النطاق المكاني للسيادة: ولاية الدولة الساحلية وسلطتها التنظيمية بموجب قانون البحار

يمثل تدوين النظام البحري الحديث في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 (UNCLOS) تسوية دقيقة بين مذهبين متناقضين تاريخياً: mare liberum، وهو المبدأ المستوحى من غروتيوس الذي يحمي حرية الملاحة والوصول إلى أعالي البحار، وmare clausum، وهي أطروحة جون سيلدن التي تؤكد الإغلاق السيادي للمساحات المحيطية. وتتجلى هذه التسوية الهيكلية في نظام مناطقي متدرج. فمع تحرك المراقب نحو الخارج انطلاقاً من المياه الداخلية مروراً بالبحر الإقليمي والمنطقة المتاخمة والمنطقة الاقتصادية الخالصة وصولاً إلى أعالي البحار، تتراجع السلطة السيادية للدولة الساحلية من ولاية إقليمية كاملة إلى صلاحية وظيفية محددة بالموارد، لتفسح المجال في النهاية لأولية دولة العَلَم. غير أن الإدارة العملية لهذا البنيان المكاني محفوفة باحتكاكات في الاختصاص القضائي. فالسعي دأب الدول الساحلية على توسيع صلاحياتها التنظيمية لتشمل السفن الأجنبية بغرض حماية النظم البيئية البحرية، وتأمين الاحتياطيات الاقتصادية، وصون الأمن القومي. وفي المقابل، تحتج الدول البحرية بحريات أعالي البحار للحيلولة دون الزحف التدريجي للاختصاص الساحلي. ويتطلب تحليل النطاق المعاصر لسلطة الدولة الساحلية تفكيك نصوص المعاهدة جنباً إلى جنب مع أحكام محكمة العدل الدولية (ICJ)، والمحكمة الدولية لقانون البحار (ITLOS)، وهيئات التحكيم المنعقدة بموجب الملحق السابع لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.

البنيان المناطقي لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار والسيادة في البحر

تنطلق الفرضية الأساسية للاختصاص البحري من مبدأ أن البر يسيطر على البحر (la terre domine la mer)، وهو قول مأثور أكدته قضايا الجرف القاري لبحر الشمال (جمهورية ألمانيا الاتحادية/الدنمارك؛ جمهورية ألمانيا الاتحادية/هولندا، محكمة العدل الدولية 1969) وأُعيد التأكيد عليه باستمرار في القضاء الدولي. وتشكل خطوط الأساس المرجع المكاني الذي تُسقط منه جميع المناطق البحرية. وبموجب المادة 5 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، يكون خط الأساس العادي هو خط انخفاض المد على امتداد الساحل كما هو مبين على الخرائط ذات المقياس الكبير المعترف بها رسمياً من قِبل الدولة الساحلية. وفي الحالات التي يكون فيها الخط الساحلي متعرجاً بعمق أو محاطاً بسلسلة من الجزر، تجيز المادة 7 استخدام خطوط أساس مستقيمة، شريطة ألا تنحرف بأي قدر ملحوظ عن الاتجاه العام للساحل.

تشكّل المياه الواقعة على الجانب البرّي من خط الأساس مياهًا داخلية بموجب المادة 8. وتمارس الدولة الساحلية في هذه المساحات سيادة إقليمية كاملة تماثل سلطتها على كتلتها الأرضية اليابسة. ولا تتمتع السفن الأجنبية بأي حق عرفي في المرور البريء عبر المياه الداخلية، باستثناء الاستثناء المنصوص عليه في المادة 8(2) في الحالات التي تحيط فيها خطوط الأساس المستقيمة بمياه لم تكن تُعدّ سابقًا مياهًا داخلية. ويجوز للدول الساحلية أن تحدّد شروط الوصول إلى الموانئ، وأن تضع معايير بيئية وفنية إلزامية، وأن تمارس الولاية القضائية المدنية والجنائية، دون أن يقيّدها في ذلك سوى الحصانات القضائية المكفولة للسفن الحربية السيادية والسفن الحكومية غير التجارية بموجب القانون الدولي العرفي والأحكام المعاهداتية كالمادة 95 والمادة 96.

