El alcance espacial de la soberanía: jurisdicción y autoridad regulatoria del Estado ribereño según el derecho del mar

La codificación del orden marítimo moderno en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR) representa un delicado compromiso entre dos doctrinas históricamente antagónicas: mare liberum, el principio de inspiración grociana que salvaguarda la libertad de navegación y el acceso a la alta mar, y mare clausum, la tesis de John Selden que sostiene el cierre soberano de los espacios oceánicos. Este compromiso estructural se manifiesta en un régimen zonal gradual. A medida que un observador se aleja de las aguas interiores hacia el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva y, finalmente, la alta mar, la autoridad soberana del Estado ribereño disminuye desde una jurisdicción territorial plena hasta una competencia funcional y limitada a los recursos, para ceder en última instancia ante la primacía del Estado del pabellón. Sin embargo, la administración práctica de esta arquitectura espacial está plagada de fricciones jurisdiccionales. Los Estados ribereños procuran habitualmente extender sus prerrogativas regulatorias sobre los buques extranjeros con el fin de proteger los ecosistemas marinos, asegurar las reservas económicas y salvaguardar la seguridad nacional. Por el contrario, las naciones marítimas invocan las libertades de la alta mar para evitar la expansión progresiva de la jurisdicción ribereña. Analizar el alcance contemporáneo de la autoridad del Estado ribereño exige examinar los textos de los tratados junto con la jurisprudencia de la Corte Internacional de Justicia (CIJ), el Tribunal Internacional del Derecho del Mar (TIDM) y los tribunales arbitrales constituidos conforme al Anexo VII de la CONVEMAR.

La arquitectura zonal de la CONVEMAR y la soberanía en el mar

La premisa fundamental de la jurisdicción marítima es que la tierra domina al mar (la terre domine la mer), un adagio confirmado en los asuntos de la Plataforma Continental del Mar del Norte (República Federal de Alemania/Dinamarca; República Federal de Alemania/Países Bajos, CIJ 1969) y reiterado de manera constante en la jurisprudencia internacional. Las líneas de base constituyen el origen espacial a partir del cual se proyectan todas las zonas marítimas. Conforme al artículo 5 de la CONVEMAR, la línea de base normal es la línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como figure en las cartas náuticas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño. Cuando la línea de la costa esté profundamente recortada o si hubiere una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, el artículo 7 autoriza el trazado de líneas de base rectas, siempre que no se aparten de manera apreciable de la dirección general de la costa.

Las aguas situadas en el lado de tierra de la línea de base constituyen aguas interiores conforme al artículo 8. En estos espacios, el Estado ribereño ejerce una soberanía territorial plena e idéntica a su autoridad sobre su masa terrestre emergida. Los buques extranjeros no poseen ningún derecho consuetudinario de paso inocente por las aguas interiores, salvo la excepción prevista en el artículo 8, párrafo 2, cuando el trazado de líneas de base rectas encierra aguas que antes no se consideraban interiores. Los Estados ribereños pueden establecer las condiciones de acceso a los puertos, fijar criterios ambientales y técnicos obligatorios y ejercer jurisdicción civil y penal, con la única limitación de las inmunidades jurisdiccionales reconocidas a los buques de guerra soberanos y a los buques gubernamentales no comerciales en virtud del derecho internacional consuetudinario y de disposiciones convencionales como los artículos 95 y 96.

¿Qué derechos tienen los Estados ribereños en el mar territorial?

El artículo 2 de la CONVEMAR extiende la soberanía del Estado ribereño más allá de su territorio terrestre y de sus aguas interiores a una franja de mar adyacente denominada mar territorial, que puede extenderse hasta 12 millas náuticas contadas desde la línea de base, de conformidad con el artículo 3. Esta soberanía abarca la columna de agua, el lecho y el subsuelo marinos, así como el espacio aéreo suprayacente. No obstante, la soberanía territorial del Estado ribereño queda decisivamente matizada por el derecho de paso inocente previsto en el artículo 17, que garantiza a los buques extranjeros el derecho de navegación continua y rápida por el mar territorial sin entrar en las aguas interiores ni dirigirse a ellas o partir de ellas.

