La portée spatiale de la souveraineté : juridiction et pouvoir réglementaire de l'État côtier en droit de la mer

La codification de l'ordre maritime moderne dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM) représente un compromis délicat entre deux doctrines historiquement antagonistes : le mare liberum, principe d'inspiration grotienne garantissant la liberté de navigation et l'accès à la haute mer, et le mare clausum, thèse de John Selden affirmant la clôture souveraine des espaces océaniques. Ce compromis structurel se traduit par un régime zonal gradué. À mesure que l'on s'éloigne des eaux intérieures vers la mer territoriale, la zone contiguë, la zone économique exclusive puis la haute mer, l'autorité souveraine de l'État côtier diminue, passant d'une compétence territoriale plénière à une compétence fonctionnelle limitée aux ressources, pour finalement céder la place à la primauté de l'État du pavillon. Pourtant, l'application concrète de cette architecture spatiale est source de nombreuses frictions juridictionnelles. Les États côtiers cherchent régulièrement à étendre leurs prérogatives réglementaires sur les navires étrangers afin de protéger les écosystèmes marins, de sécuriser les réserves économiques et de préserver la sécurité nationale. Inversement, les nations maritimes invoquent les libertés de la haute mer pour empêcher toute extension rampante de la juridiction côtière. Analyser la portée contemporaine de l'autorité de l'État côtier exige d'examiner les textes conventionnels à la lumière de la jurisprudence de la Cour internationale de Justice (CIJ), du Tribunal international du droit de la mer (TIDM) et des tribunaux arbitraux constitués en vertu de l'annexe VII de la CNUDM.

L'architecture zonale de la CNUDM et la souveraineté en mer

Le postulat fondamental de la juridiction maritime veut que la terre domine la mer (la terre domine la mer), un adage consacré dans les affaires du Plateau continental de la mer du Nord (République fédérale d'Allemagne/Danemark ; République fédérale d'Allemagne/Pays-Bas, CIJ 1969) et constamment réaffirmé par la jurisprudence internationale. Les lignes de base constituent l'origine spatiale à partir de laquelle toutes les zones maritimes sont projetées. En vertu de l'article 5 de la CNUDM, la ligne de base normale est la laisse de basse mer le long de la côte, telle qu'elle est indiquée sur les cartes marines à grande échelle reconnues officiellement par l'État côtier. Lorsque la côte est profondément échancrée ou bordée d'îles, l'article 7 autorise le recours à des lignes de base droites, à condition qu'elles ne s'écartent pas de manière appréciable de la direction générale de la côte.

Les eaux situées du côté terrestre de la ligne de base constituent des eaux intérieures au sens de l’article 8. Dans ces espaces, l’État côtier exerce une souveraineté territoriale pleine et entière, identique à celle qu’il détient sur ses terres émergées. Les navires étrangers ne bénéficient d’aucun droit coutumier de passage inoffensif dans les eaux intérieures, sauf exception prévue au paragraphe 2 de l’article 8 lorsque le tracé de lignes de base droites englobe des eaux qui n’étaient pas auparavant considérées comme intérieures. Les États côtiers peuvent fixer les conditions d’accès aux ports, établir des critères environnementaux et techniques obligatoires et exercer leur compétence civile et pénale, sous la seule réserve des immunités de juridiction reconnues aux navires de guerre souverains et aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales en vertu du droit international coutumier et de dispositions conventionnelles telles que les articles 95 et 96.

Quels droits les États côtiers possèdent-ils dans la mer territoriale ?

L’article 2 de la CNUDM étend la souveraineté de l’État côtier au-delà de son territoire terrestre et de ses eaux intérieures à une zone maritime adjacente appelée mer territoriale, laquelle peut s’étendre jusqu’à 12 milles marins de la ligne de base conformément à l’article 3. Cette souveraineté englobe la colonne d’eau, le fond marin et son sous-sol, ainsi que l’espace aérien surjacent. Toutefois, la souveraineté territoriale de l’État côtier est substantiellement tempérée par le droit de passage inoffensif prévu à l’article 17, qui garantit aux navires étrangers le droit de traverser la mer territoriale de manière continue et rapide sans pénétrer dans les eaux intérieures ni se rendre dans celles-ci ou en provenir.

