السيادة والعبور: النظام القانوني للخليج العربي ومضيق هرمز

يمثل الخليج العربي وبوابته البحرية الفريدة، مضيق هرمز، أحد أكثر المجالات البحرية حساسية من الناحية الجيوسياسية وحيوية من الناحية الاقتصادية على وجه الأرض. وباعتباره بحراً شبه مغلق وفقاً للتعريف الوارد في المادة 122 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، تحيط بالخليج العربي ثماني دول ساحلية ذات هياكل سياسية ومصالح اقتصادية ومستويات التزام متنوعة للغاية تجاه القانون الحديث للبحار. وتشمل هذه الدول البحرين، وإيران، والعراق، والكويت، وعُمان، وقطر، والمملكة العربية السعودية، والإمارات العربية المتحدة. ويتميز الإطار القانوني الذي يحكم هذه المياه بتفاعل معقد بين القانون الدولي العرفي، واتفاقيات ترسيم الحدود الثنائية، والمعاهدات البيئية الإقليمية، والاتفاقيات متعددة الأطراف.

ويقع في قلب هذا المشهد القانوني التوتر بين الحقوق السيادية للدول الساحلية في حماية أمنها الوطني وبيئتها البحرية، والمصلحة الأوسع للمجتمع الدولي في الحفاظ على حرية الملاحة. ونظراً لأن جزءاً كبيراً من صادرات النفط العالمية يمر عبر مضيق هرمز يومياً، فإن أي غموض قانوني أو اضطراب مادي داخل هذا الممر الضيق له تداعيات عالمية فورية. يستعرض هذا المقال النظام القانوني المعقد للخليج العربي ومضيق هرمز، محاللاً الاحتكاك بين المرور العابر والمرور البريء، وتطبيق قانون المعاهدات على الدول غير الأطراف، وتاريخ ترسيم الحدود البحرية في المنطقة، والأطر المؤسسية القائمة لحماية هذه البيئة البحرية شديدة الحساسية.

الواقع الجغرافي والسياق الجيوسياسي

لفهم المسائل القانونية التي تحكم المنطقة، يجب أولاً استيعاب الجغرافيا الطبيعية للخليج العربي ومضيق هرمز. فالخليج العربي عبارة عن مسطح مائي ضحل نسبياً، يبلغ متوسط عمقه خمسة وثلاثين متراً فقط، ويصل أقصى عمق له إلى مئة متر تقريباً. ويمتد على مساحة تبلغ نحو مئتين وأربعين ألف كيلومتر مربع، ممتداً من دلتا نهر شط العرب في الشمال الغربي إلى مضيق هرمز في الجنوب الشرقي.

يُمثّل مضيق هرمز المدخل الطبيعي الوحيد للخليج، ويربطه عبر خليج عُمان ببحر العرب والمحيط الهندي الأوسع. ويبلغ طول المضيق حوالي مئة وسبعة وستين كيلومتراً، وتُقدّر أضيق نقطة فيه بواحد وعشرين ميلاً بحرياً فقط بين جزيرة لارك التابعة لإيران وجزر كوين التابعة لعُمان. وبما أن كلاً من إيران وعُمان تطالبان ببحر إقليمي يمتد لاثني عشر ميلاً بحرياً، فإن مضيق هرمز بأكمله يقع ضمن المياه الإقليمية المتداخلة لهاتين الدولتين الساحليتين. ولا يمر عبر المضيق أي شريط من أعالي البحار أو المنطقة الاقتصادية الخالصة.

وبناءً على ذلك، يتعين على كافة سفن الملاحة الدولية التي تعبر المضيق المرور عبر المياه الإقليمية لإيران أو عُمان. ولإدارة الحجم الهائل لحركة المرور البحري بأمان، تستخدم الملاحة الدولية مخططاً لفصل حركة المرور وضعته المنظمة البحرية الدولية. ويتميز هذا المخطط بممرين رئيسيين للعبور، يبلغ عرض كل منهما ميلين بحريين، وتفصل بينهما منطقة عازلة بعرض ميلين. ويقع ممر الدخول ضمن المياه الإقليمية العُمانية، بينما يمر ممر الخروج أيضاً عبر المياه العُمانية، على الرغم من أن السفن التي تدخل الخليج الأوسع أو تغادره يجب أن تبحر داخل المناطق البحرية الأوسع لكلتا الدولتين الساحليتين. ويحول هذا الواقع الجغرافي هذا الاختناق المكاني إلى ساحة رئيسية للنزاع القانوني الدولي.

