Souveränität und Durchfahrt: Die Rechtsordnung des Persischen Golfs und der Straße von Hormus

Der Persische Golf und sein einziger maritimer Zugang, die Straße von Hormus, zählen zu den geopolitisch sensibelsten und wirtschaftlich bedeutendsten Meeresräumen der Erde. Als halbumschlossenes Meer im Sinne des Artikels 122 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SRÜ) ist der Persische Golf von acht Anrainerstaaten umgeben, deren politische Strukturen, wirtschaftliche Interessen und Bekenntnisse zum modernen Seerecht äußerst unterschiedlich ausfallen. Zu diesen Staaten gehören Bahrain, der Iran, der Irak, Kuwait, Oman, Katar, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE). Der rechtliche Rahmen für diese Gewässer ist durch ein komplexes Zusammenspiel von Völkergewohnheitsrecht, bilateralen Abgrenzungsabkommen, regionalen Umweltverträgen und multilateralen Übereinkommen geprägt.

Im Zentrum dieser Rechtslandschaft steht das Spannungsverhältnis zwischen dem souveränen Recht der Küstenstaaten, ihre nationale Sicherheit und Meeresumwelt zu schützen, und dem umfassenderen Interesse der internationalen Gemeinschaft an der Aufrechterhaltung der Freiheit der Schifffahrt. Da täglich ein erheblicher Teil der weltweiten Erdölexporte die Straße von Hormus passiert, haben jegliche rechtliche Unsicherheiten oder physischen Störungen in diesem engen Korridor unmittelbare globale Auswirkungen. Dieser Beitrag untersucht das vielschichtige Rechtsregime des Persischen Golfs und der Straße von Hormus und analysiert dabei die Reibungspunkte zwischen Transitdurchfahrt und friedlicher Durchfahrt, die Anwendung des Vertragsrechts auf Nichtvertragsstaaten, die Geschichte der Abgrenzung von Seegrenzen in der Region sowie die institutionellen Rahmenbedingungen, die zum Schutz dieser besonders gefährdeten Meeresumwelt geschaffen wurden.

Geografische Realität und geopolitischer Kontext

Um die rechtlichen Fragen, die für die Region maßgeblich sind, zu verstehen, muss man sich zunächst die physische Geografie des Persischen Golfs und der Straße von Hormus vergegenwärtigen. Der Persische Golf ist ein relativ flaches Gewässer mit einer durchschnittlichen Tiefe von nur fünfunddreißig Metern und einer maximalen Tiefe von etwa einhundert Metern. Er erstreckt sich über eine Fläche von rund zweihundertvierzigtausend Quadratkilometern, vom Flussdelta des Schatt al-Arab im Nordwesten bis zur Straße von Hormus im Südosten.

Die Straße von Hormus bildet den einzigen natürlichen Zugang zum Golf und verbindet ihn über den Golf von Oman mit dem Arabischen Meer und dem weiteren Indischen Ozean. Die Meerenge ist rund einhundertsiebenundsechzig Kilometer lang, wobei ihre schmalste Stelle zwischen der zu Iran gehörenden Insel Larak und den zu Oman gehörenden Quoin-Inseln lediglich einundzwanzig Seemeilen misst. Da sowohl Iran als auch Oman ein Zwölf-Seemeilen-Küstenmeer beanspruchen, fällt die gesamte Straße von Hormus in die sich überschneidenden Küstenmeere dieser beiden Anrainerstaaten. Es verläuft kein Streifen Hoher See oder ausschließlicher Wirtschaftszone (AWZ) durch die Meerenge.

Folglich muss die gesamte internationale Schifffahrt, die die Meerenge passiert, das Küstenmeer Irans oder Omans durchqueren. Um das immense Verkehrsaufkommen sicher zu bewältigen, nutzt die internationale Schifffahrt ein von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation eingerichtetes Verkehrstrennungsgebiet. Dieses System umfasst zwei jeweils zwei Seemeilen breite Hauptfahrspuren, die durch eine zwei Meilen breite Pufferzone voneinander getrennt sind. Die Spur für den einlaufenden Verkehr liegt innerhalb der omanischen Hoheitsgewässer, während die Spur für den auslaufenden Verkehr ebenfalls durch omanische Gewässer führt; Schiffe, die in den weiteren Golf einfahren oder ihn verlassen, müssen jedoch in den umfassenderen Seegebieten beider Anrainerstaaten navigieren. Diese geografische Realität verwandelt einen räumlichen Engpass in ein zentrales Feld völkerrechtlicher Auseinandersetzungen.

Welchen völkerrechtlichen Status hat die Straße von Hormus?

