O Alcance Espacial da Soberania: Jurisdição e Autoridade Regulatória do Estado Costeiro no Direito do Mar

A codificação da ordem marítima moderna na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 (CNUDM) representa um delicado compromisso entre duas doutrinas historicamente antagônicas: o mare liberum, princípio de inspiração grociana que resguarda a liberdade de navegação e o acesso ao alto-mar, e o mare clausum, tese de John Selden que defende o fechamento soberano dos espaços oceânicos. Esse compromisso estrutural materializa-se em um regime zonal graduado. À medida que um observador se afasta das águas interiores, passando pelo mar territorial, pela zona contígua e pela zona econômica exclusiva até alcançar o alto-mar, a autoridade soberana do Estado costeiro diminui, indo de uma jurisdição territorial plena a uma competência funcional e delimitada por recursos, cedendo, por fim, à primazia do Estado de bandeira. No entanto, a administração prática dessa arquitetura espacial é permeada por atritos jurisdicionais. Os Estados costeiros buscam rotineiramente estender suas prerrogativas regulatórias sobre embarcações estrangeiras para proteger ecossistemas marinhos, assegurar reservas econômicas e salvaguardar a segurança nacional. Em contrapartida, as nações marítimas invocam as liberdades do alto-mar para impedir o avanço gradual da jurisdição costeira. Analisar o alcance contemporâneo da autoridade do Estado costeiro exige examinar os textos dos tratados em conjunto com a jurisprudência da Corte Internacional de Justiça (CIJ), do Tribunal Internacional do Direito do Mar (TIDM) e dos tribunais arbitrais constituídos nos termos do Anexo VII da CNUDM.

A Arquitetura Zonal da CNUDM e a Soberania no Mar

A premissa fundamental da jurisdição marítima é a de que a terra domina o mar (la terre domine la mer), adágio afirmado nos casos da Plataforma Continental do Mar do Norte (República Federal da Alemanha/Dinamarca; República Federal da Alemanha/Países Baixos, CIJ 1969) e reiteradamente reafirmado na jurisprudência internacional. As linhas de base constituem a origem espacial a partir da qual todas as zonas marítimas são projetadas. Nos termos do artigo 5 da CNUDM, a linha de base normal é a linha de baixa-mar ao longo da costa, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala oficialmente reconhecidas pelo Estado costeiro. Nos locais em que a linha de costa seja profundamente recortada ou franjada de ilhas, o artigo 7 permite o traçado de linhas de base retas, desde que estas não se afastem de maneira apreciável da direção geral da costa.

As águas situadas no lado terrestre da linha de base constituem águas interiores nos termos do artigo 8.º. Nesses espaços, o Estado costeiro exerce soberania territorial plena, idêntica à sua autoridade sobre a massa terrestre emersa. As embarcações estrangeiras não detêm qualquer direito consuetudinário de passagem inofensiva pelas águas interiores, salvo a exceção prevista no n.º 2 do artigo 8.º, aplicável quando linhas de base retas englobam águas anteriormente não consideradas interiores. Os Estados costeiros podem estabelecer as condições de acesso aos portos, definir critérios ambientais e técnicos obrigatórios e exercer jurisdição civil e penal, sujeitos apenas às imunidades jurisdicionais conferidas aos navios de guerra soberanos e às embarcações governamentais não comerciais pelo direito internacional consuetudinário e por disposições convencionais, como os artigos 95.º e 96.º.

Que direitos têm os Estados costeiros no mar territorial?

O artigo 2.º da CNUDM estende a soberania do Estado costeiro para além do seu território terrestre e das suas águas interiores a uma faixa de mar adjacente, designada por mar territorial, que pode prolongar-se até 12 milhas náuticas a partir da linha de base, nos termos do artigo 3.º. Esta soberania abrange a coluna de água, o leito e o subsolo do mar, bem como o espaço aéreo sobrejacente. Contudo, a soberania territorial do Estado costeiro é decisivamente condicionada pelo direito de passagem inofensiva previsto no artigo 17.º, que garante aos navios estrangeiros o direito de navegação contínua e rápida através do mar territorial, sem entrar nas águas interiores nem dirigir-se a elas ou delas provir.

