主权的空间范围：海洋法下的沿海国管辖权与监管权力

1982年《联合国海洋法公约》（UNCLOS）对现代海洋秩序的编纂，体现了两种历史上相互对立的学说之间的微妙妥协：其一是受格劳秀斯启发的“海洋自由”（mare liberum）原则，旨在保障航行自由与进入公海的权利；其二是约翰·塞尔登提出的“闭海论”（mare clausum），主张国家对海洋空间实施主权圈占。这一结构性妥协体现为一种逐级递进的区域制度。随着观察者由内水向外延伸，经领海、毗连区、专属经济区直至公海，沿海国的主权权力亦随之递减——从完全的领土管辖权，转变为功能性的、以资源为限的管辖权能，最终让位于船旗国的优先地位。然而，这一空间架构的实际运作却充满管辖权摩擦。沿海国时常试图扩大对外国船舶的规制特权，以保护海洋生态系统、确保经济储备并维护国家安全。相反，海洋国家则援引公海自由原则，以防止沿海国管辖权的渐进式扩张。分析当代沿海国权力的范围，不仅需要解读条约文本，还须结合国际法院（ICJ）、国际海洋法法庭（ITLOS）以及依据《联合国海洋法公约》附件七设立的仲裁庭的判例。

《联合国海洋法公约》的区域架构与海上主权

海洋管辖权的基本前提是“陆地支配海洋”（la terre domine la mer），这一格言在“北海大陆架”案（德意志联邦共和国诉丹麦；德意志联邦共和国诉荷兰，国际法院1969年判决）中得到确认，并在国际裁判实践中屡获重申。基线构成所有海洋区域向外划定的空间起点。根据《联合国海洋法公约》第5条，正常基线为沿海国官方承认的大比例尺海图所标明的沿岸低潮线。在海岸线极为曲折或沿岸有一系列岛屿的情况下，第7条允许采用直线基线，但条件是这些基线不得在任何明显程度上偏离海岸的一般方向。

基线向陆一侧的水域依第8条构成内水。在这些水域内，沿海国行使完全的领土主权，与其对陆地领土所享有的权力相同。外国船舶不享有通过内水的习惯法无害通过权，但第8条第2款规定的例外情形除外，即采用直线基线使原来未被视为内水的水域被包围在内的情形。沿海国可规定港口准入条件、制定强制性的环境与技术标准，并行使民事和刑事管辖权，仅受习惯国际法以及第95条和第96条等条约规定赋予主权军舰和非商业性政府船舶的管辖豁免的限制。

沿海国在领海享有哪些权利？

《联合国海洋法公约》第2条将沿海国的主权扩展至其陆地领土及内水以外邻接的一带海域，即领海；依第3条，领海宽度自基线量起不得超过12海里。此项主权涵盖水体、海床及其底土以及上覆空域。然而，沿海国的领土主权受到第17条规定的无害通过权的明确限制，该条保障外国船舶在不进入内水、亦不驶往或驶离内水的情况下，连续不停地迅速通过领海的权利。

根据第19条第1款，只要通过不损害沿海国的和平、良好秩序或安全，即为无害通过。第19条第2款并未将“无害”的判定标准交由单方面主观解释，而是详尽列举了非无害活动的清单，包括武器演习、情报搜集、故意和严重的污染行为、捕鱼活动、研究或测量活动，以及对沿海通信系统的直接干扰。无害通过与非无害通过之间的法律界限在现代海洋法理中早有探讨。在“科孚海峡案”（英国诉阿尔巴尼亚，国际法院，1949年）中，国际法院裁定，外国军舰在和平时期无需事先许可即可享有通过用于国际航行的海峡的无害通过权，前提是其通过严格限于正常航行且不具威胁性。

沿海国可依据第二十一条，通过制定有关航行安全、助航设施保护、生物资源养护以及防止海洋污染的法律，对通行加以规制。然而，此类规制权力受到第二十四条的严格限制：该条禁止沿海国提出在实际上否定或损害无害通过权的要求，亦不得在形式上或事实上对任何国家的船舶加以歧视。此外，正如第二十六条所阐明，沿海国不得仅因外国船舶通过而向其征收费用，只能就该船舶所获提供的特定服务收取费用。

对领海内外国商船的刑事管辖权与民事管辖权，体现了学说上的折中。根据第二十七条，沿海国不应在通过领海的外国船舶上行使刑事管辖权，以逮捕与该船在该次通过期间船上所犯任何罪行有关的任何人或进行相关调查，但下列情形除外：

• 罪行的后果及于沿海国；
• 罪行属于扰乱该国安宁或领海良好秩序的性质；
• 船长或船旗国外交代表或领事官员请求地方当局予以协助；或者
• 为取缔麻醉药品或精神调理物质的非法贩运所必需的措施。

