《联合国海洋法公约》下国际海峡的法律制度与过境通行

全球近八成的贸易量通过海运完成，船舶航行于连接世界各海域的狭窄地理咽喉要道。这些通道在法律上被称为国际海峡，是商业航运、能源运输和海军部署的重要命脉。由于国际海峡天然与沿海国的领海相重叠，历史上一直是寻求通行无阻的海洋国家与追求安全、主权及环境保护的沿海国之间激烈地缘政治博弈的焦点。

为化解上述利益冲突，第三次联合国海洋法会议制定了一套全面的法律框架，并将其编纂于1982年《联合国海洋法公约》之中。该公约第三部分确立了过境通行制度，这是一项微妙的法律妥协：既保障在国际海峡的航行和飞越自由，又为海峡沿岸国保留必要的监管权力。理解这一制度，需要考察其起源、运作机制、主要例外情形以及在全球关键水域的适用情况。

历史演进与第三次联合国海洋法会议的妥协

在1982年《联合国海洋法公约》通过之前，传统习惯海洋法承认的领海最大宽度为三海里。根据这一“三海里规则”，宽阔的国际海峡中央地带存在公海走廊，外国商船和军舰得以自由航行，而无需进入沿岸国的主权管辖范围。

在1973年至1982年的《联合国海洋法公约》谈判期间，各国同意将领海的最大允许宽度从三海里扩展至十二海里。这一扩展虽赋予沿海国对近海水域更大的领土控制权，却也引发了严重的战略危机。领海扩展至十二海里，使一百多条国际海峡瞬间被完全纳入沿海国领海之内。直布罗陀海峡、马六甲海峡、霍尔木兹海峡和曼德海峡等关键水道，突然在法律上被沿海国领海所覆盖。

如果将传统的无害通过规则适用于这些封闭海峡，海军力量与空中机动能力将受到极大限制。无害通过允许沿海国在特定安全条件下暂停通行，禁止航空器未经许可飞越上空，并要求潜艇浮出水面航行并展示其国旗。海洋大国坚持认为，在国际海峡施加此类限制对全球安全与贸易而言是不可接受的。相反，沿海国则担心，在其狭窄领海内无限制地适用公海自由将危及本国国家安全与海洋环境。《联合国海洋法公约》第三部分所达成的妥协确立了专为用于国际航行的海峡量身定制的过境通行制度。

国际法中的过境通行是什么？

过境通行主要由《联合国海洋法公约》第37条和第38条界定，适用于连接公海或专属经济区的一部分与公海或专属经济区的另一部分、用于国际航行的海峡。过境通行被定义为仅为连续不停和迅速通过海峡的目的而行使航行和飞越自由。

过境通行的法律范围所提供的自由远较传统的无害通过更为宽泛。关键在于，过境通行包含三个核心要素，以保障国际贸易与防务力量的行动机动性：

• 航行与飞越自由：无害通过仅适用于水面船舶，而过境通行明确涵盖民用与军用航空器，保障其无需事先征得沿海国许可即可飞越海峡上空通道的权利。
• 潜艇潜航通过：过境通行允许潜艇及其他水下航行器在通过期间以其正常模式航行。这使得海军潜艇能够在遵守安全标准且不迟延行进的前提下潜航通过国际海峡。
• 不可中止的权利：根据《联合国海洋法公约》第44条，海峡沿岸国在任何情况下均不得中止、妨碍或损害过境通行，即使在军事紧张或紧急状态期间亦然，但受独立的海战法管辖的实际武装冲突情形除外。

过境通行与无害通过有何区别？

过境通行与无害通过的区别是国际海洋公法的基础。尽管这两种法律制度均允许外国船舶进入沿海国水域，但二者在操作规则、沿海国权利以及军事机动范围方面存在显著差异。

在无害通过制度下，船舶的通过不得损害沿海国的和平、良好秩序或安全。若船舶从事武器演习、研究或情报搜集等被视为非无害的活动，沿海国可采取必要措施阻止其通过。而在过境通行制度下，关注重点转向通行是否持续且迅速。即使船舶在过境通行期间违反沿海国法规（例如造成环境污染泄漏），沿海国亦不得阻断其穿越海峡的航行，但可通过常规执法机制寻求行政救济或提起法律诉讼。

