समुद्र में जलवायु दायित्व: ध्वज राज्य कर्तव्य और कार्बन तटस्थता का न्यायिक पुनर्निर्माण

अंतरराष्ट्रीय जलवायु दायित्वों का सार्वजनिक और निजी समुद्री कानून में समावेशन समकालीन अंतरराष्ट्रीय न्यायशास्त्र में सबसे अधिक संरचनात्मक रूप से जटिल विकासों में से एक है। ऐतिहासिक रूप से, जिसे संयुक्त राष्ट्र समुद्री कानून संधि के संस्थागत ढांचे के तहत अंतरराष्ट्रीय समुद्री संगठन के तकनीकी मानकों द्वारा संचालित एक स्वतंत्र व्यवस्था के रूप में देखा जाता था, वह अंतरराष्ट्रीय शिपिंग अब जलवायु परिवर्तन पर संयुक्त राष्ट्र फ्रेमवर्क अभिसमय और 2015 के पेरिस समझौते की व्यापक मानदंडात्मक संरचना का सामना कर रही है। दशकों तक, व्यापारी जहाजों की सीमा-पार गतिशीलता ने शिपिंग क्षेत्र को राज्यों द्वारा निर्धारित ग्रीनहाउस गैस कटौती लक्ष्यों से अलग रखा, जिससे नियामक विखंडन लगातार बना रहा। यह सुरक्षा कवच अब निर्णायक रूप से कमजोर हो चुका है। ध्वज राज्य क्षेत्राधिकार, विकसित होते बंदरगाह राज्य के नियामक एकतरफावाद और उभरती अनुबंधात्मक देयता व्यवस्थाओं के बीच का टकराव खुले समुद्र में पर्यावरणीय यथोचित परिश्रम का मौलिक पुनर्मूल्यांकन करने की मांग करता है।

इस कानूनी विकास का केंद्र बिंदु उस तनाव में निहित है जो एक ओर अंतरराष्ट्रीय जलवायु संधियों की नींव माने जाने वाले साझा किंतु विभेदित जिम्मेदारियों और संबंधित क्षमताओं के सिद्धांत तथा दूसरी ओर समुद्री अभिसमयों को आधार प्रदान करने वाले गैर-भेदभाव और कोई अधिक अनुकूल उपचार नहीं के सिद्धांतों के बीच है। जैसे-जैसे प्रतिस्पर्धी क्षेत्राधिकारों में बाजार-आधारित तंत्र, परिचालन कार्बन सूचकांक और वैकल्पिक ईंधन अनिवार्यताएं लागू हो रही हैं, समुद्र का कानून संप्रभु पारगमन की अनुज्ञापक रूपरेखा से बदलकर पारिस्थितिक संरक्षण की सकारात्मक प्रणाली में परिवर्तित हो रहा है। इस बदलाव की जांच के लिए राज्य दायित्व, मध्यस्थता पूर्वोदाहरणों, क्षेत्रीय एकतरफावाद और निजी अनुबंध तंत्र का आकलन करना आवश्यक है।

UNCLOS ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन को कैसे विनियमित करता है?

चार दशकों से अधिक समय तक, पोत-स्रोत ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन से जुड़ी प्रारंभिक कानूनी जांच इस बात पर केंद्रित रही कि क्या वायुमंडलीय उत्सर्जन संयुक्त राष्ट्र समुद्री कानून संधि के तहत समुद्री प्रदूषण की श्रेणी में आता है। अभिसमय के अनुच्छेद 1, पैराग्राफ 1(4) में समुद्री पर्यावरण के प्रदूषण को मनुष्य द्वारा प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से समुद्री पर्यावरण में ऐसे पदार्थों या ऊर्जा के प्रवेश के रूप में परिभाषित किया गया है, जिसके परिणामस्वरूप जीवित संसाधनों को हानि, मानव स्वास्थ्य के लिए खतरे और जल की गुणवत्ता में गिरावट जैसे हानिकारक प्रभाव उत्पन्न होते हैं या होने की संभावना होती है। हाल ही तक, पारंपरिक व्याख्याओं का मानना था कि ग्रीनहाउस गैसें मुख्य रूप से क्योटो प्रोटोकॉल और पेरिस समझौते द्वारा विनियमित वायुमंडलीय घटनाएं हैं, जो समुद्री कानून के क्षेत्राधिकार क्षेत्र से बाहर कार्य करती हैं।