尽管情态动词should（应）表明这是一种劝诫而非绝对禁止，但国家实践大体上遵循了这一限制，将内部纪律事项和轻微违法行为交由船旗国专属管辖。

毗连区：预防性管制与惩罚性管制

《联合国海洋法公约》第三十三条所确立的毗连区，自基线量起不超过24海里。与领海不同，毗连区并非主权管辖区域；它是从公海或专属经济区中划出的、具有特定功能界限的特殊管辖区。沿海国在该区域内的权力严格限于管制目的，具体授权该国：

1. 防止在其领土或领海内违犯其海关、财政、移民或卫生法律和规章；
2. 惩治在其领土或领海内违犯上述法律和规章的行为。

防止与惩治的二元表述构成了一项重要的管辖权区分。对于驶入船舶，沿海国仅可采取预防措施以阻止其在领海内实施预期违法行为，而不得对尚未发生的行为予以处罚。对于在领海或陆地领土内已实施违法行为的驶出船舶，该国可采取惩罚性措施，包括逮捕以及启动紧追程序。

一项反复出现的争议在于，沿海国能否将安全法规延伸至毗连区。尽管少数国家主张在24海里范围内享有安全管辖权，但第三次联合国海洋法会议的起草历史表明，《公约》第33条有意排除了安全事项。国际海洋法法庭在“赛加号”（第2号）案（圣文森特和格林纳丁斯诉几内亚，国际海洋法法庭1999年）中确认了第33条的适用范围十分有限。几内亚将其海关立法适用于其专属经济区和毗连区内的海上加油活动，并主张公共利益可为此类执法提供正当理由。国际海洋法法庭驳回了这一扩张性解释，裁定沿海国不得通过将毗连区或专属经济区内的活动单方面认定为国内法上的违法行为，而将其海关法律延伸至领海之外；亦不得超出第33条的明确规定主张一般性的警察权力。

沿海国如何规制专属经济区内的海上活动？

专属经济区受《公约》第五部分（第55至75条）规制，构成一种自成一类的法律制度。专属经济区从基线量起最多可延伸至200海里，既非领海，亦非公海。第56条规定，在专属经济区内，沿海国拥有：

• 以勘探和开发、养护和管理海床上覆水域和海床及其底土的自然资源（不论为生物或非生物资源）为目的的主权权利，以及关于在该区域内从事经济性开发和勘探（如利用海水、海流和风力生产能）的其他活动的主权权利；
• 本公约有关条款规定的对下列事项的管辖权：人工岛屿、设施和结构的建造和使用；海洋科学研究；海洋环境的保护和保全；
• 本公约规定的其他权利和义务。

专属经济区内的权利分配由第58条加以平衡，该条为所有外国保留了航行自由、飞越自由以及铺设海底电缆和管道的自由，以及与这些自由相关的其他符合国际法的海洋用途。关键在于，第56条第2款与第58条第3款确立了相互顾及的义务：沿海国行使其主权权利和管辖权时，应适当顾及其他国家的权利和义务；同样，外国在专属经济区内航行时，也应适当顾及沿海国的权利。

当出现公约未明确分配的管辖权冲突时，第五十九条规定，应在公平的基础上并参照一切有关情况解决该冲突，同时考虑到所涉利益分别对有关各方以及整个国际社会的重要性。这一公平平衡机制确认，专属经济区既不推定沿海国享有领土主权，也不推定存在绝对公海自由。

第五十六条项下主权权利的归属是功能性的，而非领土性的；它仅授予为养护、管理和开发生物与非生物资源所必需的权限，同时在适当顾及原则的约束下，将航行公域保留给国际社会。

沿海国的资源管辖权包括第七十三条规定的广泛渔业执法权。沿海国可对外国船舶登临、检查、逮捕并提起司法程序，以确保其遵守养护法律。然而，此项权力受到严格的法定限制：被逮捕的船只及其船员在提出适当的保证书或其他担保后，应迅速予以释放（第七十三条第2款）；除有关国家另有协议外，沿海国对违反渔业法规的处罚不得包括监禁或体罚（第七十三条第3款）；且任何逮捕或扣留事件须立即通知船旗国（第七十三条第4款）。

在“弗吉尼亚G号”案（巴拿马诉几内亚比绍，国际海洋法法庭，2014年）中，法庭澄清了沿海国对专属经济区内为渔船补给燃料行为的管辖范围。国际海洋法法庭裁定，当加油行为直接支持捕鱼作业时，对在专属经济区内捕鱼的外国船舶进行加油管制属于第五十六条规定的沿海国主权权利范围。然而，法庭认定几内亚比绍违反了第七十三条，因其在没收该船时未评估如此严厉的处罚是否与所犯的行政违法行为相称，并强调执法行动必须满足必要性和比例原则的要求。

