Die räumliche Reichweite der Souveränität: Jurisdiktion und Regelungsbefugnisse des Küstenstaates im Seerecht

Die Kodifizierung der modernen maritimen Ordnung im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 (SRÜ) stellt einen fragilen Kompromiss zwischen zwei historisch gegensätzlichen Doktrinen dar: mare liberum, dem von Grotius inspirierten Prinzip, das die Freiheit der Schifffahrt und den Zugang zur Hohen See sichert, und mare clausum, John Seldens These, die die souveräne Einhegung von Meeresräumen postuliert. Dieser strukturelle Kompromiss äußert sich in einem abgestuften Zonenregime. Bewegt sich ein Beobachter von den inneren Gewässern über das Küstenmeer, die Anschlusszone und die ausschließliche Wirtschaftszone hinaus auf die Hohe See, so nimmt die souveräne Autorität des Küstenstaates von einer umfassenden territorialen Jurisdiktion zu einer funktionalen, auf Ressourcen beschränkten Zuständigkeit ab, um letztlich dem Vorrang des Flaggenstaates zu weichen. Die praktische Handhabung dieser räumlichen Architektur ist jedoch mit erheblichen Jurisdiktionskonflikten behaftet. Küstenstaaten versuchen routinemäßig, ihre regulatorischen Befugnisse gegenüber ausländischen Schiffen auszuweiten, um marine Ökosysteme zu schützen, wirtschaftliche Reserven zu sichern und die nationale Sicherheit zu gewährleisten. Umgekehrt berufen sich Seefahrtsnationen auf die Freiheiten der Hohen See, um einer schleichenden Ausdehnung der küstenstaatlichen Jurisdiktion entgegenzuwirken. Die Analyse des heutigen Umfangs küstenstaatlicher Befugnisse erfordert eine Auslegung der Vertragstexte im Zusammenspiel mit der Rechtsprechung des Internationalen Gerichtshofs (IGH), des Internationalen Seegerichtshofs (ISGH) sowie von Schiedsgerichten, die nach Anhang VII des SRÜ gebildet wurden.

Die Zonenarchitektur des SRÜ und die Souveränität auf See

Die grundlegende Prämisse der maritimen Jurisdiktion besagt, dass das Land das Meer beherrscht (la terre domine la mer) – ein Grundsatz, der in den Rechtssachen zum Festlandsockel der Nordsee (Bundesrepublik Deutschland/Dänemark; Bundesrepublik Deutschland/Niederlande, IGH 1969) bestätigt und in der internationalen Rechtsprechung seither stetig bekräftigt wurde. Basislinien bilden den räumlichen Ausgangspunkt, von dem aus alle maritimen Zonen projiziert werden. Nach Artikel 5 des SRÜ ist die normale Basislinie die Niedrigwasserlinie entlang der Küste, wie sie in amtlich anerkannten Seekarten großen Maßstabs des Küstenstaates eingetragen ist. Ist die Küste tief eingeschnitten oder weist sie vorgelagerte Inseln auf, erlaubt Artikel 7 gerade Basislinien, sofern diese nicht in nennenswertem Maße von der allgemeinen Richtung der Küste abweichen.

Die Gewässer auf der landwärtigen Seite der Basislinie bilden gemäß Artikel 8 die inneren Gewässer. In diesen Bereichen übt der Küstenstaat die volle territoriale Souveränität aus, die seiner Hoheitsgewalt über sein Festlandgebiet entspricht. Fremde Schiffe besitzen kein gewohnheitsrechtliches Recht auf friedliche Durchfahrt durch innere Gewässer, mit Ausnahme der Sonderregelung in Artikel 8 Absatz 2 für den Fall, dass gerade Basislinien Gewässer einschließen, die zuvor nicht als innere Gewässer galten. Küstenstaaten können die Bedingungen für die Hafeneinfahrt festlegen, verbindliche Umwelt- und technische Kriterien aufstellen sowie die Zivil- und Strafgerichtsbarkeit ausüben, wobei sie lediglich an die Immunitäten gebunden sind, die Kriegsschiffen und Staatsschiffen im nichtkommerziellen Dienst nach dem Völkergewohnheitsrecht und Vertragsbestimmungen wie Artikel 95 und Artikel 96 zukommen.