ما هي الحقوق التي تتمتع بها الدول الساحلية في البحر الإقليمي؟

تمدّد المادة 2 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار سيادة الدولة الساحلية لتشمل، إلى جانب إقليمها البرّي ومياهها الداخلية، حزامًا بحريًا مجاورًا يُعرف بالبحر الإقليمي، والذي يجوز أن يمتد حتى 12 ميلًا بحريًا من خط الأساس عملاً بالمادة 3. وتشمل هذه السيادة العمود المائي وقاع البحر وباطن أرضه والفضاء الجوي الذي يعلوه. غير أن السيادة الإقليمية للدولة الساحلية تقيّدها بشكل حاسم حق المرور البريء المنصوص عليه في المادة 17، الذي يكفل للسفن الأجنبية حق الملاحة المتواصلة والسريعة عبر البحر الإقليمي دون الدخول إلى المياه الداخلية أو التوجه منها وإليها.

بموجب المادة 19(1)، يكون المرور بريئًا ما دام لا يمسّ سلم الدولة الساحلية أو نظامها العام أو أمنها. وبدلًا من ترك معيار البراءة لتفسير ذاتي أحادي الجانب، تُحصي المادة 19(2) قائمة حصرية للأنشطة غير البريئة، بما في ذلك التدريبات على استخدام الأسلحة، وجمع المعلومات الاستخباراتية، وأعمال التلوث المتعمّد والجسيم، وأنشطة الصيد، والأنشطة البحثية أو المسحية، والتدخل المباشر في أنظمة الاتصالات الساحلية. وقد جرى بحث الحد الفاصل قانونيًا بين المرور البريء وغير البريء في مرحلة مبكرة من الاجتهاد القضائي البحري الحديث. ففي قضية مضيق كورفو (المملكة المتحدة ضد ألبانيا، محكمة العدل الدولية 1949)، قضت محكمة العدل الدولية بأن السفن الحربية الأجنبية تحتفظ بحق المرور البريء عبر المضائق المستخدمة في الملاحة الدولية في وقت السلم دون إذن مسبق، شريطة أن يبقى مرورها ذا طابع تشغيلي بحت وغير مهدِّد.

يجوز للدولة الساحلية تنظيم المرور بموجب المادة 21 من خلال سن قوانين تتعلق بسلامة الملاحة، وحماية المساعدات الملاحية، وصون الموارد الحية، ومنع التلوث البحري. غير أن هذه الصلاحيات التنظيمية مقيدة تقييداً صارماً بموجب المادة 24، التي تحظر على الدولة الساحلية فرض متطلبات يكون لها في الواقع العملي أثر إنكار حق المرور البريء أو الإخلال به، أو التمييز شكلاً أو موضوعاً ضد سفن أي دولة. وعلاوة على ذلك، لا يجوز للدولة الساحلية فرض رسوم على السفن الأجنبية لمجرد المرور، بل فقط مقابل خدمات محددة تُقدَّم للسفينة، على النحو المنصوص عليه في المادة 26.

تمثل الولاية الجنائية والمدنية على السفن التجارية الأجنبية في البحر الإقليمي مجالاً للتسوية الفقهية. فبموجب المادة 27، لا ينبغي للدولة الساحلية ممارسة ولايتها الجنائية على متن سفينة أجنبية تمر عبر البحر الإقليمي لاعتقال أي شخص أو إجراء تحقيق يتعلق بأي جريمة تُرتكب على متنها أثناء ذلك المرور، إلا في الحالات التالية:

• إذا امتدت آثار الجريمة إلى الدولة الساحلية؛
• إذا كانت الجريمة من النوع الذي يخل بسلم البلد أو بالنظام العام في البحر الإقليمي؛
• إذا طلب ربان السفينة أو أحد الوكلاء الدبلوماسيين أو الموظفين القنصليين لدولة العَلَم مساعدة السلطات المحلية؛ أو
• إذا كانت هذه التدابير ضرورية بشكل صارم لقمع الاتجار غير المشروع بالمخدرات أو المؤثرات العقلية.

ومع أن الفعل الناقص should يدل على توصية وليس على حظر مطلق، فإن ممارسة الدول تتوافق إلى حد كبير مع هذا القيد، إذ تُترك المسائل التأديبية الداخلية والمخالفات الطفيفة للاختصاص الحصري لدولة العَلَم.

