از آنجایی که صاحب حقیقی این جزایر حق دارد یک دریا سرزمینی دوازده مایل دریایی و یک شلف قاره‌ای اطراف را پروژه کند، اختلاف سرزمینی حل نشده مانع از تعیین نهایی مرز دریایی بین ایران و امارات متحده عربی می‌شود. این مرز حل نشده یک منطقه ابهام حقوقی در یکی از شلوغ‌ترین مسیرهای کشتیرانی در جهان ایجاد می‌کند، جایی که هر دو کشور حاکمیت‌های رقیب را بر آب‌های اطراف ادعا می‌کنند.

مرز دیگری حل نشده در شمال خلیج فارس وجود دارد، جایی که عراق، کویت و ایران به هم می‌رسند. خط ساحلی عراق بسیار کوتاه و فشرده بین دو همسایه بزرگتر آن است. تعیین مرزهای دریایی عراق با وجود شن‌های متحرک دلتای شط العرب و وجود جزایر بوبیان و وربه کویت پیچیده‌تر می‌شود. اگرچه مرز سرزمینی بین عراق و کویت توسط سازمان ملل متحد پس از جنگ خلیج فارس در سال ۱۹۹۱ مشخص شد، اما مرز دریایی فراتر از خور عبدالله仍 موضوع مذاکرات در حال 진행 و حوادث دریایی دوره‌ای است و نشان می‌دهد که عدم وجود مرزهای rõاً تعریف شده چگونه می‌تواند به بی‌ثباتی منطقه‌ای دامن بزند.

توافق‌نامه / پرونده	طرفین درگیر	سال	روش / اصل حقوقی اعمال شده
توافق‌نامه عربستان سعودی و ایران	عربستان سعودی، ایران	1968	مکان‌یابی مساوی با تنظیمات؛ اثر نیمی به جزیره خارگ برای دستیابی به تقسیم عادلانهٔ میدان‌های نفتی.
توافق‌نامه ایران و عمان	ایران، عمان	1974	خط میانی مساوی که تنگه هرمز و خلیج عمان را تقسیم می‌کند.
پرونده قطر و بحرین (دیوان بین‌المللی دادگستری)	قطر، بحرین	2001	داوری در مورد حاکمیت جزیره؛ کاربرد قاعده مسافت مساوی / شرایط ویژه برای یک مرز دریایی.
توافق‌نامه خور عبدالله	عراق، کویت	2012	توافق‌نامه دوجانبه‌ای که航 دریایی در آب‌های خور عبدالله را تنظیم می‌کند؛仍اً مورد مناقشه سیاسی است.

چه نقشى براى ROPME در خلیج فارس وجود دارد؟

خلیج فارس نه تنها یک صحنه از رقابت‌های ژئوپلیتیکی است، بلکه یکی از آسیب‌پذیرترین محیط‌های دریایی در کره زمین است. عمق کم، نرخ تبخیر بالا، شوری شدید و تعویض محدود آب از طریق تنگه هرمز آن را بسیار مستعد آسیب‌های بوم‌شناختی می‌کند. یک قطره آب که وارد خلیج می‌شود، چندین سال طول می‌کشد تا گردش کند و دوباره به اقیانوس هند بازگردد. این آسیب‌پذیری طبیعی با فشارهای شدید انسانی، از جمله استخراج نفت فراساحلی گسترده، ترافیک مداوم تانکرها، پروژه‌های بازسازی ساحلی و تخلیه nặng از تاسیسات صنعتی و کارخانه‌های آب‌شیرین‌کن، تشدید می‌شود. برای解决 این تهدیدات بوم‌شناختی منحصر به فرد، کشورهای ساحلی یک چارچوب زیست‌محیطی منطقه‌ای ایجاد کردند.

پایه حقوقی این تلاش合作ى، کنوانسیون منطقه‌ای کویت در سال 1978 برای همکاری در حفاظت از محیط زیست دریایی از آلودگی است. این کنوانسیون که توسط همه八 کشور ساحلی خلیج فارس امضا شده است، نمونه‌ای نادر از همکاری منطقه‌ای جامع است که تقسیمات سیاسی و ایدئولوژیک 深ای منطقه را فرا می‌گذارد. بر اساس کنوانسیون کویت، کشورهای متعاهد تعهد کردند که از آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از تخلیه از کشتی‌ها، منابع سرزمینی و اکتشاف بستر دریا جلوگیری کنند، کاهش دهند و با آن مبارزه کنند.

برای اجرای اهداف کنوانسیون کویت، کشورهای عضو سازمان منطقه‌ای حفاظت از محیط زیست دریایی (ROPME) را با دفتر مرکزی در کویت ایجاد کردند. نقش ROPME هماهنگ‌کردن تلاش‌های منطقه‌ای برای نظارت بر کیفیت آب، حفاظت از تنوع زیستی دریایی و پاسخ به شرایط اضطراری زیست‌محیطی است. ROPME به عنوان یک مرکز اصلی برای تحقیقات علمی عمل می‌کند و تسهیل‌کننده تبادل داده‌ها بین کشورهای عضو و برگزاری کارگاه‌های فنی در مورد حفاظت از محیط زیست دریایی است.