Der rechtliche Status der Straße von Hormus ist durch einen historischen Übergang von gewohnheitsrechtlichen Seeregeln zu kodifizierten Vertragsregimen geprägt, was zu einer zweigleisigen Rechtslage geführt hat. Historisch unterlag die Regelung von Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, dem Völkergewohnheitsrecht, wie es der Internationale Gerichtshof (IGH) 1949 im Korfu-Kanal-Fall wegweisend formulierte. In jener grundlegenden Entscheidung stellte das Gericht fest, dass ausländische Kriegsschiffe ein Recht auf friedliche Durchfahrt durch Meerengen besitzen, die zwei Teile der Hohen See verbinden, ohne dass hierfür eine vorherige Genehmigung des Küstenstaates erforderlich ist, und dass Küstenstaaten nicht berechtigt sind, diese Durchfahrt in Friedenszeiten auszusetzen.

Diese gewohnheitsrechtliche Regel wurde anschließend in Artikel 16 Absatz 4 des Genfer Übereinkommens über das Küstenmeer und die Anschlusszone von 1958 kodifiziert. Diese Bestimmung legte fest, dass die friedliche Durchfahrt fremder Schiffe durch Meerengen, die der internationalen Schifffahrt zwischen einem Teil der Hohen See und einem anderen Teil der Hohen See oder dem Küstenmeer eines fremden Staates dienen, nicht ausgesetzt werden darf. Sowohl der Iran als auch die Vereinigten Staaten unterzeichneten das Genfer Übereinkommen von 1958, doch ihre späteren Ratifikationen und Auslegungen dieser Bestimmungen gingen im Laufe der Zeit erheblich auseinander.

Mit der Verabschiedung des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS) im Jahr 1982 wurde eine bahnbrechende Rechtsordnung eingeführt, die speziell auf Meerengen zugeschnitten ist, die der internationalen Schifffahrt dienen: das Konzept der Transitdurchfahrt, das in Teil III des Übereinkommens näher ausgeführt wird. Gemäß Artikel 37 UNCLOS gilt die Regelung der Transitdurchfahrt für Meerengen, die der internationalen Schifffahrt zwischen einem Teil der Hohen See oder einer ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil der Hohen See oder einer ausschließlichen Wirtschaftszone dienen. Nach Artikel 38 genießen alle Schiffe und Luftfahrzeuge das Recht auf Transitdurchfahrt, das von den Küstenstaaten nicht ausgesetzt werden darf.

Die Transitdurchfahrt stellt für durchfahrende Schiffe eine weitaus großzügigere Regelung dar als die friedliche Durchfahrt. Bei der Transitdurchfahrt müssen Schiffe ohne Verzögerung weiterfahren, sich jeder Androhung oder Anwendung von Gewalt gegen die Souveränität des Küstenstaates enthalten und die internationalen Vorschriften zur Sicherheit der Seeschifffahrt und zur Verhütung der Meeresverschmutzung einhalten. Von entscheidender Bedeutung ist, dass das Recht auf Transitdurchfahrt auch das Recht von U-Booten umfasst, getaucht zu passieren – eine Praxis, die nach den Regeln der friedlichen Durchfahrt streng verboten ist, da diese vorschreiben, dass U-Boote an der Oberfläche fahren und ihre Flagge zeigen müssen. Darüber hinaus umfasst die Transitdurchfahrt das Überflugrecht für zivile und militärische Luftfahrzeuge, während die friedliche Durchfahrt ausschließlich für Überwasserschiffe gilt und kein automatisches Recht zum Überfliegen ohne Zustimmung des Küstenstaates einschließt.

Der rechtliche Status der Straße von Hormus bewegt sich daher zwischen diesen beiden Rahmenwerken. Für Staaten, die Vertragsparteien von UNCLOS sind, unterliegt die Meerenge der vertragsrechtlichen Regelung der Transitdurchfahrt. Für Staaten, die dem Übereinkommen nicht beigetreten sind, oder für jene, die den gewohnheitsrechtlichen Charakter der Transitdurchfahrt ablehnen, bleibt die anwendbare Rechtsordnung Gegenstand intensiver diplomatischer und juristischer Debatten, wobei die Küstenstaaten unterschiedliche Grade souveräner Kontrolle über ihre Hoheitsgewässer beanspruchen.

Ist die Transitdurchfahrt durch die Straße von Hormus zulässig?

Die Frage, ob die Durchfahrt durch die Straße von Hormus als Transitdurchfahrt zulässig ist, hängt davon ab, unter wessen Hoheitsgewalt das jeweils durchquerte Gebiet fällt und wie der betreffende Staat das Verhältnis zwischen Vertragsrecht und Völkergewohnheitsrecht auslegt. Die Hauptakteure in dieser Debatte sind der Iran, Oman und die Vereinigten Staaten.