Nos termos do n.º 1 do artigo 19.º, a passagem é inofensiva desde que não prejudique a paz, a boa ordem ou a segurança do Estado costeiro. Em vez de deixar o critério de inocência sujeito a interpretação unilateral e subjetiva, o n.º 2 do artigo 19.º enumera um catálogo exaustivo de atividades não inofensivas, incluindo exercícios com armas, recolha de informações, atos de poluição deliberada e grave, atividades de pesca, atividades de investigação ou levantamento hidrográfico e interferência direta nos sistemas de comunicação costeiros. A fronteira jurídica entre a passagem inofensiva e a não inofensiva foi analisada numa fase inicial da jurisprudência marítima moderna. No caso Estreito de Corfu (Reino Unido contra Albânia, TIJ 1949), o Tribunal Internacional de Justiça decidiu que os navios de guerra estrangeiros conservam o direito de passagem inofensiva pelos estreitos utilizados para a navegação internacional em tempo de paz, sem autorização prévia, desde que a sua passagem se mantenha estritamente operacional e não represente ameaça.

Um Estado costeiro pode regulamentar a passagem nos termos do artigo 21, promulgando leis relativas à segurança da navegação, à proteção dos auxílios à navegação, à conservação dos recursos vivos e à prevenção da poluição marinha. Contudo, esses poderes regulamentares são estritamente delimitados pelo artigo 24, que proíbe o Estado costeiro de impor exigências que tenham o efeito prático de negar ou prejudicar o direito de passagem inocente, ou de discriminar, na forma ou no fato, os navios de qualquer Estado. Além disso, um Estado costeiro não pode cobrar taxas de embarcações estrangeiras unicamente pela passagem, mas apenas por serviços específicos prestados à embarcação, conforme disposto no artigo 26.

A jurisdição penal e civil sobre navios mercantes estrangeiros no mar territorial representa uma área de compromisso doutrinário. Nos termos do artigo 27, o Estado costeiro não deve exercer jurisdição penal a bordo de um navio estrangeiro que atravesse o mar territorial para prender qualquer pessoa ou conduzir uma investigação relacionada com qualquer crime cometido a bordo durante essa passagem, salvo se:

• As consequências do crime se estenderem ao Estado costeiro;
• O crime for de natureza a perturbar a paz do país ou a boa ordem do mar territorial;
• A assistência das autoridades locais tiver sido solicitada pelo capitão do navio ou por um agente diplomático ou funcionário consular do Estado de bandeira; ou
• Tais medidas forem estritamente necessárias para reprimir o tráfico ilícito de estupefacientes ou substâncias psicotrópicas.

Embora o verbo modal should indique uma exortação em vez de uma proibição absoluta, a prática dos Estados conforma-se amplamente com essa limitação, deixando as questões disciplinares internas e as infrações menores sob a competência exclusiva do Estado de bandeira.

A Zona Contígua: Controles Preventivos e Punitivos

A zona contígua, codificada no artigo 33 da CNUDM, estende-se até 24 milhas náuticas a partir das linhas de base. Diferentemente do mar territorial, a zona contígua não constitui uma área de domínio soberano; trata-se de uma zona de competência especial e funcionalmente delimitada, recortada do alto-mar ou da zona econômica exclusiva. A autoridade do Estado costeiro nessa faixa tem caráter estritamente orientado ao controle, conferindo-lhe poderes para:

1. Prevenir as infrações às suas leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários no seu território ou mar territorial;
2. Punir as infrações às referidas leis e regulamentos cometidas no seu território ou mar territorial.

A formulação binária de prevenir e punir estabelece uma distinção jurisdicional importante. No caso de embarcações que se aproximam, o Estado costeiro só pode adotar medidas preventivas para impedir uma violação projetada no interior do mar territorial; não pode penalizar atos ainda não ocorridos. Quanto às embarcações em afastamento que tenham cometido infração no mar territorial ou no território terrestre, o Estado pode adotar medidas punitivas, incluindo a detenção e o início de perseguição em hot pursuit.

Uma controvérsia recorrente diz respeito à possibilidade de os Estados costeiros estenderem as regulamentações de segurança à zona contígua. Embora uma minoria de Estados reivindique jurisdição de segurança dentro do perímetro de 24 milhas, o histórico de elaboração da CNUDM III revela a exclusão deliberada da segurança do artigo 33. O TIDM confirmou o alcance restrito do artigo 33 no caso M/V Saiga (n.º 2) (São Vicente e Granadinas v. Guiné, TIDM 1999). A Guiné aplicou sua legislação aduaneira ao abastecimento de combustível em alto-mar dentro de sua zona econômica exclusiva e de sua zona contígua, argumentando que seu interesse público justificava tal aplicação. O TIDM rejeitou a interpretação expansiva da Guiné, decidindo que um Estado costeiro não pode estender suas leis aduaneiras para além do mar territorial ao considerar unilateralmente que atividades na zona contígua ou na zona econômica exclusiva constituem infrações segundo o direito interno, nem pode invocar um poder de polícia generalizado para além dos termos precisos do artigo 33.

