Régimen jurídico de los estrechos internacionales y el paso en tránsito bajo la CONVEMAR

Cerca del ochenta por ciento del comercio mundial por volumen se desplaza a través de los océanos, navegando por estrechos puntos de estrangulamiento geográfico que conectan los mares y océanos del planeta. Estos corredores, conocidos jurídicamente como estrechos internacionales, constituyen arterias vitales para el transporte marítimo comercial, el traslado de energía y el despliegue naval. Dado que los estrechos internacionales se superponen de forma natural con las aguas territoriales de los Estados ribereños, históricamente han sido fuente de intensas tensiones geopolíticas entre las naciones marítimas que buscan un tránsito sin obstáculos y los Estados costeros que persiguen la seguridad, la soberanía y la protección del medio ambiente.

Para resolver estos intereses contrapuestos, la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar elaboró un marco jurídico integral codificado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR). La Parte III de este tratado estableció el régimen de paso en tránsito, un delicado compromiso jurídico que garantiza la libertad de navegación y sobrevuelo por los estrechos internacionales, al tiempo que preserva facultades regulatorias esenciales para los Estados ribereños del estrecho. Comprender este régimen exige examinar su origen, su mecánica operativa, sus principales excepciones y su aplicación en las vías navegables críticas del mundo.

Evolución histórica y el compromiso de la CONVEMAR III

Antes de la adopción de la CONVEMAR en 1982, el derecho marítimo consuetudinario tradicional reconocía una anchura máxima del mar territorial de tres millas náuticas. Conforme a esta regla de las tres millas, los estrechos internacionales más amplios contenían franjas de alta mar que recorrían su centro, lo que permitía a los buques comerciales y militares extranjeros navegar libremente sin penetrar en el dominio soberano de las naciones ribereñas.

Durante las negociaciones de la CONVEMAR, celebradas entre 1973 y 1982, los Estados acordaron ampliar la anchura máxima permitida del mar territorial de tres a doce millas náuticas. Si bien esta ampliación otorgó a las naciones costeras un mayor control territorial sobre las aguas adyacentes, generó una grave crisis estratégica. La extensión del mar territorial a doce millas náuticas englobó de inmediato más de cien estrechos internacionales dentro de las aguas territoriales de los Estados ribereños. Vías navegables cruciales como el estrecho de Gibraltar, el estrecho de Malaca, el estrecho de Ormuz y Bab el-Mandeb quedaron súbitamente superpuestas, desde el punto de vista jurídico, por los mares territoriales costeros.

Si a estos estrechos cerrados se les hubieran aplicado las normas tradicionales de paso inocente, las fuerzas navales y la movilidad aérea habrían quedado drásticamente restringidas. El paso inocente permite a los Estados ribereños suspender el tránsito bajo determinadas condiciones de seguridad, prohíbe el sobrevuelo de aeronaves sin autorización expresa y exige que los submarinos naveguen en superficie y enarbolen su pabellón nacional. Las potencias marítimas insistieron en que tales limitaciones en los estrechos internacionales resultaban inaceptables para la seguridad y el comercio mundiales. Por el contrario, los Estados ribereños temían que una libertad irrestricta de alta mar a través de sus estrechas aguas territoriales pusiera en peligro su seguridad nacional y su medio marino. El compromiso alcanzado en la Parte III de la CONVEMAR estableció el régimen de paso en tránsito, concebido específicamente para los estrechos utilizados para la navegación internacional.

¿Qué es el paso en tránsito en el derecho internacional?

Definido principalmente en los artículos 37 y 38 de la CONVEMAR, el paso en tránsito se aplica a los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar o una zona económica exclusiva (ZEE) y otra parte de la alta mar o una zona económica exclusiva. El paso en tránsito se define como el ejercicio de la libertad de navegación y de sobrevuelo con el único fin de transitar de forma continua y rápida por el estrecho.