ما هو الوضع القانوني لمضيق هرمز بموجب القانون الدولي؟

جرى تقنين هذه القاعدة العرفية لاحقاً في الفقرة 4 من المادة 16 من اتفاقية جنيف لعام 1958 بشأن البحر الإقليمي والمنطقة المتاخمة. وقد نص هذا الحكم على أنه لا يجوز وقف المرور البريء للسفن الأجنبية عبر المضايق التي تُستخدم للملاحة الدولية بين جزء من أعالي البحار وجزء آخر من أعالي البحار أو البحر الإقليمي لدولة أجنبية. وقد وقعت كل من إيران والولايات المتحدة على اتفاقية جنيف لعام 1958، على الرغم من أن تصديقاتهما وتفسيراتهما اللاحقة لهذه الأحكام قد تباينت بشكل كبير بمرور الوقت.

وقد أدى اعتماد اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار في عام 1982 إلى إدخال نظام قانوني ثوري صُمم خصيصاً للمضايق المستخدمة للملاحة الدولية: وهو مفهوم المرور العابر، المفصل في الجزء الثالث من الاتفاقية. وبموجب المادة 37 من الاتفاقية، ينطبق نظام المرور العابر على المضايق التي تُستخدم للملاحة الدولية بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وجزء آخر من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة. وبموجب المادة 38، تتمتع جميع السفن والطائرات بحق المرور العابر، الذي لا يمكن للدول الساحلية وقفه.

ويُعد المرور العابر نظاماً أكثر تيسيراً بكثير للسفن المبحرة مقارنة بالمرور البريء. فبموجب المرور العابر، يجب على السفن المضي دون تأخير، والامتناع عن أي تهديد بالقوة أو استخدامها ضد سيادة الدولة الساحلية، والامتثال للأنظمة الدولية للسلامة البحرية ومكافحة التلوث. والأهم من ذلك أن حق المرور العابر يشمل حق الغواصات في العبور وهي غاطسة، وهو سلوك محظور تماماً بموجب قواعد المرور البريء التي تتطلب من الغواصات الملاحة على السطح ورفع أعلامها. علاوة على ذلك، يشمل المرور العابر حق التحليق للطائرات المدنية والعسكرية، في حين ينطبق المرور البريء بدقة على السفن السطحية ولا يتضمن حقاً تلقائياً في التحليق الجوي دون موافقة الدولة الساحلية.

وبناءً على ذلك، يظل الوضع القانوني لمضيق هرمز معلقاً بين هذين الإطارين. فبالنسبة للدول الأطراف في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، يخضع المضيق لنظام المرور العابر القائم على المعاهدة. ومع ذلك، بالنسبة للدول غير الأطراف في الاتفاقية، أو تلك التي ترفض الطبيعة العرفية للمرور العابر، يظل النظام القانوني الواجب التطبيق موضوع جدل دبلوماسي وقانوني مكثف، حيث تؤكد الدول الساحلية درجات متفاوتة من السيطرة السيادية على مياهها الإقليمية.

هل يُسمح بالمرور العابر عبر مضيق هرمز؟

تعتمد مسألة السماح بالمرور العابر عبر مضيق هرمز على الولاية القانونية للدولة التي يتم عبورها، وكيفية تفسير تلك الدولة للعلاقة بين قانون المعاهدات والقانون الدولي العرفي. والجهات الفاعلة الرئيسية في هذا السجال هي إيران وعُمان والولايات المتحدة.

وقّعت إيران على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار في عام 1982، لكنها لم تصادق عليها قط. وعند توقيع المعاهدة، أصدرت الحكومة الإيرانية إعلاناً تفسيرياً صريحاً يهدف إلى الحد من تطبيق نظام المرور العابر. وأكد الإعلان الإيراني أن الحق في المرور العابر هو حق تعاهدي تعاقدي بحت، أنشأته الاتفاقية لصالح أطرافها المتعاقدة. ونتيجة لذلك، تجادل إيران بأن الدول التي صادقت على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار هي وحدها التي يحق لها التمتع بحق المرور العابر عبر البحر الإقليمي الإيراني في مضيق هرمز.