Der Iran unterzeichnete das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (SRÜ) im Jahr 1982, hat es jedoch nie ratifiziert. Bei der Unterzeichnung des Übereinkommens gab die iranische Regierung eine ausdrückliche Auslegungserklärung ab, mit der die Anwendung der Regelung zur Transitdurchfahrt eingeschränkt werden sollte. In dieser Erklärung wurde bekräftigt, dass das Recht auf Transitdurchfahrt ein rein vertragliches Recht sei, das durch das Übereinkommen zugunsten seiner Vertragsparteien geschaffen wurde. Folglich vertritt der Iran die Auffassung, dass nur Staaten, die das SRÜ ratifiziert haben, berechtigt sind, das Recht auf Transitdurchfahrt durch das iranische Küstenmeer in der Straße von Hormus in Anspruch zu nehmen.

Für Staaten, die nicht Vertragspartei des SRÜ sind – allen voran die Vereinigten Staaten –, gilt nach iranischer Auffassung das Rechtsregime der friedlichen Durchfahrt, wie es im Genfer Übereinkommen von 1958 kodifiziert oder im älteren Völkergewohnheitsrecht verankert ist. Nach der iranischen Auslegung der friedlichen Durchfahrt müssen ausländische Kriegsschiffe vor dem Befahren des Küstenmeers eine vorherige Genehmigung einholen oder dies vorab anmelden. Darüber hinaus behält sich der Iran das Recht vor, die friedliche Durchfahrt auszusetzen, wenn er der Ansicht ist, dass die Passage eines bestimmten Schiffes seinen Frieden, seine öffentliche Ordnung oder seine Sicherheit gefährdet – ein innerstaatlicher Beurteilungsmaßstab, der dem Küstenstaat einen enormen Ermessensspielraum einräumt.

Oman, das das Südufer der Straße von Hormus kontrolliert, ratifizierte das SRÜ im Jahr 1989. Allerdings fügte auch Oman seiner Ratifizierung eine Erklärung bei, in der eigene Sicherheitsbedenken zum Ausdruck kamen. In der omanischen Erklärung hieß es, dass die Durchfahrt ausländischer Kriegsschiffe durch sein Küstenmeer, einschließlich jener Abschnitte innerhalb der Straße von Hormus, einer vorherigen Genehmigung oder Anmeldung bedarf. Ferner beanspruchte Oman das Recht, besondere Navigationsvorschriften für nuklear angetriebene Schiffe sowie für Schiffe, die gefährliche Güter befördern, zu erlassen. Obwohl Oman bei der Steuerung des Verkehrs in der Meerenge insgesamt einen äußerst pragmatischen und kooperativen Ansatz verfolgt, hält seine formelle Rechtsposition weiterhin einen Vorbehalt gegenüber der uneingeschränkten Freiheit der Durchfahrt von Kriegsschiffen aufrecht.

Im Gegensatz dazu vertreten die Vereinigten Staaten gemeinsam mit anderen bedeutenden Seemächten die Auffassung, dass die Durchfahrt durch die Straße von Hormus allen Staaten im Rahmen der Transitdurchfahrt gestattet ist. Die USA argumentieren, dass die Bestimmungen des Seerechtsübereinkommens (SRÜ) zur Transitdurchfahrt nicht lediglich neue vertragliche Rechte geschaffen, sondern bestehendes Völkergewohnheitsrecht kodifiziert haben – oder sich zumindest seit 1982 durch eine weitverbreitete und einheitliche Staatenpraxis zu Gewohnheitsrecht verfestigt haben. Aus dieser Perspektive ist das Recht auf Transitdurchfahrt ein inhärentes globales Recht, das für alle Staaten gilt, unabhängig davon, ob sie Vertragsparteien des SRÜ sind oder ob der Küstenstaat das Übereinkommen ratifiziert hat. Die Vereinigten Staaten untermauern diese Rechtsauffassung durch kontinuierliche Marinepassagen und durchqueren die Straße von Hormus mit Kriegsschiffen und getauchten U-Booten, ohne den Iran oder den Oman um Erlaubnis zu ersuchen oder sie vorab zu benachrichtigen.

Diese grundlegende Meinungsverschiedenheit führt zu anhaltenden rechtlichen Spannungen. Während der alltägliche Schiffsverkehr dank praktischer Abstimmung reibungslos verläuft, bleibt der zugrunde liegende Rechtsstreit ungelöst. In Zeiten geopolitischer Spannungen hat der Iran wiederholt damit gedroht, die Straße von Hormus zu schließen oder die Durchfahrt für Schiffe feindlich gesinnter Staaten einzuschränken, wobei er sich auf seine souveränen Rechte im Rahmen der friedlichen Durchfahrt beruft. Die Seemächte reagieren darauf mit der Bekräftigung ihres Rechts auf ungehinderte Transitdurchfahrt, gestützt durch marine Präsenz – was verdeutlicht, wie diese widerstreitenden Rechtsauffassungen unmittelbare sicherheitspolitische Auswirkungen in der realen Welt haben.

Wie findet das SRÜ auf Nichtvertragsstaaten im Persischen Golf Anwendung?