Conforme al artículo 19, párrafo 1, el paso es inocente siempre que no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. En lugar de dejar el umbral de inocencia a una interpretación subjetiva y unilateral, el artículo 19, párrafo 2, enumera un catálogo exhaustivo de actividades no inocentes, entre ellas los ejercicios con armas, la recopilación de información de inteligencia, los actos de contaminación deliberada y grave, las actividades de pesca, las actividades de investigación o levantamiento hidrográfico y la interferencia directa en los sistemas de comunicaciones del Estado ribereño. El límite jurídico entre el paso inocente y el no inocente fue examinado en los primeros compases de la jurisprudencia marítima moderna. En el caso del Canal de Corfú (Reino Unido contra Albania, CIJ 1949), la Corte Internacional de Justicia determinó que los buques de guerra extranjeros conservan el derecho de paso inocente por los estrechos utilizados para la navegación internacional en tiempo de paz sin autorización previa, siempre que su paso se mantenga estrictamente operativo y no represente una amenaza.

Un Estado ribereño puede regular el paso en virtud del artículo 21 mediante la promulgación de leyes relativas a la seguridad de la navegación, la protección de las ayudas a la navegación, la conservación de los recursos vivos y la prevención de la contaminación marina. No obstante, estas facultades regulatorias están estrictamente limitadas por el artículo 24, que prohíbe al Estado ribereño imponer exigencias que tengan el efecto práctico de negar o menoscabar el derecho de paso inocente, o de discriminar de hecho o de derecho contra los buques de cualquier Estado. Además, un Estado ribereño no puede percibir derechos de los buques extranjeros únicamente por su paso, sino solo por servicios específicos prestados al buque, tal como se establece en el artículo 26.

La jurisdicción penal y civil sobre los buques mercantes extranjeros en el mar territorial constituye un ámbito de compromiso doctrinal. Conforme al artículo 27, el Estado ribereño no debería ejercer jurisdicción penal a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial para detener a ninguna persona o realizar investigaciones relacionadas con algún delito cometido a bordo durante dicho paso, salvo que:

• Las consecuencias del delito alcancen al Estado ribereño;
• El delito sea de tal naturaleza que perturbe la paz del país o el buen orden del mar territorial;
• El capitán del buque o un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón hayan solicitado la asistencia de las autoridades locales; o
• Dichas medidas sean estrictamente necesarias para reprimir el tráfico ilícito de estupefacientes o sustancias sicotrópicas.

Si bien el verbo modal should indica una exhortación más que una prohibición absoluta, la práctica de los Estados se ajusta en gran medida a esta limitación, dejando las cuestiones disciplinarias internas y las infracciones menores a la competencia exclusiva del Estado del pabellón.

La zona contigua: controles preventivos y sancionadores

La zona contigua, codificada en el artículo 33 de la CONVEMAR, se extiende hasta 24 millas náuticas desde las líneas de base. A diferencia del mar territorial, la zona contigua no constituye un área de dominio soberano; es una zona de competencia especial y funcionalmente delimitada, extraída de la alta mar o de la zona económica exclusiva. La autoridad del Estado ribereño dentro de esta franja tiene un carácter estrictamente orientado al control y faculta al Estado para:

1. Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios dentro de su territorio o de su mar territorial;
2. Sancionar las infracciones de las leyes y reglamentos antes mencionados cometidas dentro de su territorio o de su mar territorial.

La formulación binaria de prevenir y sancionar establece una distinción jurisdiccional importante. Respecto de los buques entrantes, el Estado ribereño solo puede adoptar medidas preventivas para impedir una infracción prevista dentro del mar territorial; no puede penalizar actos que aún no se han producido. En cuanto a los buques salientes que hayan cometido una infracción dentro del mar territorial o del territorio terrestre, el Estado puede adoptar medidas sancionadoras, incluidos el arresto y el inicio de una persecución en caliente.

Una controversia recurrente se refiere a si los Estados ribereños pueden extender las normas de seguridad a la zona contigua. Aunque una minoría de Estados reivindica jurisdicción en materia de seguridad dentro del perímetro de 24 millas, los trabajos preparatorios de la CONVEMAR III revelan la exclusión deliberada de la seguridad del artículo 33. El TIDM confirmó el alcance restrictivo del artículo 33 en el caso M/V Saiga (n.º 2) (San Vicente y las Granadinas contra Guinea, TIDM 1999). Guinea aplicó su legislación aduanera al suministro de combustible mar adentro dentro de su zona económica exclusiva y su zona contigua, argumentando que su interés público justificaba dicha aplicación. El TIDM rechazó la interpretación expansiva de Guinea y sostuvo que un Estado ribereño no puede extender sus leyes aduaneras más allá del mar territorial declarando unilateralmente que las actividades realizadas en la zona contigua o en la zona económica exclusiva constituyen infracciones conforme a su derecho interno, ni puede arrogarse una facultad policial generalizada que exceda los términos precisos del artículo 33.