Aux termes du paragraphe 1 de l’article 19, le passage est inoffensif tant qu’il ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l’État côtier. Plutôt que de laisser l’appréciation du caractère inoffensif à une interprétation subjective et unilatérale, le paragraphe 2 de l’article 19 énumère de manière exhaustive les activités qui rendent le passage non inoffensif, notamment les exercices avec des armes, la collecte de renseignements, les actes de pollution délibérée et grave, les activités de pêche, les activités de recherche ou de levé, ainsi que toute interférence directe avec les systèmes de communication de l’État côtier. La frontière juridique entre passage inoffensif et passage non inoffensif a été examinée dès les premiers temps de la jurisprudence maritime moderne. Dans l’affaire du Détroit de Corfou (Royaume-Uni c. Albanie, CIJ 1949), la Cour internationale de Justice a jugé que les navires de guerre étrangers conservent le droit de passage inoffensif dans les détroits servant à la navigation internationale en temps de paix, sans autorisation préalable, pour autant que leur passage demeure strictement opérationnel et non menaçant.

Un État côtier peut réglementer le passage en vertu de l'article 21 en adoptant des lois relatives à la sécurité de la navigation, à la protection des aides à la navigation, à la conservation des ressources biologiques et à la prévention de la pollution marine. Toutefois, ces pouvoirs réglementaires sont strictement encadrés par l'article 24, qui interdit à un État côtier d'imposer des prescriptions ayant pour effet pratique de nier ou d'entraver le droit de passage inoffensif, ou d'exercer une discrimination de droit ou de fait à l'encontre des navires de tout État. En outre, un État côtier ne peut percevoir de droits sur les navires étrangers du seul fait de leur passage, mais uniquement en contrepartie de services particuliers rendus au navire, comme le précise l'article 26.

La compétence pénale et civile à l'égard des navires de commerce étrangers dans la mer territoriale constitue un domaine de compromis doctrinal. En vertu de l'article 27, l'État côtier ne devrait pas exercer sa juridiction pénale à bord d'un navire étranger passant dans la mer territoriale pour procéder à une arrestation ou mener une enquête à l'occasion d'une infraction commise à bord pendant ce passage, sauf si :

• les conséquences de l'infraction s'étendent à l'État côtier ;
• l'infraction est de nature à troubler la paix du pays ou le bon ordre de la mer territoriale ;
• l'assistance des autorités locales a été demandée par le capitaine du navire ou par un agent diplomatique ou un fonctionnaire consulaire de l'État du pavillon ; ou
• ces mesures sont indispensables pour réprimer le trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes.

Bien que le verbe modal devrait indique une exhortation plutôt qu'une interdiction absolue, la pratique des États se conforme largement à cette limitation, laissant les questions disciplinaires internes et les infractions mineures à la compétence exclusive de l'État du pavillon.

La zone contiguë : contrôles préventifs et répressifs

La zone contiguë, codifiée à l'article 33 de la CNUDM, s'étend jusqu'à 24 milles marins des lignes de base. Contrairement à la mer territoriale, la zone contiguë ne constitue pas un espace de domaine souverain ; il s'agit d'une zone de compétence spéciale et fonctionnellement délimitée, découpée dans la haute mer ou dans la zone économique exclusive. L'autorité de l'État côtier au sein de cette bande est strictement orientée vers le contrôle, habilitant l'État à :

1. Prévenir les infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d'immigration sur son territoire ou dans sa mer territoriale ;
2. Réprimer les infractions à ces mêmes lois et règlements commises sur son territoire ou dans sa mer territoriale.

La formulation binaire consistant à prévenir et à réprimer établit une distinction juridictionnelle importante. À l'égard des navires entrants, l'État côtier ne peut prendre que des mesures préventives pour empêcher une violation envisagée à l'intérieur de la mer territoriale ; il ne peut sanctionner des actes qui ne se sont pas encore produits. Pour les navires sortants ayant commis une infraction dans la mer territoriale ou sur le territoire terrestre, l'État peut adopter des mesures répressives, y compris l'arrestation et l'engagement d'une poursuite.

