海上气候义务：船旗国责任与碳中和的法律重构

将国际气候义务纳入公法与私法范畴的海事法律体系，是当代国际法学中结构最为复杂的演进之一。国际航运业历来被视为一个自成一体的制度，在《联合国海洋法公约》的体制框架下由国际海事组织的技术标准加以规范；如今，该行业正面临《联合国气候变化框架公约》及2015年《巴黎协定》所构建的总体性规范架构。数十年来，商船的跨境流动性使航运业得以游离于各国分配的温室气体减排目标之外，导致监管碎片化问题长期存在。这种隔离状态已被彻底打破。船旗国管辖权、不断演进的港口国单边监管以及新兴的合同责任制度之间的摩擦，要求对公海上的环境尽职调查进行根本性的重新评估。

这一法律演进的核心，在于作为国际气候条约基石的共同但有区别的责任和各自能力原则，与支撑各项海事公约的非歧视及不给予更优惠待遇原则之间的张力。随着市场机制、营运碳强度指标以及替代燃料强制要求在各相互竞争的司法管辖区相继生效，海洋法正从允许主权国家自由通行的框架，转向积极履行生态管护责任的制度体系。审视这一转型，需要综合评估国家责任、仲裁先例、区域单边主义以及私人合同机制。

《联合国海洋法公约》如何规制温室气体排放？

四十多年来，围绕船舶源温室气体排放的首要法律问题，始终在于大气排放是否构成《联合国海洋法公约》意义上的海洋污染。该公约第一条第一款第4项将海洋环境污染定义为由人类直接或间接把物质或能量引入海洋环境，以致造成或可能造成损害生物资源、危害人类健康、妨碍水质等有害影响。直到最近，传统解释仍主张温室气体属于主要由《京都议定书》和《巴黎协定》规制的大气现象，处于海洋法的管辖范围之外。

这一解释上的模糊性已由国际海洋法法庭在其2024年5月21日作出的里程碑式咨询意见中予以权威澄清。该意见系法庭应小岛屿国家气候变化与国际法委员会的请求，在第31号案件中作出。法庭一致认定，包括二氧化碳、甲烷和黑碳在内的人为温室气体排放符合第一条第一款第4项的全部构成要件。海洋变暖、海平面上升、海洋酸化和脱氧的科学机理表明，向大气中排放碳构成了向海洋环境间接引入有害物质和能量。因此，海上温室气体排放完全落入该公约第十二部分的管辖与实体适用范围。

法庭确立，船舶排放在公约框架内触发双重法律路径。根据第二一二条，各国必须制定法律和规章，以防止、减少和控制来自或通过大气层的海洋环境污染，此类法律和规章适用于其领空及悬挂其国旗的船舶。同时，第二二二条规定，各国须在其领空内以及针对悬挂其国旗或在其国内登记的船舶执行上述监管架构。尤为关键的是，法庭并未将第二一二条视为孤立的特别法，而是将大气污染纳入第一九二条所载更广泛且无条件的义务之中，即各国保护和保全海洋环境的一般义务。

通过将船舶排放置于第一九二条之下，法庭运用了《维也纳条约法公约》第三十一条第三款（丙）项所规定的系统整合原则。海洋法下一般条约义务的内容，必须参照外部国际协定加以理解，其中包括《巴黎协定》设定的将升温控制在较工业化前水平高1.5摄氏度之内并远低于2摄氏度的阈值。因此，对海洋法的解释已不能再脱离气候条约的法理而孤立进行。

船旗国在海洋气候污染方面负有何种义务？

将温室气体界定为海洋污染物，从根本上改变了船旗国管辖权的范围。依据习惯国际法和公约第九十四条，船旗国对悬挂其国旗的船舶行使立法管辖权和执法管辖权。然而，第一九四条第一款所施加的义务——要求各国采取符合本公约的一切必要措施，防止、减少和控制任何来源的海洋环境污染——在性质上属于行为义务，而非结果义务。

根据国际法院在乌拉圭河纸浆厂案（阿根廷诉乌拉圭）中确立、并由常设仲裁法院在南海仲裁案（菲律宾诉中国）中重申的既定审慎义务标准，审慎义务要求一国尽最大努力。该义务要求国家动用行政、立法和司法机制，防止其管辖范围内的私营商业主体造成跨境环境损害。在第31号案件中，国际海洋法法庭扩展了这一原则，指出所要求的审慎义务标准十分严格。气候变化对地球造成的危害程度决定了船旗国不能仅凭被动地形式化遵守最低限度的国际协定来履行其法律义务。

这一标准对开放登记制度（通常被称为“方便旗”）具有重大影响，此类制度登记了全球商船总吨位的很大一部分，但国内行政监管却十分有限。根据第211条第2款，船旗国必须制定规则和规章，其效力至少应与通过主管国际组织——即国际海事组织——制定的一般接受的国际规则和标准相同。《防污公约》附则VI规定的强制性框架，包括现有船舶能效指数、碳强度指标和船舶能效管理计划，无疑属于这些一般接受的国际规则和标准。