Como os Estados costeiros podem regulamentar as atividades marítimas na ZEE?

A zona econômica exclusiva (ZEE), regida pela Parte V da CNUDM (artigos 55 a 75), constitui um regime jurídico sui generis. Estendendo-se até 200 milhas náuticas a partir das linhas de base, a ZEE não é nem mar territorial nem alto-mar. O artigo 56 estabelece que, na ZEE, o Estado costeiro possui:

• Direitos de soberania para efeitos de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, bem como no que se refere a outras atividades com vistas à exploração econômica (como a produção de energia a partir da água, das correntes e dos ventos);
• Jurisdição, conforme previsto nas disposições pertinentes da convenção, no que diz respeito à colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas; à investigação científica marinha; e à proteção e preservação do meio marinho;
• Outros direitos e deveres previstos na convenção.

A distribuição de direitos na ZEE é equilibrada pelo artigo 58, que preserva para todos os Estados estrangeiros as liberdades de navegação, sobrevoo e colocação de cabos e dutos submarinos, juntamente com outros usos do mar internacionalmente lícitos relacionados a essas liberdades. De modo crucial, o artigo 56, parágrafo 2, e o artigo 58, parágrafo 3, estabelecem deveres transversais de consideração devida: o Estado costeiro deve exercer seus direitos de soberania e sua jurisdição tendo em devida conta os direitos e deveres de outros Estados, e os Estados estrangeiros devem, igualmente, demonstrar a devida consideração pelos direitos do Estado costeiro ao navegarem pela ZEE.

Quando surgem conflitos normativos não expressamente atribuídos pela convenção, o artigo 59 estabelece que a controvérsia deve ser resolvida com base na equidade e à luz de todas as circunstâncias pertinentes, levando em conta a importância respectiva dos interesses envolvidos para as partes, bem como para a comunidade internacional como um todo. Esse mecanismo de ponderação equitativa reafirma que a ZEE não comporta presunção de territorialidade do Estado costeiro, tampouco qualquer presunção de liberdade absoluta de alto-mar.

A atribuição de direitos soberanos nos termos do artigo 56 é funcional, e não territorial; confere exatamente a medida de autoridade necessária para conservar, administrar e extrair recursos vivos e não vivos, ao mesmo tempo em que reserva os bens comuns da navegação à comunidade internacional sob a disciplina da devida consideração.

A jurisdição do Estado costeiro sobre os recursos abrange amplos poderes de fiscalização pesqueira previstos no artigo 73. Os Estados costeiros podem abordar, inspecionar, apreender e instaurar processos judiciais contra embarcações estrangeiras para assegurar o cumprimento das leis de conservação. Contudo, esse poder está sujeito a rigorosos limites legais: as embarcações apreendidas e suas tripulações devem ser prontamente liberadas mediante o depósito de caução razoável ou outra garantia (artigo 73(2)); as sanções impostas pelo Estado costeiro por infrações de pesca não podem incluir prisão nem castigos corporais na ausência de acordos em sentido contrário (artigo 73(3)); e o Estado de bandeira deve ser notificado imediatamente de qualquer detenção ou apreensão (artigo 73(4)).

No caso M/V Virginia G (Panamá/Guiné-Bissau, TIDM 2014), o tribunal esclareceu o alcance da autoridade do Estado costeiro sobre o abastecimento de combustível — o fornecimento de combustível a embarcações de pesca — na ZEE. O TIDM determinou que a regulamentação do abastecimento de combustível a embarcações estrangeiras que pescam na ZEE integra os direitos soberanos do Estado costeiro previstos no artigo 56 quando tal abastecimento apoia diretamente operações de pesca. No entanto, o tribunal concluiu que a Guiné-Bissau havia violado o artigo 73 ao confiscar a embarcação sem avaliar se uma penalidade tão severa era proporcional à infração administrativa cometida, enfatizando que as medidas de fiscalização devem atender aos requisitos de necessidade e proporcionalidade.