Welche Rechte haben Küstenstaaten im Küstenmeer?

Artikel 2 des Seerechtsübereinkommens (SRÜ) dehnt die Souveränität eines Küstenstaates über sein Landgebiet und seine inneren Gewässer hinaus auf einen angrenzenden Meeresgürtel aus, der als Küstenmeer bezeichnet wird und sich gemäß Artikel 3 bis zu 12 Seemeilen von der Basislinie erstrecken kann. Diese Souveränität umfasst die Wassersäule, den Meeresboden und dessen Untergrund sowie den darüber liegenden Luftraum. Die territoriale Souveränität des Küstenstaates wird jedoch maßgeblich durch das Recht der friedlichen Durchfahrt nach Artikel 17 eingeschränkt, welches fremden Schiffen das Recht auf eine kontinuierliche und zügige Fahrt durch das Küstenmeer garantiert, ohne in die inneren Gewässer einzulaufen oder diese anzusteuern beziehungsweise von ihnen auszufahren.

Gemäß Artikel 19 Absatz 1 ist die Durchfahrt friedlich, solange sie weder den Frieden noch die öffentliche Ordnung oder die Sicherheit des Küstenstaates beeinträchtigt. Anstatt die Bestimmung der Friedlichkeit einer einseitigen subjektiven Auslegung zu überlassen, enthält Artikel 19 Absatz 2 einen abschließenden Katalog unfriedlicher Tätigkeiten, darunter Waffenübungen, Nachrichtengewinnung, Handlungen vorsätzlicher und schwerwiegender Verschmutzung, Fischfangtätigkeiten, Forschungs- oder Vermessungsarbeiten sowie unmittelbare Eingriffe in die Kommunikationssysteme des Küstenstaates. Die rechtliche Grenze zwischen friedlicher und unfriedlicher Durchfahrt wurde bereits früh in der modernen seerechtlichen Rechtsprechung erörtert. Im Corfu-Kanal-Fall (Vereinigtes Königreich gegen Albanien, IGH 1949) entschied der Internationale Gerichtshof, dass fremde Kriegsschiffe in Friedenszeiten das Recht auf friedliche Durchfahrt durch Meerengen behalten, die der internationalen Schifffahrt dienen, und zwar ohne vorherige Genehmigung, sofern ihre Durchfahrt streng operativ und nicht bedrohlich erfolgt.

Ein Küstenstaat kann die Durchfahrt gemäß Artikel 21 regeln, indem er Gesetze über die Sicherheit der Schifffahrt, den Schutz von Navigationshilfen, die Erhaltung lebender Ressourcen und die Verhütung der Meeresverschmutzung erlässt. Diese Regelungsbefugnisse werden jedoch durch Artikel 24 streng begrenzt, der es einem Küstenstaat verbietet, Anforderungen zu stellen, die praktisch dazu führen, das Recht der friedlichen Durchfahrt zu verweigern oder zu beeinträchtigen, oder Schiffe eines Staates rechtlich oder tatsächlich zu diskriminieren. Darüber hinaus darf ein Küstenstaat nach Artikel 26 von fremden Schiffen keine Abgaben allein für die Durchfahrt erheben, sondern nur für spezifische Dienstleistungen, die dem Schiff erbracht wurden.

Die Straf- und Zivilgerichtsbarkeit über fremde Handelsschiffe im Küstenmeer stellt einen Bereich dogmatischer Kompromisse dar. Nach Artikel 27 sollte der Küstenstaat an Bord eines fremden Schiffes, das das Küstenmeer durchfährt, keine strafrechtliche Gerichtsbarkeit ausüben, um eine Person festzunehmen oder Ermittlungen im Zusammenhang mit einer Straftat zu führen, die während dieser Durchfahrt an Bord begangen wurde, es sei denn:

• die Folgen der Straftat erstrecken sich auf den Küstenstaat;
• die Straftat ist geeignet, den Frieden des Landes oder die gute Ordnung im Küstenmeer zu stören;
• der Kapitän des Schiffes oder ein diplomatischer Vertreter oder Konsularbeamter des Flaggenstaats hat die örtlichen Behörden um Unterstützung ersucht; oder
• diese Maßnahmen sind unerlässlich, um den unerlaubten Verkehr mit Suchtstoffen oder psychotropen Stoffen zu unterbinden.