¿Cómo pueden los Estados ribereños regular las actividades marítimas en la ZEE?

La zona económica exclusiva (ZEE), regulada por la Parte V de la CONVEMAR (artículos 55 a 75), constituye un régimen jurídico sui generis. Con una extensión de hasta 200 millas náuticas desde las líneas de base, la ZEE no es ni mar territorial ni alta mar. El artículo 56 establece que, en la ZEE, el Estado ribereño posee:

• Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, vivos o no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho marino, del lecho marino y su subsuelo, así como respecto de otras actividades de explotación económica (como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos);
• Jurisdicción, conforme a las disposiciones pertinentes de la Convención, con respecto al establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras; la investigación científica marina; y la protección y preservación del medio marino;
• Otros derechos y deberes previstos en la Convención.

La distribución de derechos en la ZEE se equilibra mediante el artículo 58, que preserva para todos los Estados extranjeros las libertades de navegación, sobrevuelo y tendido de cables y tuberías submarinos, junto con otros usos del mar internacionalmente lícitos relacionados con dichas libertades. Resulta fundamental que el artículo 56, párrafo 2, y el artículo 58, párrafo 3, establecen obligaciones transversales de tener debidamente en cuenta: el Estado ribereño debe ejercer sus derechos de soberanía y su jurisdicción teniendo debidamente en cuenta los derechos y deberes de otros Estados, y los Estados extranjeros deben asimismo tener debidamente en cuenta los derechos del Estado ribereño al navegar por la ZEE.

Cuando surgen conflictos normativos que la convención no asigna expresamente, el artículo 59 dispone que el conflicto debe resolverse sobre la base de la equidad y a la luz de todas las circunstancias pertinentes, teniendo en cuenta la importancia respectiva de los intereses en juego para las partes, así como para la comunidad internacional en su conjunto. Este mecanismo de ponderación equitativa afirma que la ZEE no conlleva presunción alguna de territorialidad del Estado ribereño, ni tampoco presunción alguna de libertad absoluta de alta mar.

La atribución de derechos soberanos en virtud del artículo 56 es funcional, no territorial; confiere precisamente aquella medida de autoridad necesaria para conservar, administrar y extraer los recursos vivos y no vivos, al tiempo que reserva los bienes comunes de la navegación a la comunidad internacional bajo la disciplina de la debida consideración.

La jurisdicción del Estado ribereño sobre los recursos incluye amplias facultades de fiscalización pesquera conforme al artículo 73. Los Estados ribereños pueden abordar, inspeccionar, detener e iniciar procedimientos judiciales contra buques extranjeros para garantizar el cumplimiento de las leyes de conservación. Sin embargo, esta facultad tiene límites legales estrictos: los buques detenidos y sus tripulaciones deben ser liberados con prontitud tras la constitución de una fianza o garantía razonable (artículo 73, párrafo 2); las sanciones del Estado ribereño por infracciones pesqueras no pueden incluir penas de prisión ni castigos corporales en ausencia de acuerdos en contrario (artículo 73, párrafo 3); y se debe notificar de inmediato al Estado del pabellón cualquier arresto o detención (artículo 73, párrafo 4).

En el caso del M/V Virginia G (Panamá/Guinea-Bissau, TIDM 2014), el tribunal precisó el alcance de la autoridad del Estado ribereño sobre el aprovisionamiento de combustible —el suministro de combustible a buques pesqueros— en la ZEE. El TIDM determinó que la regulación del aprovisionamiento de combustible a buques extranjeros que pescan en la ZEE forma parte de los derechos soberanos del Estado ribereño en virtud del artículo 56 cuando dicho aprovisionamiento apoya directamente las operaciones de pesca. No obstante, el tribunal concluyó que Guinea-Bissau había violado el artículo 73 al confiscar el buque sin evaluar si una sanción tan severa era proporcionada a la infracción administrativa cometida, y subrayó que las medidas de fiscalización deben satisfacer los requisitos de necesidad y proporcionalidad.