المنطقة المتاخمة: الضوابط الوقائية والعقابية

تمتد المنطقة المتاخمة، المدونة في المادة 33 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، حتى 24 ميلاً بحرياً من خطوط الأساس. وعلى عكس البحر الإقليمي، لا تُعدّ المنطقة المتاخمة منطقة خاضعة للسيادة الإقليمية؛ بل هي منطقة اختصاص خاص ومحدد وظيفياً، مقتطعة من أعالي البحار أو من المنطقة الاقتصادية الخالصة. وتقتصر سلطة الدولة الساحلية داخل هذا النطاق بشكل صارم على التوجه الرقابي، مما يخوّل الدولة ما يلي:

1. منع مخالفة قوانينها ولوائحها الجمركية أو الضريبية أو المتعلقة بالهجرة أو الصحة داخل إقليمها أو بحرها الإقليمي؛
2. معاقبة مخالفة القوانين واللوائح المذكورة أعلاه المرتكبة داخل إقليمها أو بحرها الإقليمي.

تُحدث الصياغة الثنائية المتمثلة في المنع والمعاقبة تمييزاً مهماً في الولاية القضائية. فبالنسبة للسفن القادمة، لا يجوز للدولة الساحلية سوى اتخاذ تدابير وقائية لوقف انتهاك متوقع داخل البحر الإقليمي؛ ولا يمكنها معاقبة أفعال لم تقع بعد. أما بالنسبة للسفن المغادرة التي ارتكبت مخالفة داخل البحر الإقليمي أو الإقليم البري، فيجوز للدولة اتخاذ تدابير عقابية، تشمل الاعتقال والشروع في المطاردة الحثيثة.

ثمة جدل متكرر بشأن ما إذا كان يحق للدول الساحلية توسيع نطاق لوائحها الأمنية لتشمل المنطقة المتاخمة. وفي حين تدّعي أقلية من الدول امتلاك ولاية أمنية داخل النطاق البالغ 24 ميلاً، يكشف التاريخ التحضيري لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (المؤتمر الثالث) عن الاستبعاد المتعمّد للأمن من المادة 33. وقد أكدت المحكمة الدولية لقانون البحار النطاق الضيق للمادة 33 في قضية السفينة سايجا (رقم 2) (سانت فنسنت وجزر غرينادين ضد غينيا، المحكمة الدولية لقانون البحار 1999). فقد طبّقت غينيا تشريعاتها الجمركية على عمليات التزويد بالوقود في عرض البحر داخل منطقتها الاقتصادية الخالصة ومنطقتها المتاخمة، بحجة أن مصلحتها العامة تبرر هذا الإنفاذ. غير أن المحكمة رفضت التفسير الموسّع الذي قدمته غينيا، وقضت بأنه لا يجوز للدولة الساحلية توسيع نطاق قوانينها الجمركية إلى ما وراء البحر الإقليمي من خلال اعتبار أنشطة تُمارَس في المنطقة المتاخمة أو المنطقة الاقتصادية الخالصة، من جانب واحد، جرائم بموجب القانون الداخلي، ولا يجوز لها كذلك ادعاء سلطة شرطية عامة تتجاوز الأحكام الدقيقة للمادة 33.

كيف يمكن للدول الساحلية تنظيم الأنشطة البحرية في المنطقة الاقتصادية الخالصة؟

تشكّل المنطقة الاقتصادية الخالصة، التي ينظّمها الجزء الخامس من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (المواد 55–75)، نظاماً قانونياً فريداً من نوعه. وتمتد هذه المنطقة لمسافة تصل إلى 200 ميل بحري من خطوط الأساس، وهي ليست بحراً إقليمياً ولا أعالي بحار. وتنص المادة 56 على أن الدولة الساحلية تتمتع في المنطقة الاقتصادية الخالصة بما يلي:

• حقوق سيادية لأغراض استكشاف الموارد الطبيعية للمياه المغطّية لقاع البحر ولقاع البحر وباطن أرضه واستغلالها وحفظها وإدارتها، سواء كانت حية أو غير حية، وكذلك فيما يتعلق بالأنشطة الأخرى الرامية إلى الاستغلال الاقتصادي (مثل إنتاج الطاقة من المياه والتيارات والرياح)؛
• ولاية على النحو المنصوص عليه في الأحكام ذات الصلة من الاتفاقية فيما يتعلق بإنشاء الجزر الاصطناعية والمنشآت والهياكل واستخدامها، والبحث العلمي البحري، وحماية البيئة البحرية والحفاظ عليها؛
• الحقوق والواجبات الأخرى المنصوص عليها في الاتفاقية.