Während das Modalverb sollte eher eine Empfehlung als ein absolutes Verbot zum Ausdruck bringt, entspricht die Staatenpraxis dieser Einschränkung weitgehend und überlässt interne Disziplinarangelegenheiten sowie geringfügige Verstöße der ausschließlichen Zuständigkeit des Flaggenstaats.

Die Anschlusszone: Präventive und strafrechtliche Kontrollbefugnisse

Die in Artikel 33 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS) kodifizierte Anschlusszone erstreckt sich bis zu 24 Seemeilen von den Basislinien. Anders als das Küstenmeer ist die Anschlusszone kein hoheitliches Gebiet, sondern eine Zone besonderer, funktional begrenzter Zuständigkeit, die aus der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone herausgelöst ist. Die Befugnisse des Küstenstaats in diesem Bereich sind streng kontrollbezogen und ermächtigen ihn:

1. Verstöße gegen seine Zoll-, Steuer-, Einreise- oder Gesundheitsvorschriften innerhalb seines Hoheitsgebiets oder Küstenmeers zu verhindern;
2. Verstöße gegen die vorgenannten Vorschriften, die innerhalb seines Hoheitsgebiets oder Küstenmeers begangen wurden, zu ahnden.

Diese Zweiteilung in Verhindern und Ahnden begründet einen wesentlichen Unterschied in der Zuständigkeit. Bei einlaufenden Schiffen darf der Küstenstaat lediglich präventive Maßnahmen ergreifen, um einen beabsichtigten Verstoß im Küstenmeer zu unterbinden; Handlungen, die noch nicht stattgefunden haben, kann er nicht sanktionieren. Bei auslaufenden Schiffen, die im Küstenmeer oder im Landgebiet eine Straftat begangen haben, darf der Staat hingegen repressive Maßnahmen ergreifen, einschließlich Festnahmen und der Aufnahme einer Nacheile.

Eine wiederkehrende Kontroverse betrifft die Frage, ob Küstenstaaten Sicherheitsvorschriften auf die Anschlusszone ausdehnen dürfen. Während eine Minderheit der Staaten eine Sicherheitsgerichtsbarkeit innerhalb des 24-Meilen-Bereichs beansprucht, belegt die Entstehungsgeschichte von UNCLOS III den bewussten Ausschluss der Sicherheit aus Artikel 33. Der Internationale Seegerichtshof (ITLOS) bestätigte den engen Anwendungsbereich von Artikel 33 im Fall M/V Saiga (Nr. 2) (St. Vincent und die Grenadinen gegen Guinea, ITLOS 1999). Guinea wandte seine Zollgesetzgebung auf das Offshore-Bunkern innerhalb seiner ausschließlichen Wirtschaftszone und seiner Anschlusszone an und argumentierte, sein öffentliches Interesse rechtfertige eine solche Durchsetzung. Der ITLOS wies Guineas weitreichende Auslegung zurück und entschied, dass ein Küstenstaat seine Zollgesetze nicht über das Küstenmeer hinaus ausdehnen darf, indem er Tätigkeiten in der Anschlusszone oder der ausschließlichen Wirtschaftszone einseitig zu Verstößen nach innerstaatlichem Recht erklärt; ebenso wenig kann er eine allgemeine Polizeigewalt jenseits der präzisen Bestimmungen des Artikels 33 geltend machen.

Wie können Küstenstaaten maritime Tätigkeiten in der AWZ regulieren?

Die ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ), die in Teil V des SRÜ (Artikel 55–75) geregelt ist, stellt ein sui-generis-Rechtsregime dar. Die AWZ erstreckt sich bis zu 200 Seemeilen von den Basislinien und ist weder Küstenmeer noch Hohe See. Artikel 56 legt fest, dass der Küstenstaat in der AWZ Folgendes besitzt:

• souveräne Rechte zum Zweck der Erforschung und Ausbeutung, Erhaltung und Bewirtschaftung der natürlichen Ressourcen, ob lebend oder nichtlebend, der Gewässer über dem Meeresboden sowie des Meeresbodens und seines Untergrunds, ferner hinsichtlich anderer Tätigkeiten zur wirtschaftlichen Nutzung (wie der Energieerzeugung aus Wasser, Strömungen und Wind);
• Jurisdiktion gemäß den einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens hinsichtlich der Errichtung und Nutzung künstlicher Inseln, Anlagen und Bauwerke, der meereswissenschaftlichen Forschung sowie des Schutzes und der Bewahrung der Meeresumwelt;
• andere im Übereinkommen vorgesehene Rechte und Pflichten.