از زمان ایجاد آن، ROPME نظارت بر تصویب چندین پروتکل تخصصی را به عهده داشته است که برای پرداختن به منابع خاص آلودگی طراحی شده‌اند. اینها عبارتند از:

• پروتکل مربوط به همکاری منطقه‌ای در مبارزه با آلودگی ناشی از نفت و سایر مواد زیان‌آور در شرایط اضطراری.
• پروتکل حفاظت از محیط زیست دریایی در برابر آلودگی ناشی از منابع زمینی.
• پروتکل کنترل جنبش‌های مرزی دریایی و دفع زباله‌های خطرناک و سایر زباله‌ها.
• پروتکل مربوط به آلودگی دریایی ناشی از اکتشاف و استخراج از پلاتفرم قاره.

یکی از مهم‌ترین وظایف ROPME مرکز کمک متقابل اضطراری دریایی آن است که در بحرین واقع شده است. این مرکز وظیفه هماهنگ‌کردن پاسخ منطقه‌ای به洩ت‌های بزرگ نفت را به عهده دارد که با توجه به تراکم ترافیک تانکرها در تنگه هرمز، یک تهدید دائمی است. در صورت بروز洩ت‌های فاجعه‌بار، این مرکز تسهیل‌کننده استقرار سریع تجهیزات پاک‌سازی و تخصص فنی در سراسر مرزهای ملی است و به این واقعیت اشاره می‌کند که آلودگی دریایی مرزهای سیاسی را رعایت نمی‌کند.

با وجود چارچوب نهادی قوی، ROPME با چالش‌های قابل توجهی در اجرای ماموریت خود روبرو است. موانع اصلی ناپایداری ژئوپلیتیکی منطقه است. درگیری‌های مسلحانه، مانند جنگ ایران و عراق و جنگ خلیج ۱۹۹۱، خسارات زیست‌محیطی عظیمی ایجاد کرده‌اند و همکاری منطقه‌ای را به شدت مختل کرده‌اند. در طول جنگ ۱۹۹۱، میلیون‌ها بشکه نفت به‌طور عمدی به خلیج شمالی ریخت و بزرگ‌ترین洩ت نفتی دریایی در تاریخ را ایجاد کرد. کینه‌های سیاسی ناشی از این درگیری‌ها اغلب به اشتراک‌گذاری داده‌های زیست‌محیطی و جلوگیری از اجرای مؤثر پروتکل‌های ROPME مانع ایجاد کرده است. علاوه بر این، ROPME مکانیسم‌های قوی اجرایی فراملی ندارد، به این معنی که遵守 استانداردهای زیست‌محیطی به شدت به اراده سیاسی و قوانین داخلی کشورهای عضو که در اولویت و ظرفیت آنها بسیار متفاوت است، بستگی دارد.

امنیت دریایی، بازداشت و قوانین درگیری

رژیم حقوقی خلیج فارس و تنگه هرمز همواره توسط عملیات امنیتی و بازداشت‌های دریایی مورد آزمایش قرار می‌گیرد. از آنجایی که این تنگه یک نقطه بحران جهانی است، هر تلاش توسط یک کشور برای محدود کردن навіگیشن یا توقیف کشتی‌ها به سرعت به یک بحران بین‌المللی تبدیل می‌شود. قوانین درگیری در این آب‌ها توسط تعادل ظریفی بین حقوق کشورهای ساحلی برای اجرای قوانین خود، حقوق کشتی‌های خارجی برای航行 آزادانه، و قوانین درگیری‌های مسلحانه اداره می‌شود.

در زمان صلح، حوزه قضایی یک کشور ساحلی بر کشتی‌های دارای پرچم خارجی محدود است. تحت کنوانسیون حقوق دریاها و قانون بین‌المللی عرفی، کشتی‌های خارجی در صورت اینکه ناوهای جنگی یا کشتی‌های دولتی برای اهداف غیرتجاری باشند، از مصونیت حاکمیتی برخوردار هستند. کشتی‌های تجاری تحت حوزه قضایی کشور پرچم خود قرار دارند، اگرچه کشورهای ساحلی می‌توانند حوزه قضایی محدودی برای نقض‌های خاص، مانند آلودگی یا نقض گمرکی در دریای سرزمینی یا منطقه همجوار خود، همان‌طور که در ماده 220 کنوانسیون حقوق دریاها ذکر شده است، اعمال کنند. با این حال، هرگونه اقدام قضایی باید بر اساس قانون بین‌المللی انجام شود و توقیف‌های دلخواه یا سیاسی کشتی‌های تجاری یک نقض آزادی航ان است.