व्याख्यात्मक अस्पष्टता को समुद्री कानून के लिए अंतर्राष्ट्रीय न्यायाधिकरण ने अपने ऐतिहासिक परामर्शी मत में प्राधिकारिक रूप से स्पष्ट किया, जो 21 मई 2024 को जलवायु परिवर्तन और अंतर्राष्ट्रीय कानून पर लघु द्वीपीय राज्यों के आयोग के अनुरोध के अनुसरण में मामले संख्या 31 में दिया गया था। न्यायाधिकरण ने सर्वसम्मति से पुष्टि की कि कार्बन डाइऑक्साइड, मीथेन और ब्लैक कार्बन सहित मानवजनित ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन अनुच्छेद 1(1)(4) के प्रत्येक तत्व को पूरा करते हैं। महासागरों के तापमान में वृद्धि, समुद्र के स्तर में बढ़ोतरी, महासागरीय अम्लीकरण और ऑक्सीजन की कमी की वैज्ञानिक प्रक्रियाएँ यह दर्शाती हैं कि वायुमंडल में कार्बन उत्सर्जन का प्रवेश समुद्री पर्यावरण में हानिकारक पदार्थों और ऊर्जा के अप्रत्यक्ष प्रवेश का रूप लेता है। परिणामस्वरूप, समुद्री ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन पूर्णतः अभिसमय के भाग XII के अधिकारिता और सारभूत दायरे के भीतर आता है।

न्यायाधिकरण ने यह स्थापित किया कि पोतों का उत्सर्जन अभिसमय के भीतर दोहरे विधिक मार्गों को सक्रिय करता है। अनुच्छेद 212 के तहत, राज्यों को उन कानूनों और विनियमों को अपनाना होगा जो उनके वायु क्षेत्र और उनके ध्वज वाले पोतों पर लागू होते हुए, वायुमंडल से या उसके माध्यम से समुद्री पर्यावरण के प्रदूषण को रोकने, कम करने और नियंत्रित करने के लिए आवश्यक हैं। साथ ही, अनुच्छेद 222 यह अनिवार्य करता है कि राज्य अपने वायु क्षेत्र और अपने ध्वज या पंजीकरण वाले पोतों पर इन नियामक ढाँचों को लागू करें। महत्वपूर्ण रूप से, न्यायाधिकरण ने अनुच्छेद 212 को एक पृथक लेक्स स्पेशिएलिस मानने से इनकार कर दिया। इसके बजाय, उसने वायुमंडलीय प्रदूषण को अनुच्छेद 192 में निहित व्यापक और अशर्त दायित्व — समुद्री पर्यावरण की रक्षा और संरक्षण के लिए राज्यों के सामान्य दायित्व — के साथ जोड़ दिया।

पोत उत्सर्जन को अनुच्छेद 192 के अधीन रखकर, न्यायाधिकरण ने संधियों के कानून पर वियना अभिसमय के अनुच्छेद 31, पैराग्राफ 3(c) के तहत व्यवस्थित एकीकरण के सिद्धांत को सक्रिय किया। समुद्री कानून के तहत सामान्य संधि दायित्वों की विषय-वस्तु बाहरी अंतर्राष्ट्रीय समझौतों से निर्देशित होनी चाहिए, जिसमें औद्योगिक-पूर्व स्तरों से ऊपर 1.5 डिग्री सेल्सियस और 2 डिग्री सेल्सियस से काफी नीचे के पेरिस समझौते के तापमान मानक भी शामिल हैं। इस प्रकार, समुद्री कानून की व्याख्या अब जलवायु संधि न्यायशास्त्र से पूरी तरह अलग होकर नहीं की जा सकती।

समुद्री जलवायु प्रदूषण के संबंध में ध्वज राज्य के क्या कर्तव्य हैं?

ग्रीनहाउस गैसों को समुद्री प्रदूषकों के रूप में वर्गीकृत करना ध्वज राज्य के अधिकारिता क्षेत्र के दायरे में भारी बदलाव लाता है। प्रचलित अंतर्राष्ट्रीय कानून और अभिसमय के अनुच्छेद 94 के तहत, ध्वज राज्य अपने ध्वज वाले पोतों पर विधिनिर्माण और प्रवर्तन अधिकारिता का प्रयोग करता है। हालाँकि, अनुच्छेद 194, पैराग्राफ 1 द्वारा लगाए गए दायित्व की प्रकृति — जो राज्यों से किसी भी स्रोत से समुद्री पर्यावरण के प्रदूषण को रोकने, कम करने और नियंत्रित करने के लिए वे सभी उपाय करने की अपेक्षा करता है जो अभिसमय के अनुरूप और आवश्यक हों — एक आचरण का दायित्व है, परिणाम का नहीं।