Die Zuweisung von Rechten in der AWZ wird durch Artikel 58 ausbalanciert, der allen ausländischen Staaten die Freiheit der Schifffahrt, des Überflugs und der Verlegung unterseeischer Kabel und Rohrleitungen sowie andere mit diesen Freiheiten zusammenhängende völkerrechtlich zulässige Nutzungen des Meeres erhält. Von entscheidender Bedeutung ist, dass Artikel 56 Absatz 2 und Artikel 58 Absatz 3 übergreifende Pflichten zur gebührenden Rücksichtnahme begründen: Der Küstenstaat muss seine souveränen Rechte und seine Jurisdiktion unter gebührender Berücksichtigung der Rechte und Pflichten anderer Staaten ausüben, und ausländische Staaten müssen bei der Durchfahrt durch die AWZ gleichermaßen gebührende Rücksicht auf die Rechte des Küstenstaates nehmen.

Entstehen Regelungskonflikte, die im Seerechtsübereinkommen nicht ausdrücklich zugewiesen sind, bestimmt Artikel 59, dass der Konflikt nach Billigkeit und unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Umstände zu lösen ist, wobei die jeweilige Bedeutung der betroffenen Interessen für die Parteien sowie für die internationale Gemeinschaft als Ganzes zu berücksichtigen ist. Dieser Mechanismus des billigen Ausgleichs bekräftigt, dass für die AWZ weder eine Vermutung der Territorialität des Küstenstaates noch eine Vermutung absoluter Hoher-See-Freiheit gilt.

Die Zuweisung souveräner Rechte nach Artikel 56 ist funktional und nicht territorial; sie verleiht genau jenes Maß an Befugnissen, das erforderlich ist, um lebende und nicht lebende Ressourcen zu erhalten, zu bewirtschaften und zu nutzen, während die Schifffahrtsfreiheit der internationalen Gemeinschaft unter dem Gebot der gebührenden Rücksichtnahme vorbehalten bleibt.

Die Ressourcengerichtsbarkeit des Küstenstaates umfasst nach Artikel 73 weitreichende Durchsetzungsbefugnisse im Bereich der Fischerei. Küstenstaaten dürfen fremde Schiffe betreten, inspizieren, aufbringen und gerichtliche Verfahren gegen sie einleiten, um die Einhaltung der Erhaltungsvorschriften zu gewährleisten. Diese Befugnis unterliegt jedoch strengen rechtlichen Grenzen: Aufgebrachte Schiffe und ihre Besatzungen sind unverzüglich freizugeben, sobald eine angemessene Kaution oder sonstige Sicherheit geleistet wurde (Artikel 73 Absatz 2), Sanktionen des Küstenstaates für Fischereiverstöße dürfen mangels entgegenstehender Vereinbarungen weder Freiheitsstrafen noch körperliche Züchtigungen umfassen (Artikel 73 Absatz 3), und der Flaggenstaat ist unverzüglich über jede Aufbringung oder Festnahme zu unterrichten (Artikel 73 Absatz 4).

Im Fall M/V Virginia G (Panama/Guinea-Bissau, ITLOS 2014) präzisierte der Gerichtshof den Umfang der Befugnisse des Küstenstaates hinsichtlich des Bunkerns – also der Treibstoffversorgung von Fischereifahrzeugen – in der AWZ. Der Internationale Seegerichtshof stellte fest, dass die Regulierung des Bunkerns fremder Schiffe, die in der AWZ fischen, zu den souveränen Rechten des Küstenstaates nach Artikel 56 gehört, sofern dieses Bunkern die Fischereitätigkeiten unmittelbar unterstützt. Der Gerichtshof befand jedoch, dass Guinea-Bissau gegen Artikel 73 verstoßen hatte, indem es das Schiff beschlagnahmte, ohne zu prüfen, ob eine derart schwerwiegende Sanktion in einem angemessenen Verhältnis zum begangenen Verwaltungsverstoß stand, und betonte, dass Durchsetzungsmaßnahmen den Erfordernissen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit genügen müssen.