Une controverse récurrente porte sur la question de savoir si les États côtiers peuvent étendre leurs réglementations de sécurité à la zone contiguë. Si une minorité d’États revendiquent une compétence en matière de sécurité dans le périmètre des 24 milles, les travaux préparatoires de la CNUDM III révèlent l’exclusion délibérée de la sécurité de l’article 33. Le TIDM a confirmé la portée restreinte de l’article 33 dans l’affaire du Navire Saiga (n° 2) (Saint-Vincent-et-les-Grenadines c. Guinée, TIDM 1999). La Guinée avait appliqué sa législation douanière aux opérations de soutage au large effectuées dans sa zone économique exclusive et sa zone contiguë, en faisant valoir que son intérêt public justifiait une telle application. Le TIDM a rejeté cette interprétation extensive, estimant qu’un État côtier ne peut étendre ses lois douanières au-delà de la mer territoriale en qualifiant unilatéralement d’infractions au droit interne des activités menées dans la zone contiguë ou la zone économique exclusive, ni s’arroger un pouvoir de police généralisé allant au-delà des termes précis de l’article 33.

Comment les États côtiers peuvent-ils réglementer les activités maritimes dans la ZEE ?

La zone économique exclusive (ZEE), régie par la partie V de la CNUDM (articles 55 à 75), constitue un régime juridique sui generis. S’étendant jusqu’à 200 milles marins des lignes de base, la ZEE n’est ni une mer territoriale ni une haute mer. L’article 56 établit que, dans la ZEE, l’État côtier possède :

• des droits souverains aux fins d’exploration et d’exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu’en ce qui concerne d’autres activités tendant à l’exploration et à l’exploitation économique de la zone (telles que la production d’énergie à partir de l’eau, des courants et des vents) ;
• la juridiction prévue par les dispositions pertinentes de la convention en ce qui concerne la mise en place et l’utilisation d’îles artificielles, d’installations et d’ouvrages, la recherche scientifique marine, ainsi que la protection et la préservation du milieu marin ;
• les autres droits et obligations prévus par la convention.

Cette répartition des droits dans la ZEE est équilibrée par l’article 58, qui préserve pour tous les États étrangers les libertés de navigation, de survol et de pose de câbles et pipelines sous-marins, ainsi que les autres utilisations de la mer internationalement licites liées à ces libertés. Fait essentiel, l’article 56, paragraphe 2, et l’article 58, paragraphe 3, établissent des obligations réciproques de juste considération : l’État côtier doit exercer ses droits souverains et sa juridiction en tenant dûment compte des droits et obligations des autres États, et les États étrangers doivent de même tenir dûment compte des droits de l’État côtier lorsqu’ils naviguent dans la ZEE.

Lorsque surviennent des conflits réglementaires qui ne sont pas expressément tranchés par la convention, l’article 59 prévoit que le différend doit être réglé sur une base d’équité et à la lumière de toutes les circonstances pertinentes, en tenant compte de l’importance respective des intérêts en jeu pour les parties ainsi que pour la communauté internationale dans son ensemble. Ce mécanisme de pondération équitable affirme que la ZEE n’emporte aucune présomption de territorialité de l’État côtier, ni aucune présomption de liberté absolue de la haute mer.

L’attribution de droits souverains en vertu de l’article 56 revêt un caractère fonctionnel et non territorial ; elle confère précisément la mesure d’autorité nécessaire pour conserver, gérer et exploiter les ressources biologiques et non biologiques, tout en réservant les espaces communs de navigation à la communauté internationale sous la discipline du juste égard.

La compétence de l’État côtier en matière de ressources comprend de vastes pouvoirs de contrôle des pêches au titre de l’article 73. Les États côtiers peuvent arraisonner, inspecter et saisir les navires étrangers, ainsi qu’engager des poursuites judiciaires à leur encontre afin de garantir le respect des lois de conservation. Toutefois, ce pouvoir est assorti de limites légales strictes : les navires arrêtés et leurs équipages doivent être promptement libérés dès le versement d’une caution ou autre garantie raisonnable (article 73, paragraphe 2), les sanctions imposées par l’État côtier pour infractions aux règles de pêche ne peuvent comporter de peines d’emprisonnement ni de châtiments corporels en l’absence d’accords contraires (article 73, paragraphe 3), et l’État du pavillon doit être immédiatement informé de toute arrestation ou détention (article 73, paragraphe 4).

Dans l’affaire du navire Virginia G (Panama/Guinée-Bissau, TIDM 2014), le tribunal a précisé la portée de l’autorité de l’État côtier sur le soutage — l’approvisionnement en carburant des navires de pêche — dans la ZEE. Le TIDM a établi que la réglementation du soutage des navires étrangers pêchant dans la ZEE relève des droits souverains de l’État côtier au titre de l’article 56 lorsque ce soutage soutient directement les opérations de pêche. Cependant, le tribunal a conclu que la Guinée-Bissau avait violé l’article 73 en confisquant le navire sans avoir évalué si une sanction aussi sévère était proportionnée à l’infraction administrative commise, soulignant que les mesures de coercition doivent satisfaire aux exigences de nécessité et de proportionnalité.