沿海国在国际海峡中享有哪些权利？

尽管过境通行制度严重限制了沿海国拦截或检查过往船舶的能力，《联合国海洋法公约》仍保障沿岸国享有保护其海上安全、基础设施和海洋环境的基本权利。第41条、第42条和第43条界定了海峡沿岸国所拥有的规制主权。

毗邻国际海峡的沿海国享有以下具体权利和规制权力：

• 海道与分道通航制：海峡沿岸国可指定海道并规定分道通航制，以规范船舶航路、防止海上碰撞。但此类规定在实施前必须提交主管国际组织即国际海事组织（IMO）并获得批准。
• 环境与防污染规则：沿海国可制定法律，使有关在海峡内排放油类、油性废弃物及其他有毒物质的适用国际规章得以生效。
• 海关、财政、移民与卫生法律：海峡沿岸国保留执行相关法规的权力，以防止其海关、税收、移民及检疫程序方面的法律制度受到侵害。
• 防止非法捕鱼：沿海国可制定法律，防止外国渔船在过境通过海峡期间从事未经许可的捕鱼活动。

尽管拥有上述管制权，第四十二条仍规定，沿海国的法律不得在形式上或事实上对外国船舶有所歧视，其实际适用也不得产生否定、妨碍或损害过境通行权的后果。

船舶和飞机在过境通行期间的义务

过境通行制度赋予船旗国的权利伴随着《联合国海洋法公约》第三十九条规定的严格法律责任。行使过境通行权的船舶和飞机必须遵守明确的操作限制，以维护海峡沿岸国的安全与保障。

过境中的船舶和飞机应毫不迟延地通过或飞越海峡，并避免对沿岸国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力。除因不可抗力或遇难而有必要外，船舶不得从事非属其继续不停和迅速过境的通常方式所附带的任何活动。

在海上安全与环境保护方面，过境船舶必须遵守关于海上安全的标准国际规章、程序和惯例，包括《国际海上避碰规则》（COLREGs）以及《国际海上人命安全公约》（SOLAS）和《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）等公约。行使飞越权的飞机必须遵守国际民用航空组织（ICAO）制定的《空中规则》，并持续监听指定空中交通管制机构指配的无线电频率。

哪些海峡不适用《联合国海洋法公约》的过境通行制度？

过境通行的一般制度并非统一适用于全球每一处狭窄水域。《联合国海洋法公约》第三部分明确列举了若干法律例外情形，在这些情形下，依据历史条约、地理形态或目的地等因素，适用其他替代性制度。

长期有效的国际公约

《联合国海洋法公约》第35条(c)项规定，若某一海峡的通行全部或部分由专门针对该海峡且长期有效的现行国际公约加以规范，则该海峡不适用过境通行制度。典型示例包括：

• 土耳其海峡：博斯普鲁斯海峡与达达尼尔海峡连接黑海与爱琴海。通过这两处海峡的通行受1936年《蒙特勒公约》管辖，该公约对船舶吨位、通知要求以及非黑海国家军舰的严格限制等事项作出了具体规定。
• 丹麦海峡：大贝尔特海峡、小贝尔特海峡与厄勒海峡连接北海与波罗的海。其航行权受1857年《哥本哈根条约》及既定习惯法规则的规范。

岛屿与大陆构成的例外

根据第38条第1款，如果海峡是由海峡沿岸国的一个岛屿与其大陆形成，且在该岛屿向海一侧存在一条在航行和水文特征方面同样方便的穿越公海或专属经济区的航道，则不适用过境通行制度。典型案例是位于意大利本土与西西里岛之间的墨西拿海峡。在此类水道中，只要岛屿外侧存在同等便利的公海或专属经济区航道，即适用无害通过制度。