Os Estados costeiros podem aplicar leis ambientais contra embarcações estrangeiras?

A Parte XII da CNUDM estabelece um quadro abrangente para a proteção e preservação do meio marinho, equilibrando a vulnerabilidade costeira com os interesses da navegação comercial. O artigo 192 consagra uma obrigação geral de todos os Estados de proteger e preservar o meio marinho. Embora os Estados de bandeira mantenham jurisdição prescritiva e coercitiva primária sobre as suas embarcações no que respeita às normas de construção, projeto, equipamento e tripulação (CDEM), nos termos do artigo 211(2), os Estados costeiros possuem competências definidas para legislar e aplicar medidas contra a poluição proveniente de navios.

No mar territorial, o artigo 211(4) permite aos Estados costeiros adotar leis ambientais aplicáveis a navios estrangeiros em passagem inocente, desde que tais leis não incidam sobre o projeto, a construção, a tripulação ou o equipamento dos navios estrangeiros, salvo para dar efeito a regras ou normas internacionais geralmente aceitas (GAIRS), nomeadamente aquelas formuladas no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) ao abrigo da MARPOL 73/78. Na ZEE, a competência prescritiva do Estado costeiro, prevista no artigo 211(5), limita-se estritamente à adoção de leis que estejam em conformidade com as GAIRS e lhes deem efeito.

A aplicação das leis ambientais pelos Estados costeiros é estruturada pelo artigo 220 por meio de um quadro gradual baseado na gravidade da infração:

• Quando uma embarcação se encontrar voluntariamente num porto ou terminal offshore do Estado costeiro, esse Estado pode instaurar procedimentos relativamente a qualquer violação das suas leis ambientais cometida no seu mar territorial ou na sua ZEE (artigo 220(1));
• Quando existirem motivos claros para crer que uma embarcação que navega no mar territorial violou as leis ambientais durante a sua passagem por esse mar, o Estado costeiro pode proceder à inspeção física e, caso as provas o justifiquem, instaurar procedimentos, incluindo a detenção (artigo 220(2));
• Quando existirem motivos claros para crer que uma embarcação que navega na ZEE ou no mar territorial cometeu uma infração na ZEE, o Estado costeiro pode exigir que a embarcação forneça informações relativas à sua identidade, porto de registro e últimos e próximos portos de escala (artigo 220(3));
• Quando uma infração cometida na ZEE tiver resultado numa descarga substancial que cause ou ameace causar poluição significativa do meio marinho, e a embarcação se tenha recusado a fornecer informações ou tenha prestado dados manifestamente falsos, o Estado costeiro pode realizar uma inspeção física da embarcação (artigo 220(5));
• Quando existirem provas objetivas claras de que uma embarcação que navega na ZEE ou no mar territorial cometeu uma infração na ZEE que resultou numa descarga causadora de danos graves ou de ameaça de danos graves ao litoral ou aos interesses conexos do Estado costeiro, esse Estado pode instaurar procedimentos, incluindo a detenção da embarcação em conformidade com as suas leis (artigo 220(6)).

Uma exceção notável a essas restrições é o Artigo 234, a disposição relativa às áreas cobertas de gelo. O Artigo 234 confere aos Estados costeiros autoridade prescritiva e de fiscalização não discriminatória para prevenir, reduzir e controlar a poluição marinha por navios em áreas cobertas de gelo dentro dos limites da ZEE, onde condições climáticas particularmente severas e a presença de gelo criam obstruções ou riscos excepcionais à navegação, e a poluição poderia causar danos graves ou perturbações irreversíveis ao equilíbrio ecológico. Essa disposição concede aos Estados litorâneos do Ártico uma margem legislativa e de fiscalização mais ampla, permitindo-lhes impor normas nacionais de projeto, construção e operação mais rigorosas do que as regras internacionais geralmente aceitas.

A Mecânica e os Limites do Direito de Perseguição Imediata

A doutrina da perseguição imediata, codificada no Artigo 111 da CNUDM, constitui uma exceção à exclusividade do Estado de bandeira em alto-mar. Ela permite que um Estado costeiro estenda sua autoridade interna de fiscalização ao alto-mar caso infratores estrangeiros tentem escapar da justiça cruzando fronteiras jurisdicionais. Como essa doutrina restringe a liberdade do alto-mar, seu exercício exige estrita observância das condições processuais estabelecidas no direito convencional e na jurisprudência.