Les États côtiers peuvent-ils faire appliquer les lois environnementales aux navires étrangers ?

La partie XII de la CNUDM établit un cadre global pour la protection et la préservation du milieu marin, en conciliant la vulnérabilité des zones côtières et les intérêts du transport maritime commercial. L’article 192 énonce une obligation générale pour tous les États de protéger et de préserver le milieu marin. Si les États du pavillon conservent, en vertu de l’article 211(2), la compétence normative et d’exécution principale sur leurs navires concernant les normes de construction, de conception, d’équipement et d’équipage (CDEM), les États côtiers disposent quant à eux de pouvoirs définis pour légiférer et réprimer la pollution provenant des navires.

Dans la mer territoriale, l’article 211(4) autorise les États côtiers à adopter des lois environnementales régissant les navires étrangers en passage inoffensif, à condition que ces lois ne s’appliquent pas à la conception, à la construction, à l’équipage ou à l’équipement des navires étrangers, sauf pour donner effet aux règles ou normes internationales généralement acceptées (RNGA), notamment celles élaborées au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) dans le cadre de MARPOL 73/78. Dans la ZEE, le pouvoir normatif de l’État côtier prévu à l’article 211(5) est strictement limité à l’adoption de lois conformes aux RNGA et destinées à leur donner effet.

L’application des lois environnementales par les États côtiers est organisée à l’article 220 selon un cadre graduel fondé sur la gravité de l’infraction :

• Lorsqu’un navire se trouve volontairement dans un port ou un terminal au large de l’État côtier, celui-ci peut engager des poursuites pour toute violation de ses lois environnementales commise dans sa mer territoriale ou sa ZEE (article 220(1)) ;
• Lorsqu’il y a des motifs sérieux de penser qu’un navire naviguant dans la mer territoriale a enfreint les lois environnementales durant ce passage, l’État côtier peut procéder à une inspection matérielle et, si les éléments de preuve le justifient, engager des poursuites, y compris l’immobilisation du navire (article 220(2)) ;
• Lorsqu’il y a des motifs sérieux de penser qu’un navire naviguant dans la ZEE ou la mer territoriale a commis une infraction dans la ZEE, l’État côtier peut exiger de ce navire des renseignements concernant son identité, son port d’immatriculation ainsi que son dernier et son prochain port d’escale (article 220(3)) ;
• Lorsqu’une infraction commise dans la ZEE a entraîné un rejet important causant ou menaçant de causer une pollution significative du milieu marin, et que le navire a refusé de fournir des renseignements ou a communiqué des données manifestement fausses, l’État côtier peut procéder à une inspection matérielle du navire (article 220(5)) ;
• Lorsqu’il existe des preuves matérielles évidentes qu’un navire naviguant dans la ZEE ou la mer territoriale a commis dans la ZEE une infraction ayant entraîné un rejet causant un dommage grave ou une menace de dommage grave au littoral ou aux intérêts connexes de l’État côtier, celui-ci peut engager des poursuites, y compris l’immobilisation du navire conformément à ses lois (article 220(6)).

Une exception notable à ces contraintes réside dans l'article 234, la disposition relative aux zones couvertes de glaces. L'article 234 confère aux États côtiers un pouvoir réglementaire et coercitif non discriminatoire pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin par les navires dans les zones couvertes de glaces situées dans les limites de la ZEE, lorsque des conditions climatiques particulièrement rigoureuses et la présence de glaces créent des obstacles ou des dangers exceptionnels pour la navigation et que la pollution risque de causer des dommages importants au milieu marin ou d'en perturber irréversiblement l'équilibre écologique. Cette disposition accorde aux États riverains de l'Arctique une marge d'appréciation plus large en matière législative et coercitive, leur permettant d'imposer des normes nationales de conception, de construction et d'exploitation plus strictes que les règles internationales généralement acceptées.

Les mécanismes et les limites du droit de poursuite

La doctrine de la poursuite, codifiée à l'article 111 de la CNUDM, constitue une exception à l'exclusivité de l'État du pavillon en haute mer. Elle permet à un État côtier d'étendre son pouvoir coercitif interne à la haute mer si des contrevenants étrangers tentent d'échapper à la justice en franchissant les frontières juridictionnelles. Parce que cette doctrine porte atteinte à la liberté de la haute mer, son exercice exige le respect strict des conditions procédurales établies par le droit conventionnel et la jurisprudence.