अंतर्राष्ट्रीय न्यायालय द्वारा पल्प मिल्स ऑन द रिवर उरुग्वे (अर्जेंटीना बनाम उरुग्वे) मामले में प्रतिपादित और स्थायी मध्यस्थता न्यायालय द्वारा दक्षिण चीन सागर मध्यस्थता (फिलीपींस बनाम चीन) मामले में पुनः पुष्टि किए गए उचित तत्परता के स्थापित मानक के अनुसार, उचित तत्परता की यह अपेक्षा है कि कोई राज्य अपने सर्वोत्तम संभव प्रयास करे। इसके लिए यह आवश्यक है कि राज्य अपने अधिकार क्षेत्र के भीतर निजी वाणिज्यिक अभिकर्ताओं को सीमा-पार पर्यावरणीय क्षति पहुँचाने से रोकने हेतु प्रशासनिक, विधायी और न्यायिक तंत्रों को तैनात करे। मामला संख्या 31 में, समुद्री कानून के लिए अंतर्राष्ट्रीय न्यायाधिकरण ने इस सिद्धांत का विस्तार करते हुए यह अवलोकन किया कि उचित तत्परता का अपेक्षित मानक कठोर है। जलवायु परिवर्तन से उत्पन्न ग्रहीय क्षति की व्यापकता यह निर्धारित करती है कि कोई ध्वज राज्य केवल न्यूनतम अंतर्राष्ट्रीय समझौतों के निष्क्रिय औपचारिक अनुपालन के माध्यम से अपना कानूनी भार पूरा नहीं कर सकता।

इस मानक के खुले पंजियों के लिए गंभीर परिणाम हैं, जिन्हें प्रायः सुविधा के ध्वज कहा जाता है, जो सीमित घरेलू प्रशासनिक निगरानी रखते हुए वैश्विक व्यापारी टनभार के एक बड़े हिस्से का पंजीकरण करते हैं। अनुच्छेद 211, पैराग्राफ 2 के तहत, ध्वज राज्यों को ऐसे नियम और विनियम स्थापित करने होंगे जिनका प्रभाव कम से कम उसी स्तर का हो, जो सक्षम अंतर्राष्ट्रीय संगठन—अर्थात् अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन—के माध्यम से स्थापित सामान्य रूप से स्वीकृत अंतर्राष्ट्रीय नियमों और मानकों का होता है। मार्पोल अनुलग्नक VI में निर्धारित अनिवार्य ढाँचा, जिसमें ऊर्जा दक्षता विद्यमान पोत सूचकांक, कार्बन तीव्रता सूचक और पोत ऊर्जा दक्षता प्रबंधन योजनाएँ शामिल हैं, निस्संदेह इन सामान्य रूप से स्वीकृत अंतर्राष्ट्रीय नियमों और मानकों की श्रेणी में आता है।

फिर भी, कानूनी सिद्धांत में एक महत्वपूर्ण मतभेद बना हुआ है: क्या अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन की आधारभूत आवश्यकताओं का अनुपालन किसी ध्वज राज्य को राज्य दायित्व ढाँचों के तहत अंतर्राष्ट्रीय देयता से मुक्त कर देता है? मामला संख्या 31 में, न्यायाधिकरण ने तर्क दिया कि यद्यपि अंतर्राष्ट्रीय नियम और मानक न्यूनतम अनिवार्य सीमा निर्धारित करते हैं, तथापि अनुच्छेद 194, पैराग्राफ 1 के तहत व्यापक उचित तत्परता का दायित्व राज्यों से यह अपेक्षा कर सकता है कि वे विद्यमान अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन के साधनों की तुलना में अधिक कठोर उपाय लागू करें, यदि ये साधन समुद्री पर्यावरण के संरक्षण और संवर्धन के लिए वैज्ञानिक रूप से अपर्याप्त साबित हों। यह निर्णय उस पारंपरिक सुरक्षा कवच को भंग करता है जिसका उपयोग लंबे समय से अहस्तक्षेपवादी ध्वज राज्यों द्वारा किया जाता रहा है, और यह संकेत देता है कि पिछड़ चुके बहुपक्षीय तकनीकी मानकों का यांत्रिक अनुपालन किसी ध्वज प्रशासन को उसके दायित्वों से मुक्त नहीं कर सकता, जब उसका पंजीकृत बेड़ा व्यवस्थित रूप से वैश्विक समुद्री पारिस्थितिक तंत्रों को क्षतिग्रस्त कर रहा हो।

मार्पोल अनुलग्नक VI की संरचना में तकनीकी वास्तविकताएँ और खामियाँ

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन मुख्य रूप से MARPOL अनुबंध VI के क्रमिक संशोधन के माध्यम से ग्रीनहाउस गैसों को विनियमित करता है, जिसे प्रारंभ में समुद्री पर्यावरण संरक्षण समिति के जरिए अपनाया गया था। सक्रिय व्यापारी बेड़ों को नियंत्रित करने वाले प्राथमिक उपकरणों में परिचालन कार्बन तीव्रता सूचक, तकनीकी ऊर्जा दक्षता मौजूदा जहाज सूचकांक और जहाजों से ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में कमी की संशोधित 2023 रणनीति शामिल है, जिसने 2050 तक या उसके आसपास शुद्ध-शून्य ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन प्राप्त करने की महत्वाकांक्षा निर्धारित की थी।