尽头式海峡与不可暂停的无害通过

根据第45条第1款(b)项，连接公海或专属经济区与外国领海的海峡适用无害通过制度，而非过境通行制度。此类尽头式结构的实例为蒂朗海峡，它连接红海与亚喀巴湾，毗邻约旦和以色列的领海。关键在于，第45条明确规定，沿海国不得暂停此类海峡的无害通过，从而保障了内陆国或依赖海湾国家的通行权利。

战略瓶颈与全球案例研究

过境通行制度的实际应用，在若干承担大量国际贸易与能源运输的关键地理咽喉要道上体现得尤为明显。

马六甲海峡与新加坡海峡

马六甲海峡与新加坡海峡连接印度洋与南海，每年通行商船逾九万艘，其中包括全球石油运输的很大一部分。这些海峡由印度尼西亚、马来西亚和新加坡沿岸环绕，适用过境通行制度。为确保船舶在这些拥挤且水浅的海域安全航行，三个沿岸国与国际海事组织合作，设立了强制性分道通航制、龙骨下净空高度要求以及联合反海盗巡逻机制，同时保障外国船舶的通行权利。

霍尔木兹海峡

霍尔木兹海峡连接波斯湾与阿曼湾，是中东石油出口的主要通道。该海峡由伊朗和阿曼沿岸环绕，完全由重叠的领海构成。阿曼是《联合国海洋法公约》缔约国，而伊朗虽已签署但尚未批准该公约。伊朗历来主张，过境通行权仅适用于《联合国海洋法公约》缔约国，并坚持认为非缔约国船舶仅享有无害通过权。相反，主要海洋国家则认为，过境通行已成为确立的习惯国际法，无论是否正式批准，均对所有国家具有约束力。

直布罗陀海峡

直布罗陀海峡连接大西洋与地中海，沿岸国家包括西班牙、摩洛哥以及英国海外领土直布罗陀。该海峡最窄处宽约八海里，完全处于领海范围之内。过境通行制度保障商船和海军力量不受阻碍地通行，包括潜艇水下航行和军用飞机飞越，从而支持大西洋与地中海安全区域之间的无缝衔接。

现代安全威胁与新兴海上挑战

规范国际海峡的法律框架正面临来自当代安全威胁、技术进步和地缘政治变动的不断演变的压力。

非国家行为体袭击、反舰导弹打击以及在曼德海峡等战略水道出现的无人艇作战等非对称威胁，引发了有关沿海国防卫权与船旗国执法权的复杂法律问题。尽管《联合国海洋法公约》确立了航行规则，但武装冲突与灰色地带挑衅正在考验海洋法与国际人道法之间的界限。当敌对势力扰乱国际海峡的航行时，过境国的海军部队往往会援引《联合国宪章》第五十一条规定的固有自卫权，以保护商业航运通道。

环境关切以及海上自主水面船舶（MASS）的出现也带来了监管难题。沿海国日益寻求实施更严格的环境管控，以保护海洋生态系统免受噪声污染、压载水携带的外来入侵物种以及溢油事故的侵害。将无人驾驶的自主商用船舶纳入分道通航制，要求国际海事组织与各海峡沿岸国在尊重过境通行这一基本权利的同时，调整国际安全标准。

此外，气候变化与北极冰层融化正在开辟新的北方贸易通道，如西北航道和北方海航道。这些变化重新引发了争论：这些北方水域究竟符合适用过境通行的国际海峡标准，还是属于受沿海国绝对主权管辖的内水。

结论

《联合国海洋法公约》第三部分确立的国际海峡与过境通行法律制度，仍是现代国际法最伟大的成就之一。过境通行这一折中方案审慎平衡了沿海国的主权与安全需求同全球对自由、畅通的海上贸易及军事机动性的需要，从而维护了全球经济稳定与战略和平。随着海洋技术的进步以及全球关键咽喉要道不断出现地缘政治挑战，坚持这一均衡的法律框架将继续成为全球海洋治理的基石。