وفي المقابل، تجادل الولايات المتحدة، إلى جانب قوى بحرية كبرى أخرى، بأن المرور العابر مسموح به بالفعل لجميع الدول عبر مضيق هرمز. وتدعي الولايات المتحدة أن أحكام المرور العابر الواردة في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لم تقتصر على استحداث حقوق معاهدة جديدة، بل قننت القانون الدولي العرفي القائم، أو على الأقل، تبلورت لتصبح قانونًا عرفيًا من خلال ممارسات الدول الواسعة والمنتظمة منذ عام 1982. ومن هذا المنظور، فإن الحق في المرور العابر هو حق عالمي متأصل ينطبق على جميع الدول، بغض النظر عما إذا كانت أطرافًا في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار أو ما إذا كانت الدولة الساحلية قد صادقت على الاتفاقية. وتُثبت الولايات المتحدة هذا الموقف القانوني من خلال عمليات العبور البحري المستمرة، حيث تعبر مضيق هرمز بسفن حربية وغواصات مغمورة دون طلب إذن أو تقديم إخطار مسبق لإيران أو عُمان.

ويخلق هذا الخلاف الجوهري احتكاكًا قانونيًا مستمرًا. وبينما تسير حركة المرور البحري اليومية بسلاسة بفضل التنسيق العملي، فإن النزاع القانوني الأساسي لا يزال دون حل. وفي أوقات التوترات الجيوسياسية، هددت إيران مرارًا وتكرارًا بإغلاق مضيق هرمز أو تقييد المرور على سفن الدول المعادية، مستشهدة بحقوقها السيادية بموجب نظام المرور البريء. وترد القوى البحرية بتأكيد حقها في المرور العابر دون عوائق، مدعومة بوجودها البحري، مما يوضح كيف أن هذه النظريات القانونية المتنافسة لها تداعيات أمنية مباشرة وملموسة على أرض الواقع.

كيف تنطبق اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار على الدول غير الأطراف في الخليج العربي؟

يعد تطبيق اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار على الدول غير الأطراف في الخليج العربي مسألة معقدة تتعلق بقانون المعاهدات، ومسؤولية الدول، وتشكل القانون الدولي العرفي. ولتحليل هذه القضية، لا بد من فحص المواقف القانونية للدولتين الرئيسيتين غير الأطراف في هذا السياق: الولايات المتحدة، وهي فاعل بحري رئيسي في الخليج، وإيران، وهي دولة ساحلية محورية.

بموجب اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات (VCLT)، وتحديدًا المادة 34، لا ترتب المعاهدة التزامات أو حقوقًا لدولة ثالثة دون رضاها. ويُعد هذا المبدأ، المعروف باسم pacta tertiis nec nocent nec prosunt، حجر الزاوية في قانون المعاهدات الدولي. وبما أن الولايات المتحدة لم تصادق على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، وإيران وقعت عليها لكنها لم تصادق عليها، فلا يمكن إلزام أي من الدولتين مباشرة بالاتفاقية كعقد معاهدة في حد ذاته. ومع ذلك، تقر المادة 38 من اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات بأن القاعدة المنصوص عليها في معاهدة ما يمكن أن تصبح ملزمة لدولة ثالثة باعتبارها قاعدة عرفية من قواعد القانون الدولي، بشرط توفر مزيج كافٍ من ممارسات الدول والاعتقاد بالإلزام القانوني (opinio juris).

ظلت الولايات المتحدة تؤكد باستمرار منذ عام 1983 أن الأحكام الملاحية الواردة في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، بما في ذلك تلك المتعلقة بالبحر الإقليمي، والمنطقة المتاخمة، والمنطقة الاقتصادية الخالصة، وحق المرور العابر عبر المضايق الدولية، تمثل قانونًا دوليًا عرفيًا. وقد أُعلن هذا الموقف رسميًا في بيان سياسة المحيطات الصادر عن الرئيس رونالد ريغان في 10 مارس 1983. وتدعي الولايات المتحدة أنه على الرغم من أنها ليست ملزمة بالأجزاء الإدارية أو تلك المتعلقة بتعدين قاع البحار العميقة في الاتفاقية، إلا أنها تتمتع بجميع الحقوق ويجب عليها احترام جميع الالتزامات المتعلقة بالملاحة والتحليق بوصفها جزءًا من القانون العرفي. وبناءً على ذلك، تطبق الولايات المتحدة قواعد اتفاقية قانون البحار على عملياتها في الخليج العربي وتتوقع من الدول الساحلية أن تفعل الشيء نفسه.