En vertu de l'article 111, paragraphe 1, la poursuite ne peut être engagée que si les autorités compétentes de l'État côtier ont de sérieuses raisons de penser que le navire a violé ses lois et règlements. La poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou l'une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques, la mer territoriale ou la zone contiguë de l'État poursuivant. Si elle est engagée dans la zone contiguë, la poursuite ne peut avoir lieu que pour les violations des droits pour la protection desquels cette zone a été établie. Conformément à l'article 111, paragraphe 2, le droit de poursuite s'applique mutatis mutandis aux infractions commises dans la ZEE ou sur le plateau continental, y compris dans les zones de sécurité entourant les installations du plateau continental, pour ce qui concerne les lois adoptées conformément à la CNUDM.

Les mécanismes procéduraux de la poursuite sont rigoureux :

1. Vérification de la position : L’autorité poursuivante doit s’assurer, par des moyens pratiques et fiables tels que le radar ou les relèvements optiques, que le navire étranger, ou l’une de ses embarcations, se trouve bien dans la zone maritime concernée.
2. Signal sonore ou visuel : La poursuite ne peut commencer qu’après l’émission d’un signal visuel ou sonore de stopper, donné à une distance permettant au navire étranger de le voir ou de l’entendre (article 111, paragraphe 4). Les seuls signaux radio ne suffisent pas selon une lecture stricte du texte, même si la pratique contemporaine des États suscite un vif débat quant à savoir si les communications électroniques satisfont à cette exigence.
3. Poursuite ininterrompue : La poursuite doit être continue. Si elle est interrompue ou suspendue, l’État côtier ne peut la reprendre en haute mer.
4. Cessation de la poursuite : En vertu de l’article 111, paragraphe 3, le droit de poursuite prend fin dès que le navire poursuivi pénètre dans la mer territoriale de son propre État ou d’un État tiers.

Dans l’arbitrage Arctic Sunrise (Pays-Bas c. Russie, CPA 2013/2015), le tribunal arbitral a examiné l’arraisonnement et la saisie par la Russie, en haute mer, d’un navire battant pavillon néerlandais à la suite d’une action de Greenpeace menée contre une installation pétrolière offshore située dans la ZEE russe. Le tribunal a conclu que cet arraisonnement ne satisfaisait pas aux conditions du droit de poursuite prévues à l’article 111. Le navire garde-côtes poursuivant avait interrompu sa course, et les activités initiales de protestation ne constituaient pas des infractions justifiant un arraisonnement extra-zonal en haute mer sans le consentement de l’État du pavillon.

Par ailleurs, lorsque les autorités de l’État côtier procèdent à une arrestation en mer, le recours à la force doit être réduit au minimum et régi par les principes de nécessité et de proportionnalité. Dans l’affaire The Red Crusader (1962), une commission d’enquête a jugé que les autorités navales danoises avaient fait un usage excessif de la force en tirant à balles réelles sur un navire de pêche britannique sans sommation suffisante. Cette norme a été réaffirmée par le TIDM dans l’affaire du Navire Saiga (n° 2), où le tribunal a précisé que le droit international exige que des coups de semonce précèdent tout tir direct, et que les équipes d’arraisonnement doivent prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter toute perte de vie humaine.

Concilier les prérogatives souveraines sur les ressources et la liberté de navigation

La tension opérationnelle entre les prérogatives économiques de l'État côtier et les droits de navigation des États étrangers est particulièrement vive dans les espaces maritimes contestés, les mers semi-fermées et les zones faisant l'objet de vastes revendications unilatérales. La sentence arbitrale relative à la mer de Chine méridionale (Philippines c. Chine, CPA 2016) a apporté un éclairage faisant autorité sur ces limites. Le tribunal a conclu que les revendications de droits historiques ou d'autorité souveraine sur des espaces maritimes excédant les allocations zonales spécifiques de la CNUDM sont incompatibles avec la convention. Il a souligné que les formations émergées à marée haute capables de soutenir une habitation humaine ou une vie économique propre génèrent une ZEE et un plateau continental en vertu de l'article 121, tandis que les hauts-fonds découvrants et les rochers ne peuvent engendrer de ZEE, empêchant ainsi les États d'utiliser des formations mineures pour restreindre les droits de navigation.