El alcance jurídico del paso en tránsito otorga libertades significativamente más amplias que el paso inocente tradicional. De manera fundamental, el paso en tránsito comprende tres elementos esenciales que preservan la movilidad operativa del comercio internacional y de las fuerzas de defensa:

• Libertad de navegación y de sobrevuelo: A diferencia del paso inocente, que solo se aplica a los buques de superficie, el paso en tránsito incluye explícitamente a las aeronaves civiles y militares, y garantiza el derecho a volar por los corredores aéreos situados sobre el estrecho sin necesidad de solicitar autorización previa a los Estados ribereños.
• Tránsito en inmersión para los submarinos: El paso en tránsito permite a los submarinos y otros vehículos sumergibles navegar en su modo normal durante el tránsito. Esto posibilita que los submarinos de guerra atraviesen los estrechos internacionales sumergidos, siempre que respeten las normas de seguridad y avancen sin demora.
• Derecho no suspendible: De conformidad con el artículo 44 de la CONVEMAR, los Estados ribereños del estrecho no pueden suspender, obstaculizar ni menoscabar el paso en tránsito bajo ninguna circunstancia, ni siquiera durante períodos de tensión militar o de emergencia, salvo en caso de un conflicto armado activo regido por el derecho independiente de la guerra naval.

¿En qué se diferencia el paso en tránsito del paso inocente?

La distinción entre el paso en tránsito y el paso inocente es fundamental para el derecho internacional público marítimo. Si bien ambos regímenes jurídicos permiten a los buques extranjeros ingresar a las aguas costeras, sus normas operativas, los derechos de los Estados ribereños y el alcance de la movilidad militar difieren de manera significativa.

En el régimen de paso inocente, el tránsito de un buque no debe ser perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. Si un buque realiza actividades consideradas no inocentes, como prácticas con armas, investigaciones o recopilación de información de inteligencia, el Estado ribereño podrá adoptar las medidas necesarias para impedir su paso. En el paso en tránsito, la atención se centra en si el desplazamiento es continuo y expedito. Incluso si un buque infringe las regulaciones del Estado ribereño durante el paso en tránsito, por ejemplo, mediante un derrame contaminante, el Estado ribereño no puede bloquear su tránsito por el estrecho, aunque sí puede interponer recursos administrativos o reclamaciones legales a través de los mecanismos ordinarios de aplicación de la ley.

¿Qué derechos tienen los Estados ribereños en los estrechos internacionales?

Aunque el paso en tránsito limita severamente la capacidad de los Estados ribereños para detener o inspeccionar los buques que transitan, la CONVEMAR garantiza a los Estados limítrofes derechos esenciales para proteger su seguridad marítima, sus infraestructuras y su medio marino. Los artículos 41, 42 y 43 delimitan la soberanía normativa que corresponde a los Estados de los estrechos.

Los Estados ribereños de los estrechos internacionales poseen los siguientes derechos específicos y facultades normativas:

• Vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico: Los Estados ribereños del estrecho podrán designar vías marítimas y prescribir dispositivos de separación del tráfico para regular la navegación de los buques y prevenir colisiones marítimas. No obstante, estas regulaciones deben presentarse a la organización internacional competente, que es la Organización Marítima Internacional (OMI), y obtener su aprobación antes de su aplicación.
• Normas ambientales y contra la contaminación: Los Estados ribereños podrán promulgar leyes que den efecto a las reglamentaciones internacionales aplicables relativas a la descarga de petróleo, desechos oleosos y otras sustancias tóxicas en el estrecho.
• Leyes aduaneras, fiscales, de inmigración y sanitarias: Los Estados ribereños del estrecho conservan la facultad de hacer cumplir las disposiciones destinadas a prevenir las infracciones de sus ordenamientos jurídicos en materia de aduanas, tributos, inmigración y procedimientos de cuarentena.
• Prevención de la pesca ilegal: Los Estados ribereños pueden promulgar leyes que impidan a los buques pesqueros extranjeros realizar actividades de pesca no autorizadas mientras se encuentren en tránsito por el estrecho.

A pesar de estas facultades regulatorias, el artículo 42 establece que las leyes de los Estados ribereños no deberán discriminar, de derecho ni de hecho, contra los buques extranjeros, ni su aplicación práctica podrá tener por efecto denegar, obstaculizar o menoscabar el derecho de paso en tránsito.

Obligaciones de los buques y aeronaves durante el paso en tránsito

Los derechos otorgados a los Estados del pabellón en virtud del régimen de paso en tránsito conllevan estrictas responsabilidades jurídicas establecidas en el artículo 39 de la CONVEMAR. Los buques y aeronaves que ejerzan el paso en tránsito deberán observar límites operativos claros para mantener la seguridad y protección del Estado ribereño del estrecho.