"ستعترف الولايات المتحدة بحقوق الدول الأخرى في المياه الواقعة قبالة سواحلها، كما تنعكس في الاتفاقية، طالما أن حقوق وحريات الولايات المتحدة وجميع الدول الأخرى بموجب القانون الدولي معترف بها من قبل هذه الدول الساحلية."

وترفض إيران بشدة هذا التكييف القانوني. إذ تجادل الحكومة الإيرانية بأن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار هي صفقة متكاملة، وهي وثيقة قانونية واحدة موحدة جرى التفاوض بشأنها كحل وسط شامل. ووفقًا لمبدأ الصفقة المتكاملة هذا، لا يمكن لدولة ما أن تتبنى انتقائيًا أجزاء الاتفاقية التي تخدم مصالحها، مثل حق المرور العابر، مع رفض أجزاء أخرى، مثل إجراءات تسوية النزاعات أو نظام التراث المشترك للإنسانية لقاع البحار العميقة. وبموجب هذا المنظور، وبما أن الولايات المتحدة قد رفضت التصديق على الاتفاقية، فلا يمكنها المطالبة بالحقوق الملاحية الواسعة التي أنشأتها المعاهدة، ولا سيما حق المرور العابر عبر المياه الإقليمية السيادية للدول الأخرى.

ويمتد هذا الجدل إلى جوانب أخرى من القانون البحري في الخليج. على سبيل المثال، يعد تحديد خطوط الأساس أمرًا بالغ الأهمية لقياس عرض البحر الإقليمي والمنطقة الاقتصادية الخالصة. وقد طالبت بعض دول الخليج، بما في ذلك إيران، بخطوط أساس مستقيمة على طول السواحل شديدة التعرج أو حيث توجد سلسلة من الجزر. وقد اعترضت الدول غير الأطراف، مثل الولايات المتحدة، على خطوط الأساس هذه عندما ترى أنها لا تتوافق مع المتطلبات الصارمة للقانون الدولي العرفي، والمقننة في المادة 7 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. وتجري الولايات المتحدة بانتظام عمليات حرية الملاحة للاحتجاج على المطالبات بخطوط الأساس والمناطق الأمنية البحرية التي تعتبرها مفرطة، مما يوضح أن تطبيق قواعد الاتفاقية على الدول غير الأطراف هو عملية تأكيد دبلوماسي وعسكري مستمر.

كيف يتم ترسيم الحدود البحرية في الخليج العربي؟

إن الجغرافيا الطبيعية للخليج الفارسي، والتي تتميز بضيق عرضه وضحالة عمقه، تجعل من ترسيم الحدود البحرية أمرًا بالغ التعقيد بشكل استثنائي. وبما أنه لا توجد نقطة في الخليج الفارسي تبعد أكثر من خمسة وثمانين ميلًا بحريًا عن الساحل، فلا توجد مناطق أعالي بحار داخل الخليج. ويقع كل ميل مربع من المياه وقاع البحر ضمن البحر الإقليمي المحتمل، أو المنطقة المتاخمة، أو المنطقة الاقتصادية الخالصة لدولتين ساحليتين على الأقل، وثلاث دول في بعض الأحيان. وبناءً على ذلك، كان ترسيم حدود الجرف القاري والمنطقة الاقتصادية الخالصة محورًا رئيسيًا للدبلوماسية الإقليمية والفقه الدولي.

بموجب المادة 15 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، يستند ترسيم حدود البحر الإقليمي بين الدول ذات السواحل المتقابلة أو المتجاورة عمومًا إلى خط الوسط، ما لم تكن هناك حقوق تاريخية أو ظروف خاصة أخرى. وبالنسبة للجرف القاري والمنطقة الاقتصادية الخالصة، تنص المادتان 74 و83 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار على أن الترسيم يجب أن يتحقق بموجب اتفاق على أساس القانون الدولي من أجل التوصل إلى حل منصف. وقد أدى هذا التركيز على الإنصاف إلى تنوع المناهج المتبعة في الخليج الفارسي، حيث تعين على الدول مراعاة وجود جزر عديدة، ومرتفعات تنحسر عنها المياه عند الجزر، وحقول نفط وغاز بحرية قيمة.