沿海国能否对外国船舶执行环境法律？

《联合国海洋法公约》第十二部分确立了保护和保全海洋环境的综合框架，在沿海国的脆弱性与商业航运利益之间寻求平衡。第192条规定了所有国家保护和保全海洋环境的一般义务。根据第211条第2款，船旗国对其船舶在构造、设计、设备和人员配备标准（CDEM）方面保留主要的立法管辖权和执行管辖权，而沿海国则拥有针对船舶源污染进行立法和执法的明确权力。

在领海范围内，第211条第4款允许沿海国制定适用于无害通过的外国船舶的环境法律，但此类法律不得适用于外国船舶的设计、构造、人员配备或设备，除非是为了落实一般接受的国际规则和标准（GAIRS），特别是国际海事组织（IMO）依据《73/78防污公约》制定的规则和标准。在专属经济区内，根据第211条第5款，沿海国的立法权被严格限制在制定符合并落实一般接受的国际规则和标准的法律。

第220条依据违规行为的严重程度，通过分级框架对沿海国执行环境法律作出规定：

• 当船舶自愿位于沿海国的港口或近海设施时，该国可对该船在其领海或专属经济区内违反其环境法律的任何行为提起司法程序（第220条第1款）；
• 如有明确理由认为在领海内航行的船舶在该海域通过期间违反了环境法律，沿海国可进行实际检查，并在证据充分的情况下提起司法程序，包括扣留船舶（第220条第2款）；
• 如有明确理由认为在专属经济区或领海内航行的船舶在专属经济区内实施了违规行为，沿海国可要求该船提供关于其身份、登记港以及上一停靠港和下一停靠港的信息（第220条第3款）；
• 如专属经济区内的违规行为导致大量排放，造成或威胁造成海洋环境的重大污染，且该船拒绝提供信息或提供了明显虚假的资料，沿海国可对该船进行实际检查（第220条第5款）；
• 如有明确的客观证据表明，在专属经济区或领海内航行的船舶在专属经济区内实施了违规行为，并导致排放对沿海国的海岸线或相关利益造成重大损害或重大损害威胁，该国可依照其本国法律提起司法程序，包括扣留该船（第220条第6款）。

上述限制中一个显著的例外是第234条，即关于冰封区域的规定。第234条赋予沿海国非歧视性的立法与执法权，以预防、减少和控制专属经济区界限内冰封区域中船舶造成的海洋污染；此类区域气候条件特别严酷，且有冰封存在，对航行构成障碍或特殊危险，而污染可能对生态平衡造成重大损害或不可逆转的破坏。该条款赋予北极沿岸国家更广泛的立法与执法裁量权，使其能够实施比普遍接受的国际规则更为严格的国内设计、建造和运营标准。

紧追权的运作机制与限度

紧追原则被编纂于《联合国海洋法公约》第111条，构成了公海船旗国专属管辖权的一项例外。若外国违法者试图跨越管辖边界逃避制裁，该原则允许沿海国将其国内执法权延伸至公海。由于这一原则有损公海自由，其行使必须严格遵循条约法与判例法所确立的程序条件。

根据第111条第1款，只有当沿海国主管当局有充分理由认为船舶违反了其法律法规时，方可开始紧追。紧追必须在外国船舶或其小艇之一位于追逐国的内水、群岛水域、领海或毗连区内时启动。若在毗连区内开始紧追，则仅可为保护设立该区所依据的权利而针对相关违法行为进行追逐。根据第111条第2款，对于在专属经济区内或大陆架上（包括大陆架设施周围的安全地带）违反依照《联合国海洋法公约》制定的法律的行为，紧追权比照适用。

追逐的程序性运作机制极为严格：

1. 位置核实：追逐方主管机关必须采用实用、可靠的手段，例如雷达或光学定位，核实该外国船舶或其小艇之一位于相关海域内。
2. 听觉或视觉信号：只有在向外国船舶发出其能够看到或听到的停驶信号后，方可开始追逐（第111条第4款）。严格依照条文解释，仅凭无线电信号并不足以满足要求，尽管现代国家实践已就电子通信是否符合此项条件引发了激烈争论。
3. 不间断追逐：追逐必须是连续的。如果追逐中断或停顿，沿海国便不得在公海上恢复追逐。
4. 追逐的终止：根据第111条第3款，一旦被追逐船舶进入其本国或第三国的领海，紧追权即告终止。