Los buques y aeronaves en tránsito deberán atravesar o sobrevolar el estrecho sin demora y abstenerse de toda amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia política de los Estados ribereños. Los buques deberán abstenerse de realizar cualquier actividad que no sea inherente a sus modos normales de tránsito continuo y expedito, salvo que ello resulte necesario por fuerza mayor o por un estado de peligro.

En cuanto a la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, los buques en tránsito deberán cumplir con las reglamentaciones, los procedimientos y las prácticas internacionales estándar sobre seguridad en el mar, incluido el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (COLREG) y convenios como el SOLAS y el MARPOL. Las aeronaves que ejerzan el derecho de sobrevuelo deberán observar el Reglamento del Aire establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y monitorear de forma continua la frecuencia de radio asignada por las autoridades de control de tránsito aéreo designadas.

¿Qué estrechos están exentos del régimen de paso en tránsito de la CONVEMAR?

El régimen general de paso en tránsito no se aplica de manera uniforme a todas las masas de agua estrechas del planeta. La Parte III de la CONVEMAR establece explícitamente varias excepciones jurídicas en las que se aplican regímenes alternativos basados en tratados históricos, configuraciones geográficas o puntos de destino.

Convenciones jurídicas internacionales de larga data

El artículo 35(c) de la CONVEMAR excluye del régimen de paso en tránsito los estrechos cuyo paso esté regulado, total o parcialmente, por convenciones internacionales de larga data y en vigor que se refieran específicamente a dichos estrechos. Entre los ejemplos más destacados figuran:

• Los estrechos turcos: El Bósforo y los Dardanelos conectan el mar Negro con el mar Egeo. El paso por estos estrechos se rige por la Convención de Montreux de 1936, que establece normas específicas sobre el tonelaje de los buques, los requisitos de notificación y estrictas restricciones para los buques militares de potencias no ribereñas del mar Negro.
• Los estrechos daneses: El Gran Belt, el Pequeño Belt y el Sound conectan el mar del Norte con el mar Báltico. Sus derechos de navegación están regulados por el Tratado de Copenhague de 1857 y por normas consuetudinarias establecidas.

La excepción isla-continente

En virtud del artículo 38(1), el paso en tránsito no se aplica si el estrecho está formado por una isla de un Estado ribereño del estrecho y su territorio continental, y existe hacia el lado del mar de la isla una ruta por alta mar o por una zona económica exclusiva de conveniencia similar respecto de sus características hidrográficas y de navegación. Un ejemplo clásico es el estrecho de Mesina, entre la Italia continental y la isla de Sicilia. En estas vías navegables se aplica el régimen de paso inocente, siempre que exista fuera de la isla una ruta igualmente conveniente por alta mar o por la ZEE.

Estrechos sin salida y paso inocente no suspendible

De conformidad con el artículo 45(1)(b), los estrechos que comunican una zona de alta mar o una zona económica exclusiva con el mar territorial de un Estado extranjero se rigen por el régimen de paso inocente y no por el de paso en tránsito. Un ejemplo de esta configuración sin salida es el estrecho de Tirán, que conecta el mar Rojo con el golfo de Aqaba y limita con las aguas territoriales de Jordania e Israel. Cabe destacar que el artículo 45 especifica que el paso inocente por tales estrechos no puede ser suspendido por los Estados ribereños, lo que garantiza el acceso a las naciones sin litoral o dependientes de un golfo.

Cuellos de botella estratégicos y estudios de caso globales

La aplicación práctica del régimen de paso en tránsito resulta evidente en varios puntos de estrangulamiento geográficos clave que canalizan vastas proporciones del comercio internacional y del tráfico energético.

El estrecho de Malaca y el estrecho de Singapur

Al conectar el océano Índico con el mar de China Meridional, el estrecho de Malaca y el estrecho de Singapur registran el tránsito de más de noventa mil buques comerciales al año, incluida una parte sustancial de los envíos mundiales de petróleo. Rodeados por Indonesia, Malasia y Singapur, estos estrechos se rigen por el paso en tránsito. Para garantizar la seguridad de la navegación en estas aguas congestionadas y de escaso calado, los tres Estados ribereños colaboraron con la Organización Marítima Internacional para establecer dispositivos de separación del tráfico obligatorios, requisitos de margen bajo la quilla y patrullas conjuntas contra la piratería, preservando al mismo tiempo los derechos de paso de los buques extranjeros.