بدأ تاريخ ترسيم الحدود في الخليج في منتصف القرن العشرين، مدفوعًا بالتوسع السريع في استكشاف النفط البحري. وكانت اتفاقية الحدود السعودية الإيرانية لعام 1968 واحدة من أوائل الاتفاقيات وأكثرها تأثيرًا. ونجحت هذه المعاهدة في ترسيم خط الحدود عبر منتصف الخليج، باستخدام مبدأ الأبعاد المتساوية مع تعديله لتحقيق توزيع منصف لحقول النفط البحرية. ومن الجدير بالذكر أن الاتفاقية منحت "نصف أثر" لجزيرة خارك الإيرانية، مما يعني عدم إعطاء الجزيرة ثقلًا كاملًا في تحديد خط الأساس، وهو ما كان سيدفع الحدود بشكل غير متناسب نحو الساحل السعودي. وأُبرمت اتفاقيات براغماتية مماثلة بين إيران وقطر، والبحرين والمملكة العربية السعودية، وإيران وعُمان.

ومع ذلك، لم تُسوَّ جميع النزاعات الحدودية عبر المفاوضات؛ إذ تطلَّب بعضها تحكيمًا دوليًا. وكان أبرز هذه النزاعات الخلاف بين قطر والبحرين، الذي أُحيل إلى محكمة العدل الدولية. وفي حكمها الصادر عام 2001 بشأن التعيين البحري والمسائل الإقليمية بين قطر والبحرين، حسمت المحكمة نزاعًا دام عقودًا حول السيادة على جزر حوار، وجزيرة جنان، ومرتفع الجزر المنخفض لقطعة جرادة. وحددت محكمة العدل الدولية أولًا السيادة على المعالم البرية المتنازع عليها، ثم رسمت حدودًا بحرية واحدة تفصل بين البحار الإقليمية والجرف القاري والمناطق الاقتصادية الخالصة للدولتين. وطبقت المحكمة المنهجية المعتمدة ذات المرحلتين: أولًا رسم خط متساوي الأبعاد، ثم تعديله لمراعاة الظروف الخاصة، مثل الجغرافيا الفريدة للشعاب المرجانية والضفاف الرملية، لضمان تحقيق نتيجة منصفة.

وعلى الرغم من هذه النجاحات، لا تزال عدة حدود بحرية بالغة الأهمية في الخليج العربي غير مسواة، ويرجع ذلك إلى حد كبير للنزاعات الإقليمية المستمرة حول الجزر. وأبرز هذه النزاعات هو الخلاف بين الإمارات العربية المتحدة وإيران حول ثلاث جزر تقع بالقرب من مدخل مضيق هرمز: أبو موسى، وطنب الكبرى، وطنب الصغرى. وتدعي كلتا الدولتين السيادة على هذه الجزر الخاضعة للسيطرة الإيرانية منذ عام 1971. ونظرًا لأن للدولة صاحبة السيادة على هذه الجزر الحق في بسط بحر إقليمي يبلغ اثني عشر ميلًا بحريًا وجرف قاري محيط بها، فإن النزاع الإقليمي غير المحسوم يمنع التعيين النهائي للحدود البحرية بين إيران والإمارات. وتخلق هذه الحدود غير المحسومة منطقة من الغموض القانوني في واحد من أكثر الممرات الملاحية ازدحامًا في العالم، حيث تدعي كلتا الدولتين ولايات قضائية متنافسة على المياه المحيطة.

وهناك حدود أخرى غير مسواة في الأطراف الشمالية للخليج، حيث تلتقي حدود العراق والكويت وإيران. ويتميز الساحل العراقي بقصره الشديد وانحصاره الكبير بين جارتيه الأكبر حجمًا. ويزداد تعيين المناطق البحرية للعراق تعقيدًا بسبب الرمال المتحركة لدلتا شط العرب ووجود جزيرتي بوبيان ووربة الكويتيتين. ورغم أن الحدود البرية بين العراق والكويت قد تم ترسيمها من قبل الأمم المتحدة بعد حرب الخليج عام 1991، فإن الحدود البحرية لما بعد خور عبد الله لا تزال موضوعًا لمفاوضات مستمرة وحوادث بحرية متكررة، مما يسلط الضوء على كيف يمكن لغياب الحدود المحددة بوضوح أن يغذي عدم الاستقرار الإقليمي.