Une controverse connexe concerne la recherche scientifique marine (RSM). En vertu de la partie XIII de la CNUDM (articles 245 à 257), les États côtiers détiennent le droit exclusif de réglementer, d’autoriser et de mener des RSM dans leur mer territoriale, et les États étrangers doivent obtenir un consentement pour effectuer des recherches dans la ZEE et sur le plateau continental conformément à l’article 246. Si les États côtiers sont censés accorder leur consentement aux projets de recherche pacifiques en temps normal, ils peuvent le refuser dans la ZEE lorsque le projet revêt une importance directe pour l’exploration et l’exploitation des ressources naturelles, implique des forages ou l’utilisation d’explosifs, ou comprend la construction d’îles artificielles. L’ambiguïté réside dans la distinction entre la RSM non commerciale et les levés hydrographiques ainsi que les opérations de renseignement militaire. Les puissances maritimes soutiennent que les levés hydrographiques et la collecte de données militaires relèvent des libertés de navigation protégées par l’article 58, tandis que de nombreux États côtiers insistent sur le fait que toute collecte de données dans leur ZEE constitue une RSM nécessitant le consentement de l’État côtier.

De même, l’installation de dispositifs de surveillance militaire et la conduite d’exercices navals étrangers dans la ZEE divisent l’opinion internationale. Les États côtiers font valoir que les manœuvres militaires étrangères effectuées sans leur consentement portent atteinte à leur sécurité nationale et perturbent l’exploitation des ressources, en violation de l’obligation de tenir dûment compte prévue à l’article 58, paragraphe 3. Les grandes puissances maritimes rétorquent que la CNUDM n’habilite pas les États côtiers à réglementer les activités militaires dans la ZEE, dans la mesure où les opérations militaires ne visent pas l’extraction de ressources et relèvent des libertés générales de la haute mer préservées par l’article 58, paragraphe 1.

L’avenir de la juridiction de l’État côtier

L’architecture juridique régissant la réglementation par l’État côtier est confrontée à de nouveaux défis liés à l’innovation technologique et aux bouleversements écologiques. Les navires de surface autonomes (MASS) compliquent les modèles réglementaires traditionnels. Les dispositions de la CNUDM, telles que celles figurant dans les parties II et VII, présupposent la présence d’un capitaine et d’un équipage à bord (par exemple, l’article 94 relatif aux obligations de l’État du pavillon et l’article 27 concernant les infractions commises à bord). À mesure que les navires autonomes et télécommandés entrent dans l’usage commercial, les États côtiers doivent préciser leur compétence pour exiger des notifications techniques, imposer des routes de sécurité maritime et vérifier les protocoles de communication d’urgence lors du passage inoffensif et du transit dans la ZEE.

Parallèlement, le changement climatique et l'élévation anthropique du niveau de la mer compromettent la stabilité des lignes de base qui ancrent l'ensemble du cadre zonal. Selon les interprétations classiques de l'article 5, les lignes de base de basse mer sont ambulatrices ; à mesure que le niveau de la mer s'élève et que les côtes reculent, les limites spatiales de la mer territoriale, de la zone contiguë et de la ZEE se replieraient vers l'intérieur des terres, risquant ainsi de déstabiliser les frontières maritimes et de réduire la juridiction des États côtiers. Face à cette situation, les petits États insulaires en développement et les instances internationales ont plaidé en faveur d'un gel juridique des lignes de base. La Commission du droit international (CDI) et plusieurs déclarations régionales, telles que la Déclaration de 2021 du Forum des îles du Pacifique sur la préservation des zones maritimes face à l'élévation du niveau de la mer liée au changement climatique, affirment que les zones maritimes établies en vertu de la CNUDM doivent demeurer fixes et juridiquement contraignantes, indépendamment des modifications physiques du littoral.

La compétence réglementaire de l'État côtier dans le droit moderne de la mer ne constitue ni un domaine de souveraineté absolue ni une exception secondaire à la liberté de la haute mer. Il s'agit d'un cadre juridique fonctionnel où l'autorité est adaptée à des finalités précises au sein de zones distinctes. Alors que les États font face aux défis maritimes — de la navigation autonome et de l'extraction des ressources des fonds marins à l'élévation du niveau de la mer —, le maintien de l'ordre exigera une fidélité à l'équilibre établi par la CNUDM, encadrée par la jurisprudence des tribunaux internationaux et par l'obligation de tenir dûment compte des droits des autres États.