然而，在法律原则上仍存在一个关键分歧：遵守国际海事组织的基线要求，是否能使船旗国在国家责任框架下免于承担国际责任？在第31号案件中，法庭认为，虽然国际规则和标准确立了最低的强制性门槛，但根据第194条第1款的总体审慎义务，如果现有的国际海事组织文书在科学上不足以保护和保全海洋环境，则可能要求各国实施比这些文书更为严格的措施。这一裁决打破了不干预型船旗国长期使用的传统屏障，表明当其登记的船队系统性地破坏全球海洋生态系统时，机械地遵循滞后的多边技术标准可能无法免除船旗主管机关的责任。

《防污公约》附则VI架构的技术现实与缺陷

国际海事组织主要通过逐步修订《防污公约》附则VI来规制温室气体排放，该附则最初由海洋环境保护委员会通过。规范现役商船队的主要工具包括营运碳强度指标、技术层面的现有船舶能效指数，以及经修订的《2023年船舶温室气体减排战略》，该战略确立了在2050年前后实现温室气体净零排放的目标。

依据MEPC.328(76)号决议引入的碳强度指标框架，通过计算每海里载货能力所排放的二氧化碳克数，衡量总吨位超过5000吨船舶的营运燃油效率。船舶每年获得从A级（卓越）到E级（较差）的营运评级。连续三年被评为D级或单一年度被评为E级的船舶，必须在其《船舶能效管理计划》中制定并获批纠正行动计划。尽管存在这些程序性创新，该监管架构仍显现出明显的法理与技术设计缺陷。

主要的结构性缺陷在于执行机制。《防污公约》附则VI几乎完全依赖船旗国的合规监督以及有限的港口国监督检查。港口国监督检查官可以核查有效的符合声明和更新后的管理计划是否存在，但法规文本并未授权港口当局仅因船舶获得D级或E级营运评级便扣留船舶、吊销其营运贸易证书或处以高额民事罚款。因此，碳强度指标的运作更像是一种行政审计，而非具有惩戒性的威慑制度。由此产生的执法真空迫使市场参与者、融资方和承租人不得不在商业海事诉讼的私法领域内自行解决监管失灵问题。

租船合同能否分配碳强度责任？

随着国际公共监管框架在执行强制性处罚方面表现乏力，脱碳规则正日益改变私法领域的租船合同安排。在标准定期租船合同中，商业运营与航海作业相互分离：船东提供船舶、船员和技术航行服务，而期租承租人则主导商业开发、下达航次指令、选择挂靠港口并采购船用燃料。这种二元结构在碳监管背景下引发了根本性的委托代理困境。

租船人下达的商业指令直接决定船舶的碳强度指标评级。若指示船舶以最高营运航速航行、在锚地长时间遭遇港口拥堵，或进行空载航次，均会削弱该船的年度燃油性能指标。反之，若船东为维持船舶的合规评级而下令降速或拒绝某项航次指令，则可能违反其在NYPE 1946/1993或Shelltime 4等标准合同格式下的核心义务，即尽速履行航次并遵守租船人的正当营运指令。

为化解这一矛盾，标准制定机构推出了合同风险分配机制，其中最具代表性的是波罗的海国际航运公会（BIMCO）《2022年定期租船合同碳强度指标营运条款》。该条款力图通过以下几项关键措施，衔接公法领域的行政监管与私法领域的合同治理：

• 协作尽职调查：双方在合同中约定开展合作，交换详尽的燃油与营运数据，并优化航次安排，以维持双方商定的年度营运评级。
• 租船人营运责任：租船人保证不会下达导致船舶低于约定碳强度指标轨迹的营运指令。
• 船东纠正权：若船舶营运数据显示其表现偏离目标轨迹，船东可通知租船人并要求修改商业指令；如未获回应，船东可单方面降低主机功率或减速航行，且不构成违反航速保证或尽速义务。

这种合同上的平衡在国际航运市场引发了强烈抵触。租船人常主张，接受BIMCO碳强度指标条款实际上是将船东的适航与技术维护责任——例如生物污损管理和船体阻力优化——转嫁给了商业营运方。在租船谈判中，经验丰富的当事方通常会修改标准条款，或以专门拟定的附加条款取而代之。因此，依据伦敦海事仲裁员协会和新加坡海事仲裁院规则组建的海事仲裁庭，正越来越多地审理与停租声明、涉嫌不当降速以及因船舶环保评级下降而引发的推定全损计算相关的争议。

区域排放交易体系与国际海事法是否兼容？

由于对国际海事组织内部以共识为导向的谈判进度感到不满，各区域主管机构已转向采取单边的市场化机制。这一监管转向的主要例证是，欧盟依据第（EU）2023/959号指令，将其排放交易体系扩展至海运活动，并同时出台了《FuelEU海运条例》（第（EU）2023/1805号条例）。