الاتفاقية / القضية	الأطراف المعنية	السنة	المنهجية / المبدأ القانوني المطبق
الاتفاقية السعودية الإيرانية	المملكة العربية السعودية، إيران	1968	خط التساوي مع إجراء تعديلات؛ منح جزيرة خارك نصف الأثر القانوني لتحقيق تقسيم عادل لحقول النفط.
الاتفاقية الإيرانية العمانية	إيران، سلطنة عمان	1974	خط الوسط متساوي الأبعاد الذي يقسم مضيق هرمز وخليج عمان.
قضية قطر ضد البحرين (محكمة العدل الدولية)	قطر، البحرين	2001	البت في السيادة على الجزر؛ وتطبيق قاعدة خط التساوي/الظروف الخاصة لترسيم حدود بحرية موحدة.
اتفاقية خور عبد الله	العراق، الكويت	2012	اتفاقية ثنائية تنظم الملاحة البحرية في ممر خور عبد الله المائي؛ ولا تزال محل خلاف سياسي.

ما هو دور المنظمة الإقليمية لحماية البيئة البحرية (ROPME) في الخليج العربي؟

ولتتنفيذ أهداف اتفاقية الكويت، أنشأت الدول المنظمة الإقليمية لحماية البيئة البحرية (ROPME)، ومقرها في الكويت. ويتمثل دور المنظمة في تنسيق الجهود الإقليمية لرصد جودة المياه، وحماية التنوع البيولوجي البحري، والاستجابة لحالات الطوارئ البيئية. كما تعمل المنظمة كمركز مركزي للبحث العلمي، مما يسهل تبادل البيانات بين الدول الأعضاء ويستضيف ورش عمل تقنية بشأن صون البيئة البحرية.

ومنذ إنشائها، أشرفت المنظمة على اعتماد عدة بروتوكولات متخصصة مصممة لمعالجة مصادر تلوث معينة. وتشمل هذه البروتوكولات ما يلي:

• بروتوكول التعاون الإقليمي في مكافحة التلوث بالنفط والمواد الضارة الأخرى في حالات الطوارئ.
• بروتوكول حماية البيئة البحرية من التلوث الناجم عن مصادر برية.
• بروتوكول بشأن التحكم في عمليات النقل والتخلص من النفايات الخطرة والنفايات الأخرى عبر الحدود البحرية.
• بروتوكول بشأن التلوث البحري الناجم عن استكشاف واستغلال الجرف القاري.

وتتمثل إحدى المهام الأكثر أهمية للمنظمة في مركز المساعدة المتبادلة للطوارئ البحرية، الواقع في البحرين. ويتولى هذا المركز مهمة تنسيق الاستجابة الإقليمية لحالات الانسكاب النفطي الكبرى، التي تشكل تهديداً مستمراً في ظل كثافة حركة ناقلات النفط في مضيق هرمز. وفي حال حدوث انسكاب كارثي، يسهل المركز النشر السريع لمعدات مكافحة التلوث والخبرات الفنية عبر الحدود الوطنية، إدراكاً منه بأن التلوث البحري لا يعترف بالحدود السياسية.

يواجه النظام القانوني للخليج العربي ومضيق هرمز اختبارات مستمرة جراء العمليات الأمنية وعمليات الاعتراض البحري. ولكون المضيق يمثل ممرًا مائيًا حيويًا عالميًا، فإن أي محاولة من جانب أي دولة لتقييد الملاحة أو احتجاز السفن سرعان ما تتصاعد لتتحول إلى أزمة دولية. وتخضع قواعد الاشتباك في هذه المياه لتوازن دقيق بين حقوق الدول الساحلية في إنفاذ قوانينها، وحقوق السفن الأجنبية في الملاحة بحرية، وقوانين النزاع المسلح.