El estrecho de Ormuz

El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y constituye la principal ruta de exportación del petróleo de Oriente Medio. Delimitado por Irán y Omán, el estrecho está formado en su totalidad por mares territoriales superpuestos. Mientras que Omán es Estado parte de la CONVEMAR, Irán ha firmado el tratado, pero no lo ha ratificado. Históricamente, Irán ha sostenido que los derechos de paso en tránsito solo se aplican a los Estados partes de la CONVEMAR y que los buques de países no signatarios únicamente tienen derecho al paso inocente. Por el contrario, las principales potencias marítimas defienden que el paso en tránsito constituye una norma consolidada del derecho internacional consuetudinario, vinculante para todos los Estados con independencia de su ratificación formal.

El estrecho de Gibraltar

El estrecho de Gibraltar, que une el océano Atlántico con el mar Mediterráneo, está delimitado por España, Marruecos y el territorio británico de ultramar de Gibraltar. Con una anchura aproximada de ocho millas náuticas en su punto más angosto, el estrecho se encuentra íntegramente cubierto por mares territoriales. El paso en tránsito garantiza un tránsito sin obstáculos para la marina mercante y las fuerzas navales, incluido el desplazamiento de submarinos en inmersión y el sobrevuelo de aeronaves militares, lo que favorece la integración fluida entre los sectores de seguridad del Atlántico y del Mediterráneo.

Amenazas modernas a la seguridad y nuevos desafíos marítimos

El marco jurídico que rige los estrechos internacionales afronta presiones cambiantes derivadas de las amenazas contemporáneas a la seguridad, los avances tecnológicos y las transformaciones geopolíticas.

Las amenazas asimétricas, como los ataques de actores no estatales, los impactos de misiles antibuque y la guerra con drones marítimos en estrechos estratégicos como Bab el-Mandeb, han suscitado complejas cuestiones jurídicas relativas a la defensa del Estado ribereño y a la aplicación de la normativa por parte del Estado del pabellón. Si bien la CONVEMAR establece las reglas de navegación, los conflictos armados y las agresiones en la zona gris ponen a prueba los límites entre el derecho marítimo y el derecho internacional humanitario. Cuando fuerzas hostiles interrumpen la navegación en un estrecho internacional, las fuerzas navales de los Estados que transitan suelen invocar el derecho inherente a la legítima defensa, consagrado en el artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas, para proteger los corredores de navegación comercial.

Las preocupaciones medioambientales y la aparición de los buques autónomos de superficie (MASS) también plantean obstáculos regulatorios. Los Estados ribereños reclaman cada vez más controles ambientales más estrictos para proteger los ecosistemas marinos de la contaminación acústica, las especies invasoras presentes en el agua de lastre y los vertidos de petróleo. La integración de buques comerciales autónomos y sin tripulación en los dispositivos de separación del tráfico exigirá que la Organización Marítima Internacional y los Estados de los estrechos adapten las normas internacionales de seguridad, respetando al mismo tiempo los derechos fundamentales del paso en tránsito.

Además, el cambio climático y el deshielo del Ártico están abriendo nuevos corredores comerciales septentrionales, como el Paso del Noroeste y la Ruta del Mar del Norte. Estos acontecimientos han reavivado los debates sobre si estas vías navegables del norte cumplen los criterios para ser consideradas estrechos internacionales sujetos al paso en tránsito o si constituyen aguas interiores sometidas a la soberanía absoluta del Estado ribereño.

Conclusión

El régimen jurídico de los estrechos internacionales y del paso en tránsito establecido en la Parte III de la CONVEMAR sigue siendo uno de los mayores logros del derecho internacional contemporáneo. Al equilibrar cuidadosamente la soberanía y las necesidades de seguridad de los Estados ribereños con la necesidad global de un comercio marítimo libre y sin trabas, así como con la movilidad militar, el compromiso alcanzado en torno al paso en tránsito preserva la estabilidad económica mundial y la paz estratégica. A medida que avanza la tecnología marítima y surgen desafíos geopolíticos en puntos críticos de todo el mundo, la adhesión a este marco jurídico equilibrado continúa siendo el pilar fundamental de la gobernanza oceánica global.