Nos termos do Artigo 111(1), a perseguição imediata só pode ser iniciada se as autoridades competentes do Estado costeiro tiverem motivos fundados para acreditar que o navio violou suas leis e regulamentos. A perseguição deve começar quando o navio estrangeiro ou uma de suas embarcações estiver nas águas interiores, nas águas arquipelágicas, no mar territorial ou na zona contígua do Estado perseguidor. Se iniciada na zona contígua, a perseguição só poderá ser empreendida em relação a violações dos direitos para cuja proteção a zona foi estabelecida. De acordo com o Artigo 111(2), a perseguição imediata aplica-se mutatis mutandis às violações na ZEE ou na plataforma continental, incluindo as zonas de segurança ao redor das instalações da plataforma continental, no que se refere às leis adotadas em conformidade com a CNUDM.

A mecânica processual da perseguição é rigorosa:

1. Verificação da Localização: A autoridade perseguidora deve verificar que a embarcação estrangeira, ou um de seus botes, se encontra na zona marítima pertinente por meios práticos e confiáveis, como radar ou marcações ópticas.
2. Sinal Sonoro ou Visual: A perseguição só pode ter início após ser dado um sinal visual ou sonoro de parada a uma distância que permita à embarcação estrangeira vê-lo ou ouvi-lo (artigo 111(4)). Sinais de rádio, isoladamente, não são suficientes segundo uma leitura estrita do texto, embora a prática estatal moderna tenha gerado intenso debate sobre se as comunicações eletrônicas atendem a esse requisito.
3. Perseguição Ininterrupta: A perseguição deve ser contínua. Se for interrompida ou suspensa, o Estado costeiro não poderá retomá-la em alto-mar.
4. Cessação da Perseguição: Nos termos do artigo 111(3), o direito de perseguição imediata cessa assim que o navio perseguido entrar no mar territorial de seu próprio Estado ou de um terceiro Estado.

Na arbitragem Arctic Sunrise (Países Baixos v. Rússia, CPA 2013/2015), o tribunal arbitral examinou o embarque e a apreensão, pela Rússia, de uma embarcação com bandeira neerlandesa em alto-mar, após um protesto do Greenpeace em uma instalação petrolífera offshore na ZEE russa. O tribunal concluiu que o embarque realizado pela Rússia não atendia às condições para a perseguição imediata previstas no artigo 111. O navio da guarda costeira perseguidora havia interrompido a perseguição, e as atividades iniciais de protesto não constituíam violações que justificassem um embarque extrazonal em alto-mar sem o consentimento do Estado de bandeira.

Além disso, quando as autoridades do Estado costeiro efetuam uma detenção no mar, o uso da força deve ser mantido no mínimo necessário e regido pelos princípios da necessidade e da proporcionalidade. Em The Red Crusader (1962), uma comissão de inquérito concluiu que as autoridades navais dinamarquesas usaram força excessiva ao disparar munição real contra um navio pesqueiro britânico sem aviso adequado. Esse parâmetro foi reforçado pelo TIDM no caso M/V Saiga (Nº 2), no qual o tribunal estabeleceu que o direito internacional exige tiros de advertência prévios aos disparos diretos, e que as equipes de embarque devem tomar todas as precauções para evitar a perda de vidas.

Conciliação entre as Prerrogativas Soberanas sobre Recursos e a Liberdade de Navegação

A tensão operacional entre as prerrogativas econômicas do Estado costeiro e os direitos de navegação de Estados estrangeiros é particularmente aguda em domínios marítimos disputados, mares semifechados e áreas submetidas a extensas reivindicações unilaterais. A Arbitragem do Mar do Sul da China (Filipinas c. China, CPA 2016) ofereceu um tratamento autorizado desses limites. O tribunal concluiu que as reivindicações de direitos históricos ou de autoridade soberana sobre espaços marítimos que excedam as alocações zonais específicas da CNUDM são incompatíveis com a convenção. O tribunal sublinhou que as formações emergentes na maré alta capazes de sustentar habitação humana ou vida econômica própria geram uma ZEE e uma plataforma continental nos termos do artigo 121, ao passo que as elevações de maré baixa e os rochedos não podem gerar uma ZEE, impedindo assim que os Estados utilizem formações menores para restringir os direitos de navegação.