ويقابل توزيع الحقوق في المنطقة الاقتصادية الخالصة توازنٌ تكفله المادة 58، التي تحفظ لجميع الدول الأجنبية حريات الملاحة والتحليق ومد الكابلات وخطوط الأنابيب البحرية، إلى جانب الاستخدامات الأخرى للبحار المشروعة دولياً والمتصلة بهذه الحريات. والأهم من ذلك أن المادة 56(2) والمادة 58(3) تفرضان واجبات متقاطعة تقتضي المراعاة الواجبة: إذ يتعين على الدولة الساحلية ممارسة حقوقها السيادية وولايتها مع المراعاة الواجبة لحقوق الدول الأخرى وواجباتها، كما يجب على الدول الأجنبية بالمثل إبداء المراعاة الواجبة لحقوق الدولة الساحلية عند الملاحة عبر المنطقة الاقتصادية الخالصة.

عندما تنشأ تعارضات تنظيمية لم توزّعها الاتفاقية صراحةً، تنص المادة 59 على أن يُحلّ التعارض على أساس الإنصاف وفي ضوء جميع الظروف ذات الصلة، مع مراعاة الأهمية النسبية للمصالح المعنية بالنسبة للأطراف وللمجتمع الدولي ككل. وتؤكد آلية الموازنة المنصفة هذه أن المنطقة الاقتصادية الخالصة لا تحمل أي افتراض بانتماء إقليمي للدولة الساحلية، ولا أي افتراض بحرية مطلقة في أعالي البحار.

إن إسناد الحقوق السيادية بموجب المادة 56 هو إسناد وظيفي لا إقليمي؛ فهو يمنح بالضبط القدر من السلطة اللازم لحفظ الموارد الحية وغير الحية وإدارتها واستخراجها، مع الاحتفاظ بالمجال الملاحي المشترك للمجتمع الدولي في إطار مبدأ المراعاة الواجبة.

تشمل الولاية القضائية للدولة الساحلية على الموارد سلطات واسعة لإنفاذ قوانين مصائد الأسماك بموجب المادة 73. ويجوز للدول الساحلية صعود السفن الأجنبية وتفتيشها واحتجازها ورفع الدعاوى القضائية ضدها لضمان الامتثال لقوانين الحفظ. غير أن هذه السلطة تخضع لقيود قانونية صارمة: إذ يجب الإفراج فوراً عن السفن المحتجزة وأطقمها عند تقديم كفالة معقولة أو ضمان آخر (المادة 73(2))، ولا يجوز أن تتضمن عقوبات الدولة الساحلية على مخالفات الصيد السجن أو العقاب البدني في غياب اتفاقات تنص على خلاف ذلك (المادة 73(3))، ويجب إبلاغ دولة العَلَم فوراً بأي احتجاز أو توقيف (المادة 73(4)).

في قضية السفينة فرجينيا جي (بنما/غينيا بيساو، المحكمة الدولية لقانون البحار 2014)، أوضحت المحكمة نطاق سلطة الدولة الساحلية على التزويد بالوقود — أي تزويد سفن الصيد بالوقود — في المنطقة الاقتصادية الخالصة. وقد قررت المحكمة الدولية لقانون البحار أن تنظيم تزويد السفن الأجنبية التي تصطاد في المنطقة الاقتصادية الخالصة بالوقود يندرج ضمن الحقوق السيادية للدولة الساحلية بموجب المادة 56 عندما يدعم هذا التزويد عمليات الصيد بشكل مباشر. ومع ذلك، رأت المحكمة أن غينيا بيساو قد انتهكت المادة 73 بمصادرتها السفينة دون تقييم ما إذا كانت هذه العقوبة القاسية متناسبة مع المخالفة الإدارية المرتكبة، مؤكدةً أن تدابير الإنفاذ يجب أن تستوفي مقتضيات الضرورة والتناسب.