Dürfen Küstenstaaten Umweltvorschriften gegenüber fremden Schiffen durchsetzen?

Teil XII des SRÜ schafft einen umfassenden Rahmen für den Schutz und die Bewahrung der Meeresumwelt, wobei ein Ausgleich zwischen der Verletzlichkeit der Küsten und den Interessen der Handelsschifffahrt hergestellt wird. Artikel 192 begründet eine allgemeine Verpflichtung aller Staaten zum Schutz und zur Bewahrung der Meeresumwelt. Während die Flaggenstaaten gemäß Artikel 211 Absatz 2 die primäre Rechtsetzungs- und Durchsetzungsbefugnis über ihre Schiffe hinsichtlich der Bau-, Konstruktions-, Ausrüstungs- und Besatzungsstandards (CDEM) behalten, verfügen die Küstenstaaten über definierte Befugnisse, Rechtsvorschriften gegen die Verschmutzung durch Schiffe zu erlassen und durchzusetzen.

Im Küstenmeer gestattet Artikel 211 Absatz 4 den Küstenstaaten, Umweltgesetze für ausländische Schiffe in friedlicher Durchfahrt zu erlassen, sofern diese Gesetze nicht auf Bau, Konstruktion, Besatzung oder Ausrüstung ausländischer Schiffe Anwendung finden, es sei denn, sie dienen der Umsetzung allgemein anerkannter internationaler Regeln oder Normen (GAIRS), insbesondere jener, die im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) unter MARPOL 73/78 formuliert wurden. In der AWZ ist die Rechtsetzungsbefugnis der Küstenstaaten nach Artikel 211 Absatz 5 strikt auf den Erlass von Gesetzen beschränkt, die mit den GAIRS übereinstimmen und diesen Wirksamkeit verleihen.

Die Durchsetzung von Umweltgesetzen durch die Küstenstaaten ist in Artikel 220 über einen abgestuften Rahmen geregelt, der sich nach der Schwere des Verstoßes richtet:

• Befindet sich ein Schiff freiwillig in einem Hafen oder an einer Offshore-Terminalanlage des Küstenstaates, so kann dieser Staat Verfahren wegen jedes Verstoßes gegen seine Umweltgesetze einleiten, der in seinem Küstenmeer oder seiner AWZ begangen wurde (Artikel 220 Absatz 1);
• Bestehen klare Anhaltspunkte für die Annahme, dass ein im Küstenmeer fahrendes Schiff während seiner Durchfahrt gegen Umweltgesetze verstoßen hat, so kann der Küstenstaat das Schiff körperlich untersuchen und, wenn die Beweislage dies rechtfertigt, Verfahren einleiten, einschließlich der Festhaltung des Schiffes (Artikel 220 Absatz 2);
• Bestehen klare Anhaltspunkte für die Annahme, dass ein in der AWZ oder im Küstenmeer fahrendes Schiff in der AWZ einen Verstoß begangen hat, so kann der Küstenstaat vom Schiff Angaben zu seiner Identität, seinem Registerhafen sowie seinem letzten und nächsten Anlaufhafen verlangen (Artikel 220 Absatz 3);
• Hat ein Verstoß in der AWZ zu einer erheblichen Einleitung geführt, die eine bedeutende Verschmutzung der Meeresumwelt verursacht oder zu verursachen droht, und hat das Schiff die Auskunftserteilung verweigert oder offensichtlich falsche Angaben gemacht, so kann der Küstenstaat das Schiff körperlich untersuchen (Artikel 220 Absatz 5);
• Liegen klare objektive Beweise dafür vor, dass ein in der AWZ oder im Küstenmeer fahrendes Schiff in der AWZ einen Verstoß begangen hat, der zu einer Einleitung geführt hat, welche der Küste oder verwandten Interessen des Küstenstaates erheblichen Schaden zufügt oder zuzufügen droht, so kann dieser Staat Verfahren einleiten, einschließlich der Festhaltung des Schiffes nach Maßgabe seiner innerstaatlichen Rechtsvorschriften (Artikel 220 Absatz 6).