在“北极日出号”仲裁案（荷兰诉俄罗斯，常设仲裁法院2013/2015号案件）中，仲裁庭审查了俄罗斯在绿色和平组织于俄罗斯专属经济区内一处近海石油设施进行抗议后，在公海上登临并扣押一艘悬挂荷兰国旗船舶的行为。仲裁庭裁定，俄罗斯的登临行为不符合第111条规定的紧追权条件。实施追逐的海岸警卫队船舶曾中断追逐，且最初的抗议活动并不构成违法行为，不足以证明在未获船旗国同意的情况下于公海上实施区外登临具有正当性。

此外，沿海国主管机关在海上实施逮捕时，使用武力必须控制在最低限度，并受必要性和比例原则的约束。在1962年“红色十字军号”案中，调查委员会认定，丹麦海军当局在未给予充分警告的情况下向一艘英国渔船发射实弹，构成了过度使用武力。国际海洋法法庭在“塞加号（第2号）”案中进一步巩固了这一标准，法庭明确指出，国际法要求在直接开火前须先鸣枪示警，且登临小组必须采取一切预防措施以避免造成人员伤亡。

协调主权资源特权与航行自由

在存在争议的海域、半闭海以及受广泛单方面主张影响的区域，沿海国经济特权与外国航行权之间的实践张力尤为突出。南海仲裁案（菲律宾诉中国，常设仲裁法院，2016年）对这些界限作出了权威阐释。仲裁庭认定，在超出《联合国海洋法公约》具体海域划分的海洋空间内主张历史性权利或主权权力，与该公约不符。仲裁庭强调，能够维持人类居住或其本身经济生活的高潮高地可依据第一百二十一条产生专属经济区和大陆架，而低潮高地和岩礁则不能产生专属经济区，从而防止国家利用微小地物限制航行权利。

一项相关争议涉及海洋科学研究。根据《联合国海洋法公约》第十三部分（第245条至第257条），沿海国拥有在其领海内规制、授权和开展海洋科学研究的专属权利；依据第246条，外国在专属经济区和大陆架开展研究须取得同意。虽然沿海国在正常情况下应批准和平研究项目，但若该项目对自然资源的勘探和开发具有直接意义、涉及钻探或使用爆炸物，或包括建造人工岛屿，沿海国可拒绝在专属经济区内予以同意。争议的不明确之处在于如何区分非商业性海洋科学研究与水文测量及军事情报活动。海洋大国主张，水文测量和军事数据收集属于第58条所保护的航行自由，而许多沿海国则坚持认为，在其专属经济区内进行的任何数据收集均构成海洋科学研究，须经沿海国同意。

同样，在专属经济区内布设军事监视阵列以及外国海军演习也令国际社会意见分歧。沿海国认为，未经同意的外国军事行动影响其国家安全并干扰资源开发，违反了第58条第3款关于适当顾及的要求。主要海洋大国则反驳称，《联合国海洋法公约》并未授权沿海国规制专属经济区内的军事活动，因为军事行动不以资源开采为目标，且属于第58条第1款所保留的一般公海自由范畴。

沿海国管辖权的未来

规制沿海国的法律架构正面临技术创新与生态破坏带来的新挑战。海上自主水面船舶使传统监管模式趋于复杂。《联合国海洋法公约》的相关条款，如第二部分和第七部分的规定，均以船上配有船长和船员为前提（例如涉及船旗国义务的第94条，以及关于船上犯罪行为的第27条）。随着自主和遥控船舶投入商业使用，沿海国必须明确其在无害通过和专属经济区过境期间要求技术通报、执行航行安全航线规定以及核查应急通信协议的权限。

与此同时，气候变化与人为因素导致的海平面上升正在削弱支撑整个区域框架的基线稳定性。按照对第5条的传统解读，低水基线具有移动性；随着海平面上升和海岸线后退，领海、毗连区和专属经济区的空间界限将向陆地方向退缩，可能动摇海洋边界的稳定并缩减沿海国的管辖范围。对此，小岛屿发展中国家和国际机构主张在法律上冻结基线。国际法委员会（ILC）以及《2021年太平洋岛国论坛关于在气候相关海平面上升背景下保留海洋区域的宣言》等区域性宣言均确认，依据《联合国海洋法公约》划定的海洋区域应保持固定并具有法律约束力，不受海岸线物理变化的影响。

在现代海洋法体系下，沿海国的规制权限既非绝对的主权领域，亦非公海自由原则的次要例外。它是一个功能性的法律框架，在不同区域内将权力与特定目的相匹配。当各国应对从自主航运、深海海底资源开采到海平面上升等一系列海洋挑战时，维护秩序需要恪守《联合国海洋法公约》所确立的平衡，并以国际法庭的判例法和适当顾及义务加以规范。