هل يمكن للدول الساحلية إنفاذ القوانين البيئية على السفن الأجنبية؟

يضع الجزء الثاني عشر من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار إطاراً شاملاً لحماية البيئة البحرية وصونها، بما يوازن بين هشاشة السواحل ومصالح الشحن التجاري. وتُنص المادة 192 على التزام عام يقع على عاتق جميع الدول بحماية البيئة البحرية وصونها. وفي حين تحتفظ دول العلم بالولاية التشريعية والتنفيذية الأساسية على سفنها فيما يتعلق بمعايير البناء والتصميم والتجهيز والطاقم (CDEM) بموجب المادة 211(2)، تتمتع الدول الساحلية بصلاحيات محددة لسنّ التشريعات وإنفاذها في مواجهة التلوث الناجم عن السفن.

وفي نطاق البحر الإقليمي، تُجيز المادة 211(4) للدول الساحلية اعتماد قوانين بيئية تنظم شؤون السفن الأجنبية التي تمارس حق المرور البريء، شريطة ألا تنطبق هذه القوانين على تصميم السفن الأجنبية أو بنائها أو طاقمها أو تجهيزاتها، إلا إذا كانت تهدف إلى إعمال القواعد أو المعايير الدولية المقبولة عموماً (GAIRS)، ولا سيما تلك الصادرة عن المنظمة البحرية الدولية (IMO) في إطار الاتفاقية الدولية لمنع التلوث من السفن لعام 1973 وبروتوكولها لعام 1978 (MARPOL 73/78). أما في المنطقة الاقتصادية الخالصة، فإن السلطة التشريعية للدولة الساحلية بموجب المادة 211(5) تقتصر حصراً على سنّ قوانين تتوافق مع القواعد والمعايير الدولية المقبولة عموماً وتعمل على إعمالها.

ويُنظَّم إنفاذ الدول الساحلية للقوانين البيئية بموجب المادة 220 من خلال إطار متدرج يستند إلى جسامة المخالفة:

• إذا تواجدت سفينة طوعاً في أحد موانئ الدولة الساحلية أو محطاتها الطرفية البحرية، جاز لتلك الدولة اتخاذ الإجراءات القانونية بشأن أي مخالفة لقوانينها البيئية ارتُكبت داخل بحرها الإقليمي أو منطقتها الاقتصادية الخالصة (المادة 220(1))؛
• إذا توافرت أسباب واضحة تدعو إلى الاعتقاد بأن سفينة تبحر في البحر الإقليمي قد خالفت القوانين البيئية أثناء مرورها فيه، جاز للدولة الساحلية إجراء تفتيش مادي، واتخاذ الإجراءات القانونية، بما فيها الاحتجاز، إذا اقتضت الأدلة ذلك (المادة 220(2))؛
• إذا توافرت أسباب واضحة تدعو إلى الاعتقاد بأن سفينة تبحر في المنطقة الاقتصادية الخالصة أو البحر الإقليمي قد ارتكبت مخالفة في المنطقة الاقتصادية الخالصة، جاز للدولة الساحلية أن تطلب من السفينة تقديم معلومات تتعلق بهويتها وميناء تسجيلها وآخر ميناء رست فيه والميناء التالي الذي ستتوجه إليه (المادة 220(3))؛
• إذا أسفرت مخالفة في المنطقة الاقتصادية الخالصة عن تصريف كبير سبّب تلوثاً جسيماً للبيئة البحرية أو هدد بحدوثه، ورفضت السفينة تقديم المعلومات أو أدلت ببيانات كاذبة بشكل ظاهر، جاز للدولة الساحلية إجراء تفتيش مادي للسفينة (المادة 220(5))؛
• إذا توافرت أدلة موضوعية واضحة على أن سفينة تبحر في المنطقة الاقتصادية الخالصة أو البحر الإقليمي قد ارتكبت مخالفة في المنطقة الاقتصادية الخالصة أسفرت عن تصريف سبّب ضرراً جسيماً أو هدّد بإحداث ضرر جسيم بالساحل أو بالمصالح ذات الصلة للدولة الساحلية، جاز لتلك الدولة اتخاذ الإجراءات القانونية، بما فيها احتجاز السفينة وفقاً لقوانينها (المادة 220(6)).