Die Anwendbarkeit des SRÜ auf Nichtvertragsstaaten im Persischen Golf ist eine komplexe Frage des Vertragsrechts, der Staatenverantwortlichkeit und der Herausbildung von Völkergewohnheitsrecht. Zur Analyse dieses Sachverhalts müssen die Rechtspositionen der beiden maßgeblichen Nichtvertragsparteien in diesem Kontext untersucht werden: der Vereinigten Staaten als wichtigem maritimen Akteur in der Golfregion und des Iran als zentralem Küstenstaat.

Gemäß dem Wiener Übereinkommen über das Recht der Verträge (WVK), insbesondere Artikel 34, begründet ein Vertrag für einen Drittstaat ohne dessen Zustimmung weder Pflichten noch Rechte. Dieser Grundsatz, bekannt als pacta tertiis nec nocent nec prosunt, bildet einen Eckpfeiler des internationalen Vertragsrechts. Da die Vereinigten Staaten das SRÜ nicht ratifiziert haben und der Iran es zwar unterzeichnet, aber nicht ratifiziert hat, kann keiner der beiden Staaten unmittelbar durch das Übereinkommen als solches gebunden sein. Artikel 38 der WVK erkennt jedoch an, dass eine in einem Vertrag niedergelegte Regel für einen Drittstaat als völkergewohnheitsrechtliche Norm bindend werden kann, sofern eine hinreichende Verbindung aus Staatenpraxis und opinio juris besteht.

Die Vereinigten Staaten vertreten seit 1983 konsequent die Auffassung, dass die Navigationsbestimmungen des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS) – einschließlich jener zum Küstenmeer, zur Anschlusszone, zur Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) und zur Durchfahrt durch internationale Meerengen – Völkergewohnheitsrecht darstellen. Diese Position wurde in der Erklärung zur Meerespolitik (Ocean Policy Statement) von Präsident Ronald Reagan vom 10. März 1983 förmlich verkündet. Die Vereinigten Staaten argumentieren, dass sie zwar nicht an die administrativen Bestimmungen oder die Teile zum Tiefseebergbau des Übereinkommens gebunden seien, jedoch kraft Gewohnheitsrechts alle Rechte in Bezug auf die Schifffahrt und den Überflug genössen und alle entsprechenden Pflichten zu achten hätten. Daher wenden die Vereinigten Staaten die Regeln des UNCLOS auf ihre eigenen Operationen im Persischen Golf an und erwarten von den Anrainerstaaten, dass diese ebenso verfahren.

„Die Vereinigten Staaten werden die Rechte anderer Staaten in den Gewässern vor ihren Küsten, wie sie im Übereinkommen niedergelegt sind, anerkennen, solange diese Küstenstaaten die Rechte und Freiheiten der Vereinigten Staaten und aller anderen Staaten nach dem Völkerrecht anerkennen.“

Der Iran weist diese Rechtskonstruktion entschieden zurück. Die iranische Regierung argumentiert, dass das UNCLOS ein Gesamtpaket darstellt – ein einziges, integriertes Rechtsinstrument, das als umfassender Kompromiss ausgehandelt wurde. Gemäß dieser Paketdoktrin kann ein Staat nicht selektiv jene Teile des Übereinkommens übernehmen, die seinen Interessen dienen, wie etwa die Durchfahrt, während es andere Teile ablehnt, beispielsweise die Streitbeilegungsverfahren oder die Regelung zum gemeinsamen Erbe der Menschheit für den Tiefseeboden. Nach dieser Auffassung können die Vereinigten Staaten, da sie die Ratifizierung des UNCLOS abgelehnt haben, keine der weitreichenden Navigationsrechte beanspruchen, die durch den Vertrag geschaffen wurden, insbesondere nicht die Durchfahrt durch die souveränen Hoheitsgewässer anderer Staaten.

Diese Debatte erstreckt sich auch auf andere Aspekte des Seerechts im Golf. So ist etwa die Festlegung von Basislinien entscheidend für die Vermessung der Breite des Küstenmeers und der AWZ. Einige Golfstaaten, darunter der Iran, haben gerade Basislinien entlang stark gegliederter Küsten oder dort geltend gemacht, wo eine Inselkette vorgelagert ist. Nichtvertragsstaaten wie die Vereinigten Staaten haben diese Basislinien angefochten, wenn sie der Ansicht waren, dass diese nicht den strengen Anforderungen des Völkergewohnheitsrechts entsprechen, wie sie in Artikel 7 des UNCLOS kodifiziert sind. Die Vereinigten Staaten führen regelmäßig Operationen zur Wahrung der Freiheit der Schifffahrt (Freedom of Navigation Operations) durch, um gegen Basislinienansprüche und maritime Sicherheitszonen zu protestieren, die sie als überzogen betrachten. Dies zeigt, dass die Anwendung der UNCLOS-Regeln auf Nichtvertragsstaaten ein Prozess fortlaufender diplomatischer und militärischer Bekräftigung ist.