¿Pueden los Estados ribereños aplicar leyes ambientales a los buques extranjeros?

La Parte XII de la CONVEMAR establece un marco integral para la protección y preservación del medio marino, equilibrando la vulnerabilidad costera con los intereses de la navegación comercial. El artículo 192 consagra la obligación general de todos los Estados de proteger y preservar el medio marino. Si bien los Estados del pabellón conservan la jurisdicción prescriptiva y de ejecución primaria sobre sus buques en materia de normas de construcción, diseño, equipo y dotación (CDEM) conforme al artículo 211(2), los Estados ribereños poseen facultades definidas para legislar y ejecutar medidas contra la contaminación procedente de buques.

Dentro del mar territorial, el artículo 211(4) permite a los Estados ribereños adoptar leyes ambientales aplicables a los buques extranjeros en paso inocente, siempre que dichas leyes no se refieran al diseño, la construcción, la dotación o el equipo de los buques extranjeros, salvo que tengan por objeto dar efecto a reglas o estándares internacionales generalmente aceptados (GAIRS), en particular los formulados en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) bajo el MARPOL 73/78. En la ZEE, la competencia prescriptiva del Estado ribereño prevista en el artículo 211(5) se limita estrictamente a promulgar leyes que se ajusten a los GAIRS y les den efecto.

La ejecución de las leyes ambientales por parte de los Estados ribereños se estructura en el artículo 220 mediante un marco gradual basado en la gravedad de la infracción:

• Cuando un buque se encuentre voluntariamente en un puerto o terminal costa afuera del Estado ribereño, dicho Estado podrá incoar procedimientos respecto de cualquier violación de sus leyes ambientales cometida dentro de su mar territorial o su ZEE (artículo 220(1));
• Cuando existan motivos fundados para creer que un buque que navega en el mar territorial ha violado las leyes ambientales durante su paso por él, el Estado ribereño podrá proceder a una inspección física del buque y, cuando las pruebas lo justifiquen, incoar procedimientos, incluida su detención (artículo 220(2));
• Cuando existan motivos fundados para creer que un buque que navega en la ZEE o en el mar territorial ha cometido una infracción en la ZEE, el Estado ribereño podrá exigir al buque que proporcione información relativa a su identidad, su puerto de matrícula y su último y próximo puerto de escala (artículo 220(3));
• Cuando una infracción cometida en la ZEE haya dado lugar a una descarga considerable que cause o amenace causar una contaminación significativa del medio marino, y el buque se haya negado a proporcionar información o haya facilitado datos manifiestamente falsos, el Estado ribereño podrá realizar una inspección física del buque (artículo 220(5));
• Cuando existan pruebas objetivas claras de que un buque que navega en la ZEE o en el mar territorial ha cometido una infracción en la ZEE que dé lugar a una descarga que cause daños considerables o amenaza de daños considerables a la línea de costa o a los intereses conexos del Estado ribereño, dicho Estado podrá incoar procedimientos, incluida la detención del buque de conformidad con sus leyes (artículo 220(6)).

Una excepción notable a estas limitaciones es el artículo 234, la disposición relativa a las zonas cubiertas de hielo. El artículo 234 otorga a los Estados ribereños facultades prescriptivas y de ejecución no discriminatorias para prevenir, reducir y controlar la contaminación marina procedente de buques en zonas cubiertas de hielo situadas dentro de los límites de la ZEE, cuando condiciones climáticas particularmente rigurosas y la presencia de hielo creen obstáculos o peligros excepcionales para la navegación, y la contaminación pueda causar daños importantes o alteraciones irreversibles del equilibrio ecológico. Esta disposición confiere a los Estados ribereños del Ártico una mayor discrecionalidad legislativa y de aplicación, lo que les permite imponer normas nacionales de diseño, construcción y operación más estrictas que las reglas internacionales generalmente aceptadas.

Mecánica y límites del derecho de persecución en caliente

La doctrina de la persecución en caliente, codificada en el artículo 111 de la CONVEMAR, establece una excepción a la exclusividad del Estado del pabellón en alta mar. Permite a un Estado ribereño extender sus facultades de ejecución internas a alta mar si infractores extranjeros intentan evadir la justicia cruzando fronteras jurisdiccionales. Dado que esta doctrina menoscaba la libertad de alta mar, su ejercicio exige el cumplimiento estricto de las condiciones procesales establecidas en el derecho convencional y la jurisprudencia.