يُعدّ الاستثناء البارز من هذه القيود المادة 234، وهي الحكم المتعلق بالمناطق المغطاة بالجليد. تمنح المادة 234 الدول الساحلية صلاحية تشريعية وتنفيذية غير تمييزية لمنع التلوث البحري الناجم عن السفن في المناطق المغطاة بالجليد الواقعة ضمن حدود المنطقة الاقتصادية الخالصة والحد منه ومراقبته، حيث تُوجد ظروف مناخية قاسية بشكل خاص ووجود للجليد يُشكّل عوائق أو أخطاراً استثنائية على الملاحة، وحيث يمكن أن يتسبب التلوث في إلحاق ضرر جسيم بالتوازن الإيكولوجي أو إحداث اضطراب لا رجعة فيه فيه. ويمنح هذا الحكم دول ساحل القطب الشمالي صلاحيات تشريعية وتنفيذية أوسع، مما يتيح لها فرض معايير وطنية أكثر صرامة فيما يتعلق بالتصميم والبناء والتشغيل مقارنة بالقواعد الدولية المقبولة عموماً.

آليات حق المطاردة الحرة وحدوده

يشكّل مبدأ المطاردة الحرة، المُقنّن في المادة 111 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، استثناءً من الاختصاص الحصري لدولة العلم في أعالي البحار. فهو يسمح للدولة الساحلية بتمديد سلطتها التنفيذية الوطنية إلى أعالي البحار إذا حاول الجناة الأجانب الإفلات من العدالة عبر عبور الحدود القضائية. ولأن هذا المبدأ يمسّ حرية أعالي البحار، فإن ممارسته تستلزم الالتزام الصارم بالشروط الإجرائية المقررة في القانون التعاهدي والاجتهاد القضائي.

بموجب المادة 111(1)، لا يجوز بدء المطاردة الحرة إلا إذا كانت لدى السلطات المختصة في الدولة الساحلية أسباب وجيهة للاعتقاد بأن السفينة قد انتهكت قوانينها ولوائحها. ويجب أن تبدأ المطاردة عندما تكون السفينة الأجنبية أو أحد زوارقها داخل المياه الداخلية أو المياه الأرخبيلية أو البحر الإقليمي أو المنطقة المتاخمة للدولة المطاردة. وإذا بدأت المطاردة داخل المنطقة المتاخمة، فلا يجوز القيام بها إلا بشأن انتهاكات الحقوق التي أُنشئت المنطقة لحمايتها. وبموجب المادة 111(2)، تنطبق المطاردة الحرة مع إجراء التعديلات اللازمة على الانتهاكات في المنطقة الاقتصادية الخالصة أو على الجرف القاري، بما في ذلك مناطق السلامة المحيطة بمنشآت الجرف القاري، وذلك فيما يتعلق بالقوانين المعتمدة وفقاً لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.

تتسم الآليات الإجرائية للمطاردة بالدقة الشديدة:

1. التحقق من الموقع: يجب على السلطة المطاردة أن تتحقق، باستخدام وسائل عملية وموثوقة مثل الرادار أو التحديد البصري للمواقع، من وجود السفينة الأجنبية أو أحد قواربها داخل النطاق البحري المعني.
2. الإشارة السمعية أو البصرية: لا يجوز بدء المطاردة إلا بعد توجيه إشارة بصرية أو سمعية بالتوقف من مسافة تمكّن السفينة الأجنبية من رؤيتها أو سماعها (المادة 111(4)). ولا تكفي الإشارات اللاسلكية وحدها بموجب القراءة الحرفية للنص، على الرغم من أن ممارسة الدول الحديثة أثارت جدلاً واسعاً حول ما إذا كانت الاتصالات الإلكترونية تستوفي هذا الشرط.
3. المطاردة دون انقطاع: يجب أن تكون المطاردة متواصلة. فإذا توقفت المطاردة أو انقطعت، لم يعد للدولة الساحلية الحق في استئنافها في أعالي البحار.
4. انتهاء المطاردة: وفقاً للمادة 111(3)، يتوقف حق المطاردة الساخنة بمجرد دخول السفينة المطاردة البحر الإقليمي لدولتها أو لدولة ثالثة.