Wie werden die Seegrenzen im Persischen Golf festgelegt?

Die physische Geografie des Persischen Golfs, geprägt durch seine geringe Breite und Tiefe, macht die Abgrenzung der Seegrenzen außerordentlich kompliziert. Da kein Punkt im Persischen Golf mehr als fünfundachtzig Seemeilen von einer Küste entfernt ist, gibt es innerhalb des Golfs keine Bereiche der Hohen See. Jede Quadratmeile Wasser und Meeresboden fällt in das potenzielle Küstenmeer, die Anschlusszone oder die ausschließliche Wirtschaftszone von mindestens zwei, manchmal sogar drei Küstenstaaten. Folglich war die Abgrenzung des Festlandsockels und der AWZ ein zentraler Schwerpunkt der regionalen Diplomatie und der internationalen Rechtsprechung.

Gemäß Artikel 15 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SRÜ) erfolgt die Abgrenzung des Küstenmeeres zwischen Staaten mit gegenüberliegenden oder benachbarten Küsten grundsätzlich anhand der Mittellinie, sofern keine historischen Rechtstitel oder andere besondere Umstände vorliegen. Für den Festlandsockel und die AWZ bestimmen Artikel 74 und Artikel 83 des SRÜ, dass die Abgrenzung durch Vereinbarung auf der Grundlage des Völkerrechts herbeizuführen ist, um eine gerechte Lösung zu erzielen. Diese Betonung der Billigkeit hat im Persischen Golf zu einer Vielzahl von Ansätzen geführt, da die Staaten dem Vorhandensein zahlreicher Inseln, Niedrigwassererhebungen sowie wertvoller Offshore-Öl- und Gasfelder Rechnung tragen mussten.

Die Geschichte der Grenzziehung im Golf begann Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts, angetrieben durch die rasche Ausweitung der Offshore-Ölexploration. Eines der frühesten und einflussreichsten Abkommen war das Grenzabkommen zwischen Saudi-Arabien und dem Iran aus dem Jahr 1968. Dieser Vertrag legte erfolgreich eine Grenzlinie mitten durch den Golf fest, wobei das Äquidistanzprinzip angewandt, jedoch angepasst wurde, um eine gerechte Verteilung der Offshore-Ölfelder zu erreichen. Bemerkenswert ist, dass das Abkommen der iranischen Insel Kharg lediglich die halbe Wirkung beimaß, was bedeutet, dass die Insel bei der Erzeugung der Basislinie nicht voll gewichtet wurde, da dies die Grenze unverhältnismäßig weit in Richtung der saudischen Küste verschoben hätte. Ähnliche pragmatische Vereinbarungen wurden zwischen dem Iran und Katar, Bahrain und Saudi-Arabien sowie dem Iran und Oman geschlossen.

Allerdings konnten nicht alle Grenzstreitigkeiten durch Verhandlungen beigelegt werden. In einigen Fällen war eine internationale gerichtliche Entscheidung erforderlich. Die bedeutendste davon war der Streit zwischen Katar und Bahrain, der dem Internationalen Gerichtshof vorgelegt wurde. In seinem Urteil von 2001 zur Abgrenzung der Seegrenze und zu territorialen Fragen zwischen Katar und Bahrain entschied das Gericht einen jahrzehntealten Konflikt um die Souveränität über die Hawar-Inseln, die Insel Janan und das Niedrigwasserelevation Qit'at Jaradah. Der IGH stellte zunächst fest, welchem Staat die Souveränität über die umstrittenen Landformationen zusteht, und zog anschließend eine einzige Seegrenze, welche die Küstenmeere, Festlandsockel und ausschließlichen Wirtschaftszonen der beiden Staaten voneinander trennt. Das Gericht wandte dabei die etablierte zweistufige Methode an: Zunächst wurde eine Äquidistanzlinie gezogen, die dann angepasst wurde, um besonderen Umständen – etwa der einzigartigen Geografie der Riffe und Sandbänke – Rechnung zu tragen und so ein gerechtes Ergebnis zu gewährleisten.

Trotz dieser Erfolge sind mehrere entscheidende Seegrenzen im Persischen Golf weiterhin ungeklärt, was vor allem auf andauernde territoriale Streitigkeiten um Inseln zurückzuführen ist. Am prominentesten ist der Konflikt zwischen den Vereinigten Arabischen Emiraten und dem Iran über drei Inseln nahe der Einfahrt zur Straße von Hormus: Abu Musa, Groß-Tunb und Klein-Tunb. Beide Staaten beanspruchen die Souveränität über diese Inseln, die sich seit 1971 unter iranischer Kontrolle befinden. Da der souveräne Eigentümer dieser Inseln berechtigt ist, ein zwölf Seemeilen breites Küstenmeer sowie einen angrenzenden Festlandsockel geltend zu machen, verhindert der ungelöste Territorialstreit die endgültige Festlegung der Seegrenze zwischen dem Iran und den VAE. Diese ungeklärte Grenze schafft eine Zone rechtlicher Unklarheit in einer der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt, in der beide Staaten konkurrierende Hoheitsansprüche über die umliegenden Gewässer erheben.