چارچوب حقوقی در زمان درگیری‌های مسلحانه به طور قابل توجهی تغییر می‌کند. در طول جنگ تانکر در دهه 1980، ایران و عراق بارها به تانکرهای تجاری حمل کننده نفت دشمن خود یا کشورهایی که به نظر می‌رسید آنها را حمایت می‌کنند، حمله کردند. این درگیری سوالات اساسی در مورد حقوق کشورهای بی‌طرف و 적용 قوانین جنگ دریایی در تنگه‌های بین‌المللی را مطرح کرد. اجماع حقوقی، همان‌طور که در دستورالعمل سان رمو در مورد قانون بین‌المللی قابل اجرا در درگیری‌های مسلحانه در دریا منعکس شده است، این است که کشورهای درگیر نمی‌توانند عملیات نظامی انجام دهند یا مین‌گذاری کنند و باید از حقوق ترانزیت کشتی‌های بی‌طرف دفاع کنند. با این حال، اجرای این قوانین در طول جنگ تانکر نیازمند مداخله نیروهای دریایی بین‌المللی، از جمله تغییر پرچم تانکرهای کویتی به پرچم ایالات متحده برای ارائه حفاظت از اسکورت‌های دریایی ایالات متحده بود.

در سال‌های اخیر، این منطقه شاهد یک سری حوادث دریایی بوده است که در یک zona خاکستری بین صلح و درگیری قرار می‌گیرند. این حوادث شامل قرار دادن مین‌های چسبنده بر روی تانکرها، توقیف کشتی‌های تجاری توسط نیروهای امنیتی ایران با بهانه‌های مختلف و سرنگون کردن هواپیماهای بدون سرنشین در بالای یا نزدیک تنگه می‌شوند. در پاسخ به این تهدیدها، چندین کشور ائتلاف‌های امنیتی دریایی بین‌المللی را تشکیل داده‌اند، مانند ساختار بین‌المللی امنیت دریایی (IMSC) و آگاهی دریایی اروپایی در تنگه هرمز. این ائتلاف‌ها دارایی‌های دریایی را برای گشت‌زنی در مسیرهای کشتیرانی، جلوگیری از اقدامات خصمانه و اطمینان به صنعت کشتیرانی تجاری مستقر می‌کنند.

از دیدگاه حقوقی، این عملیات امنیتی بر اساس حق ذاتی دفاع شخصی و جمعی، همان‌طور که در ماده 51 منشور سازمان ملل متحد تصریح شده است، استوار است. فرماندهان دریایی که در خلیج فعالیت می‌کنند باید قوانین پیچیده تعامل را با دقت دنبال کنند، بین نیاز به محافظت از کشتی‌های تجاری در برابر مداخله غیرقانونی و ضرورت避免 تحریک یک درگیری نظامی گسترده‌تر تعادل برقرار کنند. توجیه حقوقی برای اسکورت کشتی‌های تجاری بر اساس اصل این است که کشورها حق دارند کشتی‌های پرچم خود را از توقیف غیرقانونی در دریاهای آزاد و تنگه‌های بین‌المللی محافظت کنند، حقی که仍 یک保障 حیاتی برای اقتصاد جهانی باقی می‌ماند.

نتیجه

رژیم حقوقی خلیج فارس و تنگه هرمز یک سیستم پیچیده، پویا و اغلب خرد شده است. این رژیم توسط یک گردن‌بوت جغرافیایی شکل می‌گیرد که تجارت جهانی را مجبور به عبور از آب‌های سرزمینی کشورهای حاکم با اولویت‌های استراتژیک مختلف می‌کند. اصطکاک حقوقی بین رژیم عبور ترانزیت UNCLOS و تفسیرهای محدودتر عبور بی‌ضرر که توسط کشورهای ساحلی مانند ایران و عمان حمایت می‌شود،仍 حل نشده باقی می‌ماند. این اختلاف نظری، با چالش‌های عملی مانند مرزهای دریایی حل نشده، ادعاهای سرزمینی بر جزایر استراتژیک و تهدید دائمی حوادث امنیتی و تخریب محیط زیست، ترکیب می‌شود.

با وجود این چالش‌ها، نظم دریایی در این منطقه نشان‌دهنده mức độ قابل توجهی از انعطاف‌پذیری بوده است. منافع اقتصادی مشترک در حفظ جریان نفت و تجارت histórically به عنوان یک محرک قدرتمند برای همکاری عملی عمل کرده است و دولت‌ها را به پیروی از قوانین غیررسمی جاده حتی هنگامی که در تعهدات رسمی معاهده اختلاف نظر دارند، ترغیب می‌کند. علاوه بر این، نهادهای منطقه‌ای مانند ROPME نشان می‌دهند که حتی در حالتی که دولت‌ها از نظر سیاسی کاملاً تقسیم‌شده باشند، می‌توانند در برابر تهدیدهای بوم‌شناختی مشترک به زمینه‌های مشترک برسند. در نهایت، پایداری خلیج فارس و تنگه هرمز به این تعادل ظریف بین حاکمیت و عبور بستگی دارد و نیازمند نظارت دیپلماتیک مداوم، خودداری نظامی و تعهد مشترک به اصول اساسی حقوق دریای بین‌المللی است.