في قضية التحكيم أركتيك صنرايز (هولندا ضد روسيا، محكمة التحكيم الدائمة 2013/2015)، نظرت هيئة التحكيم في قيام روسيا بالصعود إلى سفينة ترفع العلم الهولندي وضبطها في أعالي البحار عقب احتجاج لمنظمة غرينبيس عند منشأة نفطية بحرية في المنطقة الاقتصادية الخالصة لروسيا. وقررت الهيئة أن صعود روسيا إلى السفينة لم يستوفِ شروط المطاردة الساخنة المنصوص عليها في المادة 111، إذ إن سفينة خفر السواحل المطاردة قد قطعت مطاردتها، كما أن أنشطة الاحتجاج الأولية لم تشكّل انتهاكات تبرر الصعود إلى السفينة خارج النطاق في أعالي البحار دون موافقة دولة العلم.

وعلاوة على ذلك، عندما تنفذ سلطات الدولة الساحلية عملية ضبط في البحر، يجب إبقاء استخدام القوة في حده الأدنى وأن يخضع لمبدأي الضرورة والتناسب. ففي قضية ريد كروسيدر (1962)، قررت لجنة تحقيق أن السلطات البحرية الدنماركية استخدمت قوة مفرطة بإطلاقها ذخيرة حية على سفينة صيد بريطانية دون إنذار كافٍ. وقد عززت المحكمة الدولية لقانون البحار هذا المعيار في قضية السفينة سايجا (رقم 2)، حيث أوضحت المحكمة أن القانون الدولي يقتضي إطلاق طلقات تحذيرية قبل إطلاق النار المباشر، وأن على فرق الصعود إلى السفن اتخاذ كل الاحتياطات اللازمة لتجنب إزهاق الأرواح.

التوفيق بين الامتيازات السيادية على الموارد وحرية الملاحة

يتجلى التوتر العملي بين الامتيازات الاقتصادية للدولة الساحلية وحقوق الملاحة الأجنبية بوضوح في المجالات البحرية المتنازع عليها، والبحار شبه المغلقة، والمناطق الخاضعة لمطالبات أحادية واسعة النطاق. وقد قدمت قضية التحكيم بشأن بحر الصين الجنوبي (الفلبين ضد الصين، محكمة التحكيم الدائمة 2016) معالجة مرجعية لهذه الحدود. وخلصت هيئة التحكيم إلى أن المطالبات بالحقوق التاريخية أو السلطة السيادية داخل الفضاءات البحرية التي تتجاوز التوزيعات المناطقية المحددة في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار تتعارض مع الاتفاقية. وأكدت الهيئة أن التكوينات البارزة في حالة المد العالي والقادرة على استدامة السكن البشري أو الحياة الاقتصادية الخاصة بها تُنشئ منطقة اقتصادية خالصة وجرفًا قاريًا بموجب المادة 121، في حين لا يمكن للمرتفعات المنخفضة والصخور إنشاء منطقة اقتصادية خالصة، مما يمنع الدول من استخدام التكوينات الصغيرة لتقليص حقوق الملاحة.

وثمة جدل ذو صلة يتعلق بالبحث العلمي البحري. فبموجب الجزء الثالث عشر من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (المواد 245-257)، تتمتع الدول الساحلية بالحق الحصري في تنظيم البحث العلمي البحري والتصريح به وإجرائه في بحرها الإقليمي، ويتعين على الدول الأجنبية الحصول على موافقتها لإجراء الأبحاث في المنطقة الاقتصادية الخالصة وعلى الجرف القاري وفقاً للمادة 246. وفي حين يُتوقع من الدول الساحلية منح الموافقة على المشاريع البحثية السلمية في الظروف العادية، يجوز لها حجب الموافقة في المنطقة الاقتصادية الخالصة إذا كان المشروع ذا أهمية مباشرة لاستكشاف الموارد الطبيعية واستغلالها، أو يتضمن أعمال حفر أو استخدام متفجرات، أو يشمل تشييد جزر اصطناعية. ويكمن الغموض في التمييز بين البحث العلمي البحري غير التجاري والمسح الهيدروغرافي وعمليات الاستخبارات العسكرية. وتؤكد القوى البحرية أن عمليات المسح الهيدروغرافي وجمع البيانات العسكرية تمثلان من حريات الملاحة المحمية بموجب المادة 58، في حين تصرّ دول ساحلية كثيرة على أن أي جمع للبيانات في مناطقها الاقتصادية الخالصة يُعد بحثاً علمياً بحرياً يتطلب موافقة الدولة الساحلية.