Eine weitere ungeklärte Grenze verläuft im nördlichen Teil des Golfs, wo Irak, Kuwait und der Iran aufeinandertreffen. Die Küstenlinie des Irak ist äußerst kurz und zwischen seinen beiden größeren Nachbarn stark eingeengt. Die Abgrenzung der irakischen Meereszonen wird zusätzlich durch die wandernden Sandbänke des Schatt-al-Arab-Deltas und die Lage der kuwaitischen Inseln Bubiyan und Warba erschwert. Obwohl die Landgrenze zwischen dem Irak und Kuwait nach dem Golfkrieg von 1991 durch die Vereinten Nationen markiert wurde, bleibt die Seegrenze jenseits des Khor Abdullah Gegenstand laufender Verhandlungen und wiederkehrender Zwischenfälle auf See. Dies verdeutlicht, wie das Fehlen klar definierter Grenzen regionale Instabilität schüren kann.

Abkommen / Fall	Beteiligte Parteien	Jahr	Angewandte Methode / Rechtsgrundsatz
Abkommen zwischen Saudi-Arabien und Iran	Saudi-Arabien, Iran	1968	Äquidistanz mit Anpassungen; der Insel Kharg wurde eine halbe Wirkung beigemessen, um eine gerechte Aufteilung der Ölfelder zu erreichen.
Abkommen zwischen Iran und Oman	Iran, Oman	1974	Äquidistanz-Mittellinie zur Teilung der Straße von Hormus und des Golfs von Oman.
Fall Katar gegen Bahrain (IGH)	Katar, Bahrain	2001	Gerichtliche Entscheidung über die Souveränität über Inseln; Anwendung der Äquidistanz-/Sonderumstände-Regel für eine einheitliche Seegrenze.
Khor-Abdullah-Abkommen	Irak, Kuwait	2012	Bilaterales Abkommen zur Regelung der Seeschifffahrt in der Wasserstraße Khor Abdullah; bleibt politisch umstritten.

Welche Rolle spielt die ROPME im Persischen Golf?

Der Persische Golf ist nicht nur ein Schauplatz geopolitischer Rivalitäten, sondern auch eines der ökologisch empfindlichsten Meeresökosysteme der Erde. Seine geringe Tiefe, die hohen Verdunstungsraten, der extreme Salzgehalt und der begrenzte Wasseraustausch durch die Straße von Hormus machen ihn äußerst anfällig für ökologische Schäden. Ein Wassertropfen, der in den Golf gelangt, benötigt mehrere Jahre, um zu zirkulieren und wieder in den Indischen Ozean zurückzufließen. Diese natürliche Anfälligkeit wird durch einen intensiven anthropogenen Druck noch verschärft, darunter massive Offshore-Ölbohrungen, ein kontinuierlicher Tankerverkehr, Küstenaufschüttungsprojekte sowie erhebliche Einleitungen aus Industrieanlagen und Entsalzungsanlagen. Um diesen spezifischen ökologischen Bedrohungen zu begegnen, schufen die Anrainerstaaten einen regionalen Umweltrechtsrahmen.

Die rechtliche Grundlage dieser Zusammenarbeit bildet das Regionale Übereinkommen von Kuwait über die Zusammenarbeit zum Schutz der Meeresumwelt vor Verschmutzung aus dem Jahr 1978. Das von allen acht Anrainerstaaten des Persischen Golfs unterzeichnete Übereinkommen stellt ein seltenes Beispiel umfassender regionaler Kooperation dar, das die tiefgreifenden politischen und ideologischen Spaltungen der Region überwindet. Im Rahmen des Kuwait-Übereinkommens verpflichteten sich die Vertragsstaaten, die durch Einleitungen von Schiffen, von Landquellen ausgehende Verschmutzungen sowie durch die Erforschung des Meeresbodens verursachte Verschmutzung der Meeresumwelt zu verhüten, zu verringern und zu bekämpfen.

Zur Umsetzung der Ziele des Kuwait-Übereinkommens gründeten die Staaten die Regionale Organisation zum Schutz der Meeresumwelt (ROPME) mit Sitz in Kuwait. Die Aufgabe der ROPME besteht darin, die regionalen Bemühungen zur Überwachung der Wasserqualität, zum Schutz der marinen Biodiversität und zur Bewältigung von Umweltkatastrophen zu koordinieren. Die ROPME fungiert als zentrale Drehscheibe für die wissenschaftliche Forschung, fördert den Datenaustausch zwischen den Mitgliedstaaten und veranstaltet Fachworkshops zum Meeresschutz.