De conformidad con el artículo 111(1), la persecución en caliente solo podrá iniciarse si las autoridades competentes del Estado ribereño tienen motivos fundados para creer que el buque ha infringido sus leyes y reglamentos. La persecución debe comenzar cuando el buque extranjero o una de sus embarcaciones se encuentre en las aguas interiores, las aguas archipelágicas, el mar territorial o la zona contigua del Estado perseguidor. Si se inicia en la zona contigua, la persecución únicamente podrá emprenderse por violaciones de los derechos para cuya protección se estableció dicha zona. Según el artículo 111(2), la persecución en caliente se aplica mutatis mutandis a las infracciones cometidas en la ZEE o en la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad alrededor de las instalaciones de la plataforma continental, respecto de las leyes adoptadas de conformidad con la CONVEMAR.

La mecánica procesal de la persecución es rigurosa:

1. Verificación de la ubicación: La autoridad que persigue debe verificar que el buque extranjero, o una de sus embarcaciones, se encuentra dentro de la zona marítima correspondiente mediante medios prácticos y fiables, como el radar o las demoras ópticas.
2. Señal auditiva o visual: La persecución solo puede iniciarse después de haberse emitido una señal visual o auditiva de detención a una distancia que permita al buque extranjero verla u oírla (artículo 111(4)). Las señales de radio por sí solas no bastan según una interpretación estricta del texto, aunque la práctica estatal moderna ha generado un intenso debate sobre si las comunicaciones electrónicas cumplen este requisito.
3. Persecución ininterrumpida: La persecución debe ser continua. Si esta se interrumpe o suspende, el Estado ribereño no podrá reanudarla en alta mar.
4. Cese de la persecución: De conformidad con el artículo 111(3), el derecho de persecución en caliente cesa tan pronto como el buque perseguido entra en el mar territorial de su propio Estado o de un tercer Estado.

En el arbitraje Arctic Sunrise (Países Bajos contra Rusia, CPA 2013/2015), el tribunal arbitral examinó el abordaje y la incautación por parte de Rusia de un buque con pabellón neerlandés en alta mar, tras una protesta de Greenpeace en una instalación petrolera costa afuera situada en la ZEE rusa. El tribunal determinó que el abordaje ruso no cumplía las condiciones de la persecución en caliente previstas en el artículo 111. El buque guardacostas perseguidor había interrumpido la persecución, y las actividades iniciales de protesta no constituían infracciones que justificaran un abordaje extrazonal en alta mar sin el consentimiento del Estado del pabellón.

Además, cuando las autoridades del Estado ribereño ejecutan un arresto en el mar, el uso de la fuerza debe reducirse al mínimo y regirse por los principios de necesidad y proporcionalidad. En The Red Crusader (1962), una comisión de investigación concluyó que las autoridades navales danesas emplearon una fuerza excesiva al disparar munición real contra un buque pesquero británico sin previo aviso suficiente. Este criterio fue reforzado por el TIDM en el caso M/V Saiga (n.º 2), en el que el tribunal precisó que el derecho internacional exige que los disparos de advertencia precedan al fuego directo, y que los equipos de abordaje deben adoptar todas las precauciones para evitar la pérdida de vidas humanas.

Conciliación de las prerrogativas soberanas sobre los recursos con la libertad de navegación

La tensión operativa entre las prerrogativas económicas del Estado ribereño y los derechos de navegación de los buques extranjeros es especialmente aguda en los espacios marítimos disputados, los mares semicerrados y las zonas sometidas a amplias reivindicaciones unilaterales. El Arbitraje del Mar de China Meridional (Filipinas c. China, CPA 2016) ofreció un análisis autorizado de estos límites. El tribunal concluyó que las reivindicaciones de derechos históricos o de autoridad soberana sobre espacios marítimos que exceden las asignaciones zonales específicas de la CONVEMAR son incompatibles con la Convención. El tribunal subrayó que los accidentes geográficos que emergen durante la pleamar y son susceptibles de mantener habitación humana o una vida económica propia generan una ZEE y una plataforma continental conforme al artículo 121, mientras que las elevaciones que desaparecen durante la pleamar y las rocas no pueden generar una ZEE, lo que impide a los Estados valerse de accidentes menores para restringir los derechos de navegación.