وعلى نحو مماثل، يؤدي نصب منظومات المراقبة العسكرية وإجراء مناورات بحرية أجنبية في المنطقة الاقتصادية الخالصة إلى انقسام الرأي الدولي. فتدفع الدول الساحلية بأن المناورات العسكرية الأجنبية التي تُجرى دون موافقتها تمس أمنها القومي وتعطّل استغلال مواردها، بما يخلّ بمقتضى المراعاة الواجبة المنصوص عليه في المادة 58(3). بينما تردّ القوى البحرية الكبرى بأن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لا تمنح الدول الساحلية صلاحية تنظيم الأنشطة العسكرية في المنطقة الاقتصادية الخالصة، إذ إن العمليات العسكرية لا تستهدف استخراج الموارد وتندرج ضمن الحريات العامة لأعالي البحار التي تحفظها المادة 58(1).

مستقبل ولاية الدولة الساحلية

يواجه البناء القانوني المنظّم لولاية الدولة الساحلية تحديات جديدة ناجمة عن الابتكار التكنولوجي والاضطرابات البيئية. فالسفن السطحية البحرية ذاتية التشغيل تعقّد النماذج التنظيمية التقليدية. وتفترض أحكام اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، كتلك الواردة في الجزأين الثاني والسابع، وجود ربّان وطاقم على متن السفينة (ومثال ذلك المادة 94 المتعلقة بواجبات دولة العَلَم، والمادة 27 الخاصة بالجرائم المرتكبة على متن السفينة). ومع دخول السفن ذاتية التشغيل والتي تُوجَّه عن بُعد حيز الاستخدام التجاري، يتعيّن على الدول الساحلية توضيح سلطتها في المطالبة بالإخطارات الفنية، وإنفاذ مسارات السلامة الملاحية، والتحقق من بروتوكولات الاتصال في حالات الطوارئ أثناء المرور البريء والعبور في المنطقة الاقتصادية الخالصة.

وفي الوقت ذاته، يقوّض تغيّر المناخ وارتفاع مستوى سطح البحر الناجم عن الأنشطة البشرية الاستقرار الأساسي الذي يُرسّخ الإطار النطاقي بأكمله. وبموجب التفسيرات التقليدية للمادة 5، تُعدّ خطوط الأساس ذات المنسوب المائي المنخفض خطوطاً متحركة؛ فمع ارتفاع مستويات سطح البحر وتراجع الخطوط الساحلية، تتقهقر الحدود المكانية للبحر الإقليمي والمنطقة المتاخمة والمنطقة الاقتصادية الخالصة نحو اليابسة، مما قد يؤدي إلى زعزعة استقرار الحدود البحرية وتقليص نطاق الولاية القضائية للدولة الساحلية. واستجابةً لذلك، دعت الدول الجزرية الصغيرة النامية والهيئات الدولية إلى التجميد القانوني لخطوط الأساس. وتؤكد لجنة القانون الدولي والإعلانات الإقليمية، مثل إعلان منتدى جزر المحيط الهادئ لعام 2021 بشأن الحفاظ على المناطق البحرية في مواجهة ارتفاع مستوى سطح البحر المرتبط بتغيّر المناخ، أن المناطق البحرية المنشأة بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ينبغي أن تظل ثابتة وملزمة قانوناً بصرف النظر عن التغيرات المادية التي تطرأ على الخط الساحلي.

إن الاختصاص التنظيمي للدولة الساحلية في ظل القانون الحديث للبحار ليس مجالاً سيادياً مطلقاً ولا استثناءً ثانوياً لمبدأ حرية أعالي البحار، بل هو إطار قانوني وظيفي تُواءَم فيه السلطة مع أغراض محددة عبر مناطق متمايزة. وفي حين تواجه الدول تحديات بحرية — بدءاً من الملاحة ذاتية التشغيل واستخراج الموارد من قاع البحر العميق وصولاً إلى ارتفاع مستويات سطح البحر — فإن الحفاظ على النظام سيتطلب الالتزام بالتوازن الذي أرسته اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، مضبوطاً باجتهادات المحاكم الدولية وواجب المراعاة الواجبة.