Seit ihrer Gründung hat die ROPME die Verabschiedung mehrerer spezieller Protokolle begleitet, die auf bestimmte Verschmutzungsquellen abzielen. Dazu gehören:

• Das Protokoll über die regionale Zusammenarbeit bei der Bekämpfung der Verschmutzung durch Öl und andere schädliche Stoffe in Notfällen.
• Das Protokoll zum Schutz der Meeresumwelt vor Verschmutzung aus landseitigen Quellen.
• Das Protokoll über die Kontrolle grenzüberschreitender Verbringungen und der Entsorgung gefährlicher Abfälle und anderer Abfälle im Meeresbereich.
• Das Protokoll betreffend die Meeresverschmutzung infolge der Erforschung und Ausbeutung des Festlandsockels.

Eine der wichtigsten Aufgaben der ROPME erfüllt das Zentrum für gegenseitige Hilfe bei Seenotfällen auf See (Marine Emergency Mutual Aid Centre), das seinen Sitz in Bahrain hat. Dieses Zentrum ist für die Koordinierung der regionalen Reaktion auf schwere Ölunfälle zuständig, die angesichts der hohen Tankerdichte in der Straße von Hormus eine ständige Bedrohung darstellen. Im Falle einer katastrophalen Havarie ermöglicht das Zentrum den raschen Einsatz von Reinigungsgeräten und technischem Fachwissen über nationale Grenzen hinweg – in der Erkenntnis, dass Meeresverschmutzung nicht an politischen Grenzen haltmacht.

Trotz ihres soliden institutionellen Rahmens steht die ROPME bei der Erfüllung ihres Mandats vor erheblichen Herausforderungen. Das größte Hindernis ist die geopolitische Instabilität der Region. Bewaffnete Konflikte wie der Erste Golfkrieg zwischen Iran und Irak sowie der Zweite Golfkrieg 1991 haben immense Umweltschäden verursacht und die regionale Zusammenarbeit schwer beeinträchtigt. Während des Krieges von 1991 wurden Millionen Barrel Öl vorsätzlich in den nördlichen Golf geleitet, was die größte Ölpest der Geschichte auf See verursachte. Die aus diesen Konflikten resultierenden politischen Feindseligkeiten haben den Austausch von Umweltdaten häufig behindert und die wirksame Durchsetzung der ROPME-Protokolle verhindert. Darüber hinaus verfügt die ROPME nicht über starke supranationale Durchsetzungsmechanismen, sodass die Einhaltung von Umweltstandards in hohem Maße vom politischen Willen und der nationalen Gesetzgebung der einzelnen Mitgliedstaaten abhängt, deren Prioritäten und Kapazitäten stark variieren.

Maritime Sicherheit, Abfangmaßnahmen und Einsatzregeln

Die Rechtsordnung des Persischen Golfs und der Straße von Hormus wird durch Sicherheitsoperationen und das Aufbringen von Schiffen auf See fortwährend auf die Probe gestellt. Da die Meerenge ein globales Nadelöhr darstellt, eskaliert jeder Versuch eines Staates, die Schifffahrt einzuschränken oder Schiffe zu beschlagnahmen, rasch zu einer internationalen Krise. Die Einsatzregeln in diesen Gewässern werden von einem fragilen Gleichgewicht bestimmt: zwischen dem Recht der Küstenstaaten, ihre Gesetze durchzusetzen, dem Recht ausländischer Schiffe auf freie Durchfahrt und dem Recht bewaffneter Konflikte.

In Friedenszeiten ist die Hoheitsgewalt eines Küstenstaates über Schiffe unter fremder Flagge streng begrenzt. Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) und dem Völkergewohnheitsrecht genießen ausländische Schiffe souveräne Immunität, sofern es sich um Kriegsschiffe oder Staatsschiffe handelt, die nicht für kommerzielle Zwecke eingesetzt werden. Handelsschiffe unterliegen der Jurisdiktion ihres Flaggenstaates, wobei Küstenstaaten bei bestimmten Verstößen – etwa Umweltverschmutzungen oder Zollvergehen innerhalb ihres Küstenmeeres oder ihrer Anschlusszone, wie in Artikel 220 UNCLOS dargelegt – eine begrenzte Durchsetzungsgewalt ausüben können. Jede Durchsetzungsmaßnahme muss jedoch im Einklang mit dem Völkerrecht erfolgen; willkürliche oder politisch motivierte Beschlagnahmungen von Handelsschiffen stellen einen Verstoß gegen die Freiheit der Schifffahrt dar.