وفي أوقات السلم، تكون الولاية القضائية للدول الساحلية على السفن التي ترفع أعلامًا أجنبية محدودة للغاية. وبموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار والقانون الدولي العرفي، تتمتع السفن الأجنبية بالحصانة السيادية إذا كانت سفنًا حربية أو سفنًا حكومية تُشغَّل لأغراض غير تجارية. وتخضع السفن التجارية لولاية دولة العلم التي ترفع علمها، وإن كان بإمكان الدول الساحلية ممارسة ولاية إنفاذ محدودة لانتهاكات محددة، مثل التلوث أو المخالفات الجمركية داخل بحرها الإقليمي أو منطقتها المتاخمة، كما هو مفصل في المادة 220 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. ومع ذلك، يجب تنفيذ أي إجراء إنفاذي وفقًا للقانون الدولي، ويشكل احتجاز السفن التجارية تعسفيًا أو لدوافع سياسية انتهاكًا لحرية الملاحة.

شهدت المنطقة في السنوات الأخيرة سلسلة من الحوادث البحرية التي تقع في منطقة رمادية بين السلم والصراع. وتشمل هذه الحوادث زرع ألغام لاصقة على ناقلات النفط، واحتجاز سفن تجارية من قبل قوات الأمن الإيرانية تحت ذرائع مختلفة، وإسقاط طائرات مسيرة فوق المضيق أو بالقرب منه. ورداً على هذه التهديدات، شكلت دول عدة تحالفات دولية للأمن البحري، مثل التحالف الدولي للأمن البحري (IMSC) وبعثة التوعية البحرية بقيادة أوروبية في مضيق هرمز. وتنشر هذه التحالفات قطعاً بحرية لتسيير دوريات في ممرات الشحن، وردع الأعمال العدائية، وطمأنة قطاع الشحن التجاري.

ومن منظور قانوني، تستند هذه العمليات الأمنية إلى الحق الأصيل في الدفاع عن النفس، الفردي والجماعي، على النحو المنصوص عليه في المادة 51 من ميثاق الأمم المتحدة. ويجب على القادة البحريين العاملين في الخليج التعامل مع قواعد اشتباك معقدة للغاية، موازنين بين الحاجة إلى حماية السفن التجارية من التدخل غير القانوني وضرورة تجنب التسبب في تصعيد عسكري أوسع نطاقاً. ويتأسس المبرر القانوني لمرافقة السفن التجارية على مبدأ أن للدول الحق في حماية السفن التي ترفع علمها من الاحتجاز غير القانوني في أعالي البحار وفي المضايق الدولية، وهو حق يظل ضمانة حيوية للاقتصاد العالمي.

الخاتمة

يُعد النظام القانوني للخليج العربي ومضيق هرمز نظاماً معقداً وديناميكياً ومجزأً في كثير من الأحيان. ويصوغه عنق زجاجة جغرافي يجبر التجارة العالمية على المرور عبر المياه الإقليمية لدول ذات سيادة ولديهم أولويات استراتيجية متباينة. ولا يزال الاحتكاك القانوني الناجم عن ذلك بين نظام المرور العابر بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (UNCLOS) والتفسيرات الأكثر تقييداً للمرور البريء التي تتبناها دول ساحلية مثل إيران وعُمان دون حل. ويتفاقم هذا النزاع النظري بسبب تحديات عملية، تشمل الحدود البحرية غير المرسومة، والمطالبات الإقليمية بالسيادة على جزر استراتيجية، والتهديد المستمر للحوادث الأمنية والتدهور البيئي.

ورغم هذه التحديات، أظهر النظام البحري في المنطقة قدراً ملحوظاً من المرونة. إذ كان للمصلحة الاقتصادية المشتركة في الحفاظ على تدفق النفط والتجارة، تاريخياً، دور الحافز القوي للتعاون البراغماتي، مما دفع الدول إلى الالتزام بقواعد السلوك غير الرسمية حتى عند الاختلاف بشأن الالتزامات التعاهدية الرسمية. علاوة على ذلك، تُثبت المؤسسات الإقليمية مثل المنظمة الإقليمية لحماية البيئة البحرية (ROPME) أن أكثر الدول انقساماً من الناحية السياسية قادرة على إيجاد أرضية مشتركة عند مواجهة التهديدات البيئية المشتركة. وفي نهاية المطاف، سيظل استقرار الخليج العربي ومضيق هرمز يعتمد على هذا التوازن الدقيق بين السيادة وحرية المرور، وهو ما يتطلب يقظة دبلوماسية مستمرة، وضبطاً عسكرياً للنفس، والتزاماً مشتركاً بالمبادئ الأساسية للقانون الدولي للبحار.