Eine bemerkenswerte Ausnahme von diesen Beschränkungen bildet Artikel 234, die Bestimmung zu eisbedeckten Gebieten. Artikel 234 räumt den Küstenstaaten eine nicht diskriminierende Regelungs- und Durchsetzungsbefugnis ein, um die Meeresverschmutzung durch Schiffe in eisbedeckten Gebieten innerhalb der Grenzen der AWZ zu verhüten, zu verringern und zu überwachen, sofern besonders schwere klimatische Bedingungen und das Vorhandensein von Eis Behinderungen oder außergewöhnliche Gefahren für die Schifffahrt verursachen und eine Verschmutzung dem ökologischen Gleichgewicht schweren Schaden oder irreversible Störungen zufügen könnte. Diese Bestimmung gewährt den arktischen Anrainerstaaten einen weiterreichenden legislativen und vollzugsrechtlichen Ermessensspielraum und ermöglicht es ihnen, strengere nationale Bau-, Konstruktions- und Betriebsvorschriften als die allgemein anerkannten internationalen Regeln festzulegen.

Mechanismen und Grenzen des Rechts auf Nacheile

Die im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (SRÜ) in Artikel 111 kodifizierte Lehre von der Nacheile (Hot Pursuit) stellt eine Ausnahme vom Flaggenstaatsprinzip auf Hoher See dar. Sie erlaubt es einem Küstenstaat, seine innerstaatliche Durchsetzungsgewalt auf die Hohe See auszudehnen, wenn ausländische Täter versuchen, sich der Strafverfolgung durch das Überschreiten von Jurisdiktionsgrenzen zu entziehen. Da dieser Grundsatz in die Freiheit der Hohen See eingreift, setzt seine Ausübung die strikte Einhaltung der verfahrensrechtlichen Voraussetzungen voraus, die im Vertragsrecht und in der Rechtsprechung festgelegt sind.

Nach Artikel 111 Absatz 1 darf die Nacheile nur aufgenommen werden, wenn die zuständigen Behörden des Küstenstaates guten Grund zu der Annahme haben, dass das Schiff gegen dessen Gesetze und sonstige Vorschriften verstoßen hat. Die Verfolgung muss beginnen, während sich das ausländische Schiff oder eines seiner Boote in den inneren Gewässern, den Archipelgewässern, dem Küstenmeer oder der Anschlusszone des verfolgenden Staates befindet. Wird sie in der Anschlusszone eingeleitet, darf die Nacheile nur wegen Verletzungen der Rechte erfolgen, zu deren Schutz diese Zone errichtet wurde. Gemäß Artikel 111 Absatz 2 gilt das Recht der Nacheile sinngemäß bei Verstößen in der AWZ oder auf dem Festlandsockel, einschließlich der Sicherheitszonen um Anlagen auf dem Festlandsockel, hinsichtlich der nach dem SRÜ erlassenen Gesetze.

Die verfahrensrechtlichen Mechanismen der Nacheile sind streng:

1. Überprüfung des Ortes: Die verfolgende Behörde muss mit praktischen, verlässlichen Mitteln wie Radar oder optischer Peilung feststellen, dass sich das fremde Schiff oder eines seiner Boote in der betreffenden Meereszone befindet.
2. Akustisches oder optisches Signal: Eine Verfolgung darf erst beginnen, nachdem ein optisches oder akustisches Signal zum Anhalten in einer Entfernung gegeben wurde, die es dem fremden Schiff ermöglicht, es zu sehen oder zu hören (Artikel 111 Absatz 4). Funksignale allein genügen bei strenger Auslegung des Wortlauts nicht, wenngleich die moderne Staatenpraxis eine intensive Debatte darüber ausgelöst hat, ob elektronische Kommunikationsmittel diese Voraussetzung erfüllen.
3. Ununterbrochene Verfolgung: Die Verfolgung muss ununterbrochen erfolgen. Wird sie abgebrochen oder unterbrochen, kann der Küstenstaat sie auf Hoher See nicht wieder aufnehmen.
4. Beendigung der Verfolgung: Nach Artikel 111 Absatz 3 erlischt das Recht der Nacheile, sobald das verfolgte Schiff in das Küstenmeer seines eigenen Staates oder eines Drittstaates einfährt.