In Zeiten bewaffneter Konflikte verändert sich der rechtliche Rahmen erheblich. Während des Tankerkriegs in den 1980er-Jahren griffen der Iran und der Irak wiederholt Handelstanker an, die Öl des jeweiligen Gegners oder von Staaten transportierten, die als dessen Unterstützer galten. Dieser Konflikt warf grundlegende Fragen zu den Rechten neutraler Staaten und zur Anwendbarkeit des Seekriegsrechts in internationalen Meerengen auf. Der rechtliche Konsens, wie er im San-Remo-Handbuch über das für bewaffnete Konflikte zur See geltende internationale Recht zum Ausdruck kommt, besagt, dass kriegführende Staaten in internationalen Meerengen keine militärischen Operationen durchführen oder Minen verlegen dürfen und die Durchfahrtsrechte neutraler Schiffe achten müssen. Dennoch erforderte die Durchsetzung dieser Regeln während des Tankerkriegs das Eingreifen internationaler Marineverbände, einschließlich der Umflaggung kuwaitischer Tanker unter die Flagge der Vereinigten Staaten, um ihnen den Schutz amerikanischer Marineeskorten zu gewähren.

In den vergangenen Jahren war die Region Zeugin einer Reihe von Zwischenfällen auf See, die sich in einer Grauzone zwischen Frieden und Konflikt bewegen. Dazu zählen das Anbringen von Haftminen an Tankern, die Beschlagnahme von Handelsschiffen durch iranische Sicherheitskräfte unter verschiedenen Vorwänden sowie der Abschuss unbemannter Luftfahrzeuge über oder in der Nähe der Meerenge. Als Reaktion auf diese Bedrohungen haben mehrere Staaten internationale Koalitionen zur maritimen Sicherheit gebildet, darunter die International Maritime Security Construct (IMSC) und die europäisch geführte Initiative Maritime Awareness in the Strait of Hormuz. Diese Koalitionen setzen Marineeinheiten ein, um die Schifffahrtsrouten zu patrouillieren, feindliche Handlungen abzuschrecken und der kommerziellen Schifffahrt Sicherheit zu vermitteln.

Aus rechtlicher Sicht stützen sich diese Sicherheitsoperationen auf das naturgegebene Recht zur individuellen und kollektiven Selbstverteidigung, wie es in Artikel 51 der Charta der Vereinten Nationen verankert ist. Marinekommandeure, die im Golf operieren, müssen sich an äußerst komplexe Einsatzregeln halten und dabei die Notwendigkeit, Handelsschiffe vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen, gegen das Gebot abwägen, eine weitergehende militärische Eskalation zu vermeiden. Die rechtliche Grundlage für die Eskortierung von Handelsschiffen beruht auf dem Prinzip, dass Staaten das Recht haben, ihre unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe auf Hoher See und in internationalen Meerengen vor unrechtmäßiger Aufbringung zu schützen – ein Recht, das einen unverzichtbaren Schutzmechanismus für die Weltwirtschaft darstellt.

Fazit

Die Rechtsordnung des Persischen Golfs und der Straße von Hormus ist ein komplexes, dynamisches und häufig fragmentiertes System. Sie wird geprägt durch ein geografisches Nadelöhr, das den Welthandel zwingt, die Hoheitsgewässer souveräner Staaten mit unterschiedlichen strategischen Prioritäten zu durchqueren. Die daraus resultierenden rechtlichen Reibungen zwischen dem Regime der Durchfahrt nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) und den restriktiveren Auslegungen der friedlichen Durchfahrt, wie sie von Küstenstaaten wie Iran und Oman vertreten werden, bleiben ungelöst. Verschärft wird dieser theoretische Streit durch praktische Herausforderungen, darunter ungeklärte Seegrenzen, territoriale Ansprüche auf strategisch wichtige Inseln sowie die ständige Gefahr von Sicherheitsvorfällen und Umweltschäden.

Trotz dieser Herausforderungen hat die maritime Ordnung in der Region ein bemerkenswertes Maß an Resilienz bewiesen. Das gemeinsame wirtschaftliche Interesse an der Aufrechterhaltung des Öl- und Handelsverkehrs wirkte in der Vergangenheit als starker Anreiz für eine pragmatische Zusammenarbeit und veranlasste die Staaten, sich an informelle Verhaltensregeln zu halten, selbst wenn sie bei formellen Vertragsverpflichtungen unterschiedlicher Auffassung waren. Darüber hinaus zeigen regionale Institutionen wie die ROPME, dass selbst die politisch am stärksten gespaltenen Staaten einen gemeinsamen Nenner finden können, wenn sie mit gemeinsamen ökologischen Bedrohungen konfrontiert sind. Letztlich wird die Stabilität des Persischen Golfs und der Straße von Hormus auch weiterhin von diesem fragilen Gleichgewicht zwischen Souveränität und Durchfahrt abhängen, was ständige diplomatische Wachsamkeit, militärische Zurückhaltung und ein gemeinsames Bekenntnis zu den grundlegenden Prinzipien des internationalen Seerechts erfordert.