修订后的欧洲排放指令涵盖在欧盟成员国管辖范围内港口之间航程所产生的百分之百温室气体排放量，以及从成员国港口出发驶往外部第三国港口或从外部第三国港口抵达成员国港口的航程所产生的百分之五十排放量。通过将监管范围延伸至公海航行期间产生的排放，欧盟引发了关于主权、域外效力以及海洋法下港口国管辖权界限的激烈争论。

根据既有的习惯国际法（体现在该公约第二十五条和第二百一十一条第三款中），港口国对其内水和港口拥有完全主权。一国可为船舶进入其港口设定条件，前提是这些条件不具有歧视性且已充分公布。欧盟高度依赖这一原则，并援引了欧盟法院在美国航空运输协会（ATAA）诉能源与气候变化大臣案（C-366/10号案件）中的里程碑式判决。在ATAA案中，法院认可了将排放交易适用于航空业的做法，裁定欧盟拥有规范其领土之外行为的立法管辖权，只要受规管的活动与欧盟领土建立了充分的属地联系——即航空器实际抵达或离开位于欧洲领土边界内的基础设施。

包括美国、中国、巴西及多个发展中国家在内的非欧洲船旗国主张，将区域碳市场适用于国际航程构成了对第二百一十一条第二款的不当规避，并侵犯了第九十二条规定的船旗国在公海上的专属管辖权。这些国家认为，针对欧洲以外航程采用的百分之五十计算标准，实际上惩罚了完全发生在任何欧洲管辖区之外的燃油消耗行为，等同于变相的域外监管。此外，批评人士指出，该机制违反了《关税与贸易总协定》（具体为第一条、第三条和第十一条）下的非歧视原则以及世界贸易组织规则，因为合规性市场收费可能间接导致外国航运企业相较于区域内沿海运营商处于竞争劣势。

协调全球经济措施与区别责任原则

贯穿整个脱碳格局的根本冲突，依然在于两大主流国际公法学说之间的理念分歧。《联合国气候变化框架公约》第三条第一款明确规定，各缔约方应在公平的基础上，并根据其共同但有区别的责任和各自的能力采取行动。发展中国家主张，航运脱碳框架必须尊重这一原则，防止历史上的排放大国将同等的经济负担强加于对全球温室气体浓度贡献极小的国家。

相反，国际海事组织的制度框架则以《国际海事组织公约》第一条（b）款以及《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）等条约中确立的“不给予更优惠待遇”规则为基石。海上运输依赖于统一的竞争条件运行。如果悬挂发展中国家国旗的船舶被豁免于技术能效措施或基于市场的收费，商业船队便会迅速转籍至这些登记国，从而引发灾难性的碳泄漏，并破坏全球贸易的经济平衡。因此，海运谈判代表面临着体系整合的挑战：如何制定一项既恪守非歧视原则、又纳入区别责任原则的国际市场机制。

目前在海洋环境保护委员会内流传的各项提案——例如由太平洋岛国倡导、欧盟支持的全球统一温室气体征费方案，与拉丁美洲农产品出口国青睐的收入返还机制形成对照——正是检验这种调和可行性的实践平台。从法律层面而言，唯有将资金征收与资金分配相分离，方能实现两者的融合。尽管船旗国和港口国必须对所有商业船舶强制执行统一且无歧视的经济机制，而不论其国籍为何，但由此产生的收入必须向脆弱国家、发展中国家和小岛屿发展中国家倾斜拨付，以资助港口脱碳基础设施建设、气候适应行动以及绿色船用燃料生产。这种结构性划分使海洋法的功能普遍性与国际环境法的再分配正义要求得以协调一致。

航运脱碳的法律前景

国际航运脱碳已超越单纯的合规监管范畴，演变为对海事法理的根本性重构。近一个世纪以来，海商法始终遵循威斯特伐利亚体系的前提假设，即公海自由仅受船旗国主权与基本航行安全标准的限制。这一范式已难以为继。公约第十二部分中具有约束力的海洋环境保护规定、国际海洋法法庭第31号案件的明确裁决，以及积极的区域性市场干预措施相互交织，已将控碳转化为一项具有对世义务属性的尽职责任。

当代船旗国必须认识到，其登记商船的主权权利伴随着一项可强制执行的行政监管义务。各国必须制定能够减轻地球累积性损害的法律。与此同时，海运业也必须接受这样一个现实：商业安排不能再将快速通航置于地球存续之上。当商事仲裁员着手厘清航速争议以及碳强度指标下的营运评级时，国际法院将日益频繁地被要求裁定单边港口准入限制或全球性市场机制是否逾越了公约管辖权的边界。

应对这些挑战需要持续保持规范的一致性。如果国际海事组织未能建立一套透明、公平且具有法律约束力，同时兼顾技术普适性与气候正义的市场机制，由此产生的规则碎片化将使全球海洋经济分裂为相互竞争的区域贸易集团。脱碳已不再仅仅是造船厂和船舶设计师面临的工程难题；它更是对国际法能否在不瓦解全球化海运体系的前提下维护地球稳定的关键考验。