Im Schiedsverfahren Arctic Sunrise (Niederlande gegen Russland, PCA 2013/2015) prüfte das Schiedsgericht das Betreten und die Beschlagnahme eines unter niederländischer Flagge fahrenden Schiffes durch Russland auf Hoher See im Anschluss an einen Greenpeace-Protest an einer Offshore-Ölanlage in der russischen AWZ. Das Gericht stellte fest, dass das Betreten durch Russland die Voraussetzungen der Nacheile nach Artikel 111 nicht erfüllte. Das verfolgende Küstenwachschiff hatte seine Verfolgung unterbrochen, und die anfänglichen Protestaktionen stellten keine Verstöße dar, die ein Betreten außerhalb der Zone auf Hoher See ohne Zustimmung des Flaggenstaates gerechtfertigt hätten.

Darüber hinaus muss bei Festnahmen auf See durch die Behörden des Küstenstaates der Einsatz von Gewalt auf ein Minimum beschränkt bleiben und den Grundsätzen der Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit unterliegen. In der Sache The Red Crusader (1962) stellte eine Untersuchungskommission fest, dass dänische Marinebehörden übermäßige Gewalt angewendet hatten, indem sie ohne angemessene Warnung scharfe Munition auf ein britisches Fischereifahrzeug abfeuerten. Dieser Maßstab wurde vom Internationalen Seegerichtshof (ITLOS) im Fall M/V Saiga (Nr. 2) bekräftigt, in dem das Gericht ausführte, dass das Völkerrecht Warnschüsse vor einem direkten Beschuss verlangt und dass Enterkommandos jede Vorsichtsmaßnahme treffen müssen, um den Verlust von Menschenleben zu verhindern.

Vereinbarkeit souveräner Ressourcenrechte mit der Freiheit der Schifffahrt

Das praktische Spannungsverhältnis zwischen den wirtschaftlichen Vorrechten der Küstenstaaten und den Navigationsrechten fremder Staaten tritt in umstrittenen Meeresgebieten, in halbgeschlossenen Meeren sowie in Regionen mit weitreichenden einseitigen Ansprüchen besonders deutlich zutage. Das Schiedsverfahren zum Südchinesischen Meer (Philippinen gegen China, PCA 2016) befasste sich maßgeblich mit diesen Grenzen. Das Schiedsgericht kam zu dem Schluss, dass Ansprüche auf historische Rechte oder souveräne Befugnisse in Meeresräumen, die über die spezifischen Zonenzuweisungen des SRÜ hinausgehen, mit dem Seerechtsübereinkommen unvereinbar sind. Das Gericht betonte, dass bei Flut über den Meeresspiegel hinausragende Gebilde, die menschliches Leben oder ein eigenes Wirtschaftsleben ermöglichen, gemäß Artikel 121 eine AWZ und einen Festlandsockel begründen, während Niedrigwassergebilde und Felsen keine AWZ erzeugen können, wodurch verhindert wird, dass Staaten anhand unbedeutender Gebilde die Schifffahrtsrechte einschränken.

Eine damit zusammenhängende Kontroverse betrifft die meereswissenschaftliche Forschung (MSR). Nach Teil XIII des SRÜ (Artikel 245–257) besitzen die Küstenstaaten das ausschließliche Recht, die MSR in ihrem Küstenmeer zu regeln, zu genehmigen und durchzuführen; ausländische Staaten müssen gemäß Artikel 246 eine Zustimmung einholen, um Forschung in der AWZ und auf dem Festlandsockel zu betreiben. Zwar wird von den Küstenstaaten erwartet, dass sie unter normalen Umständen friedlichen Forschungsprojekten zustimmen, doch dürfen sie die Zustimmung in der AWZ verweigern, wenn das Vorhaben für die Erforschung und Nutzung der natürlichen Ressourcen von unmittelbarer Bedeutung ist, Bohrungen oder Sprengstoffe umfasst oder den Bau künstlicher Inseln einschließt. Die Unklarheit besteht in der Abgrenzung zwischen nicht kommerzieller MSR einerseits und hydrografischer Vermessung sowie militärischer Aufklärung andererseits. Die Seemächte vertreten die Auffassung, dass hydrografische Vermessungen und die militärische Datenerhebung Navigationsfreiheiten seien, die nach Artikel 58 geschützt sind, während viele Küstenstaaten darauf bestehen, dass jede Form der Datenerhebung in ihrer AWZ als MSR gilt und der Zustimmung des Küstenstaates bedarf.