Una controversia relacionada se refiere a la investigación científica marina (ICM). Conforme a la Parte XIII de la CONVEMAR (artículos 245 a 257), los Estados ribereños poseen el derecho exclusivo de reglamentar, autorizar y realizar ICM en su mar territorial, y los Estados extranjeros deben obtener consentimiento para llevar a cabo investigaciones en la ZEE y en la plataforma continental en virtud del artículo 246. Si bien se espera que los Estados ribereños otorguen su consentimiento para proyectos de investigación pacíficos en circunstancias normales, pueden denegarlo en la ZEE si el proyecto reviste importancia directa para la exploración y explotación de los recursos naturales, implica perforaciones o el uso de explosivos, o incluye la construcción de islas artificiales. La ambigüedad radica en distinguir la ICM no comercial de los levantamientos hidrográficos y las operaciones de inteligencia militar. Las potencias marítimas sostienen que los levantamientos hidrográficos y la recopilación de datos militares constituyen libertades de navegación protegidas por el artículo 58, mientras que muchos Estados ribereños insisten en que toda obtención de datos en su ZEE constituye ICM y requiere el consentimiento del Estado ribereño.

De igual modo, la instalación de sistemas de vigilancia militar y la realización de ejercicios navales extranjeros en la ZEE dividen la opinión internacional. Los Estados ribereños argumentan que las maniobras militares extranjeras sin consentimiento afectan su seguridad nacional y perturban la explotación de recursos, lo que vulnera la obligación de tener debidamente en cuenta los derechos de otros Estados establecida en el artículo 58(3). Las principales potencias marítimas replican que la CONVEMAR no faculta a los Estados ribereños para reglamentar actividades militares en la ZEE, ya que las operaciones militares no se orientan a la extracción de recursos y se inscriben en las libertades generales de alta mar preservadas por el artículo 58(1).

El futuro de la jurisdicción del Estado ribereño

La arquitectura jurídica que rige la regulación por parte del Estado ribereño enfrenta nuevos desafíos derivados de la innovación tecnológica y la alteración ecológica. Los buques de superficie marítimos autónomos (MASS, por sus siglas en inglés) complican los modelos regulatorios tradicionales. Las disposiciones de la CONVEMAR, como las de las Partes II y VII, presuponen la presencia de un capitán y una tripulación a bordo (por ejemplo, el artículo 94 relativo a las obligaciones del Estado del pabellón, y el artículo 27 concerniente a los delitos cometidos a bordo). A medida que los buques autónomos y teledirigidos se incorporan al uso comercial, los Estados ribereños deben precisar su facultad para exigir notificaciones técnicas, aplicar rutas de seguridad de la navegación y verificar los protocolos de comunicación de emergencia durante el paso inocente y el tránsito por la ZEE.

Al mismo tiempo, el cambio climático y el aumento antropogénico del nivel del mar socavan la estabilidad de referencia que sustenta todo el marco zonal. Según las interpretaciones convencionales del artículo 5, las líneas de base normales son ambulatorias; a medida que sube el nivel del mar y retroceden las costas, los límites espaciales del mar territorial, la zona contigua y la ZEE se desplazarían hacia tierra adentro, lo que podría desestabilizar las fronteras marítimas y reducir la jurisdicción de los Estados ribereños. Como respuesta, los pequeños Estados insulares en desarrollo y diversos organismos internacionales han abogado por la congelación jurídica de las líneas de base. La Comisión de Derecho Internacional (CDI) y declaraciones regionales, como la Declaración del Foro de las Islas del Pacífico de 2021 sobre la preservación de las zonas marítimas frente al aumento del nivel del mar relacionado con el cambio climático, afirman que las zonas marítimas establecidas en virtud de la CONVEMAR deben permanecer fijas y ser jurídicamente vinculantes, independientemente de los cambios físicos en la costa.

La competencia normativa del Estado ribereño conforme al derecho del mar contemporáneo no constituye un dominio soberano absoluto ni una excepción secundaria a la libertad de la alta mar. Se trata de un marco jurídico funcional en el que la autoridad se adecúa a fines específicos en zonas diferenciadas. A medida que los Estados hacen frente a los desafíos marítimos —desde la navegación autónoma y la extracción de recursos de los fondos marinos profundos hasta el aumento del nivel del mar—, preservar el orden exigirá fidelidad al equilibrio alcanzado en la CONVEMAR, disciplinado por la jurisprudencia de los tribunales internacionales y el deber de tener debidamente en cuenta los derechos de los demás.