Uma controvérsia relacionada envolve a pesquisa científica marinha (PSM). Nos termos da Parte XIII da CNUDM (artigos 245 a 257), os Estados costeiros possuem o direito exclusivo de regulamentar, autorizar e realizar PSM em seu mar territorial, e os Estados estrangeiros devem obter consentimento para realizar pesquisas na ZEE e na plataforma continental, conforme o artigo 246. Embora se espere que os Estados costeiros concedam consentimento para projetos de pesquisa pacíficos em circunstâncias normais, eles podem negá-lo na ZEE caso o projeto tenha relevância direta para a exploração e o aproveitamento dos recursos naturais, envolva perfurações ou explosivos, ou inclua a construção de ilhas artificiais. A ambiguidade reside na distinção entre a PSM não comercial e os levantamentos hidrográficos e as operações de inteligência militar. As potências marítimas sustentam que os levantamentos hidrográficos e a coleta de dados militares constituem liberdades de navegação protegidas pelo artigo 58, enquanto muitos Estados costeiros insistem que qualquer coleta de dados em sua ZEE configura PSM, exigindo o consentimento do Estado costeiro.

De modo semelhante, a instalação de sistemas de vigilância militar e a realização de exercícios navais estrangeiros na ZEE dividem a opinião internacional. Os Estados costeiros argumentam que manobras militares estrangeiras sem consentimento afetam sua segurança nacional e perturbam a exploração de recursos, violando o dever de devida consideração previsto no artigo 58(3). As principais potências marítimas contrapõem que a CNUDM não confere aos Estados costeiros competência para regulamentar atividades militares na ZEE, uma vez que as operações militares não visam à extração de recursos e se enquadram nas liberdades gerais de alto-mar preservadas pelo artigo 58(1).

O Futuro da Jurisdição do Estado Costeiro

A arquitetura jurídica que rege a regulamentação pelos Estados costeiros enfrenta novos desafios decorrentes da inovação tecnológica e das perturbações ecológicas. Os navios de superfície autônomos marítimos (MASS) complicam os modelos regulatórios tradicionais. As disposições da CNUDM, como as constantes da Parte II e da Parte VII, pressupõem a presença de um capitão e de tripulação a bordo (por exemplo, o artigo 94, relativo aos deveres do Estado de bandeira, e o artigo 27, referente a crimes cometidos a bordo). À medida que embarcações autônomas e controladas remotamente entram em uso comercial, os Estados costeiros precisam esclarecer sua competência para exigir notificações técnicas, impor rotas de segurança de navegação e verificar protocolos de comunicação de emergência durante a passagem inocente e o trânsito na ZEE.

Simultaneamente, as mudanças climáticas e a elevação antropogênica do nível do mar comprometem a estabilidade da linha de base que ancora todo o arcabouço zonal. Segundo as leituras convencionais do artigo 5º, as linhas de base de baixa-mar são ambulatoriais; à medida que o nível do mar sobe e as costas recuam, os limites espaciais do mar territorial, da zona contígua e da ZEE retrocederiam em direção ao continente, podendo desestabilizar fronteiras marítimas e reduzir a jurisdição dos Estados costeiros. Em resposta, os pequenos Estados insulares em desenvolvimento e organismos internacionais têm defendido o congelamento jurídico das linhas de base. A Comissão de Direito Internacional (CDI) e declarações regionais, como a Declaração do Fórum das Ilhas do Pacífico de 2021 sobre a Preservação de Zonas Marítimas face à Elevação do Nível do Mar Relacionada às Mudanças Climáticas, afirmam que as zonas marítimas estabelecidas nos termos da CNUDM devem permanecer fixas e juridicamente vinculantes, independentemente de alterações físicas na linha de costa.

A competência regulatória do Estado costeiro no âmbito do direito do mar contemporâneo não constitui um domínio soberano absoluto nem uma exceção secundária à liberdade do alto-mar. Trata-se de um arcabouço jurídico funcional, no qual a autoridade corresponde a finalidades específicas ao longo de zonas distintas. À medida que os Estados enfrentam desafios marítimos — da navegação autônoma e da extração de recursos dos fundos marinhos profundos à elevação do nível do mar —, a preservação da ordem exigirá fidelidade ao equilíbrio alcançado na CNUDM, disciplinado pela jurisprudência dos tribunais internacionais e pelo dever de devida consideração.