In ähnlicher Weise spalten die Installation militärischer Überwachungsanlagen und die Durchführung ausländischer Marineübungen in der AWZ die internationale Gemeinschaft. Küstenstaaten argumentieren, dass nicht genehmigte ausländische Militärmanöver ihre nationale Sicherheit beeinträchtigen und die Ressourcennutzung stören, was gegen das Gebot der gebührenden Rücksichtnahme gemäß Artikel 58 Absatz 3 verstößt. Die großen Seemächte halten dem entgegen, dass das SRÜ die Küstenstaaten nicht dazu ermächtigt, militärische Aktivitäten in der AWZ zu regulieren, da Militäreinsätze nicht auf die Rohstoffgewinnung abzielen und unter die allgemeinen Freiheiten der Hohen See fallen, die durch Artikel 58 Absatz 1 gewahrt bleiben.

Die Zukunft der Jurisdiktion der Küstenstaaten

Die rechtliche Architektur, welche die Regulierung durch Küstenstaaten bestimmt, sieht sich durch technologische Innovationen und ökologische Umwälzungen neuen Herausforderungen gegenüber. Autonome maritime Oberflächenschiffe (MASS) erschweren die Anwendung traditioneller Regulierungsmodelle. Die Bestimmungen des SRÜ, etwa jene in Teil II und Teil VII, setzen die Anwesenheit eines Kapitäns und einer Besatzung an Bord voraus (beispielsweise Artikel 94 über die Pflichten des Flaggenstaats und Artikel 27 betreffend an Bord begangene Straftaten). Da autonome und ferngesteuerte Schiffe zunehmend kommerziell genutzt werden, müssen die Küstenstaaten klären, inwieweit sie befugt sind, technische Meldungen vorzuschreiben, Routen zur Gewährleistung der Navigationssicherheit durchzusetzen und Notfallkommunikationsprotokolle bei der friedlichen Durchfahrt sowie beim Transit durch die AWZ zu überprüfen.

Gleichzeitig untergraben der Klimawandel und der anthropogen bedingte Meeresspiegelanstieg jene grundlegende Stabilität, auf der das gesamte zonale Gefüge ruht. Nach herkömmlicher Auslegung von Artikel 5 sind die Basislinien des Niedrigwassers beweglich; mit steigendem Meeresspiegel und zurückweichenden Küstenlinien würden sich die räumlichen Grenzen des Küstenmeeres, der Anschlusszone und der AWZ landwärts verschieben, was maritimen Grenzverläufen potenziell die Stabilität entziehen und den Hoheitsbereich der Küstenstaaten verkleinern könnte. Als Reaktion darauf haben sich kleine Inselentwicklungsländer und internationale Institutionen für eine rechtliche Fixierung der Basislinien eingesetzt. Die Völkerrechtskommission (ILC) sowie regionale Erklärungen wie die Erklärung des Pazifischen Inselforums von 2021 zur Bewahrung maritimer Zonen angesichts des klimabedingten Meeresspiegelanstiegs bekräftigen, dass die nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (SRÜ) festgelegten maritimen Zonen unabhängig von physischen Veränderungen der Küstenlinie unverändert und rechtlich bindend bleiben sollten.

Die Regulierungskompetenz der Küstenstaaten im modernen Seerecht stellt weder einen absoluten Souveränitätsbereich noch eine nachrangige Ausnahme von der Freiheit der Hohen See dar. Es handelt sich um ein funktionales Rechtsgefüge, in dem Befugnisse je nach Zone an spezifische Zwecke geknüpft sind. Wenn Staaten maritime Herausforderungen bewältigen – von der autonomen Schifffahrt und der Rohstoffgewinnung am Tiefseeboden bis hin zum steigenden Meeresspiegel –, wird die Wahrung der Ordnung erfordern, an der im SRÜ gefundenen Balance festzuhalten, gestützt durch die Rechtsprechung internationaler Gerichte und die Pflicht zur gebührenden Rücksichtnahme.