प्रस्ताव MEPC.328(76) के माध्यम से प्रस्तुत कार्बन तीव्रता सूचक ढांचा, प्रति माल-वहन क्षमता नॉटिकल मील उत्सर्जित कार्बन डाइऑक्साइड के ग्राम की गणना करके 5,000 स्थूल टन भार से अधिक के जहाजों की परिचालन ईंधन दक्षता को मापता है। जहाजों को A (अत्यंत श्रेष्ठ) से लेकर E (निम्न) तक की वार्षिक परिचालन रेटिंग दी जाती है। लगातार तीन वर्षों तक D या एक वर्ष के लिए E रेटिंग प्राप्त करने वाले जहाजों को अपने जहाज ऊर्जा दक्षता प्रबंधन योजना के भीतर एक अनुमोदित सुधारात्मक कार्य योजना तैयार करनी होती है। इन प्रक्रियात्मक नवाचारों के बावजूद, नियामक संरचना में स्पष्ट सैद्धांतिक और तकनीकी डिज़ाइन दोष दिखाई देते हैं।

मुख्य संरचनात्मक कमी प्रवर्तन तंत्र में निहित है। MARPOL अनुबंध VI लगभग पूरी तरह से ध्वज राज्य अनुपालन निगरानी और सीमित बंदरगाह राज्य नियंत्रण निरीक्षणों पर निर्भर करता है। बंदरगाह राज्य नियंत्रण अधिकारी वैध अनुपालन विवरण और अद्यतन प्रबंधन योजना के अस्तित्व की पुष्टि कर सकते हैं, लेकिन नियामक पाठ किसी बंदरगाह प्राधिकरण को केवल इसलिए किसी जहाज को हिरासत में लेने, उसके परिचालन व्यापार प्रमाणपत्रों को रद्द करने या पर्याप्त नागरिक जुर्माना लगाने का अधिकार नहीं देता क्योंकि जहाज ने D या E की परिचालन रेटिंग प्राप्त की है। परिणामस्वरूप, कार्बन तीव्रता सूचक एक दंडात्मक निवारण व्यवस्था के बजाय एक प्रशासनिक लेखापरीक्षा के रूप में कार्य करता है। इससे उत्पन्न प्रवर्तन शून्यता बाजार सहभागियों, वित्तपोषकों और चार्टररों को वाणिज्यिक समुद्री मुकदमेबाजी के निजी क्षेत्र के भीतर नियामक विफलता का निर्णय करने के लिए बाध्य करती है।

क्या चार्टरपार्टी कार्बन तीव्रता देयताओं का आवंटन कर सकती हैं?

जैसे-जैसे अंतर्राष्ट्रीय सार्वजनिक नियामक ढांचा बाध्यकारी दंड लागू करने में विफल हो रहा है, डीकार्बोनाइजेशन नियमों ने निजी चार्टरपार्टी व्यवस्थाओं को तेजी से बदल दिया है। एक मानक टाइम चार्टर में, वाणिज्यिक और नौटिकल संचालन विभाजित होते हैं: जहाज मालिक जहाज, चालक दल और तकनीकी नेविगेशन प्रदान करता है, जबकि टाइम चार्टरर वाणिज्यिक उपयोग का निर्देशन करता है, यात्राओं का आदेश देता है, कॉल के बंदरगाहों का चयन करता है और बंकर ईंधन खरीदता है। यह द्विभाजित संरचना कार्बन विनियमन के संदर्भ में एक मौलिक प्रधान-एजेंट दुविधा पैदा करती है।

चार्टरर द्वारा जारी किए गए वाणिज्यिक आदेश किसी पोत की कार्बन तीव्रता सूचक रेटिंग को सीधे तौर पर निर्धारित करते हैं। किसी पोत को अधिकतम परिचालन गति से चलाने, लंगर डाले हुए व्यापक बंदरगाह भीड़भाड़ का सामना करने, या बैलास्ट में यात्राएँ करने का निर्देश देने से जहाज का वार्षिक ईंधन प्रदर्शन मीट्रिक खराब हो जाता है। इसके विपरीत, यदि कोई स्वामी पोत की नियामक रेटिंग को बनाए रखने के लिए गति कम करने का आदेश देता है या किसी यात्रा निर्देश को अस्वीकार कर देता है, तो स्वामी NYPE 1946/1993 या Shelltime 4 जैसे मानक प्रारूपों के तहत अत्यंत त्वरितता से यात्राएँ संचालित करने और चार्टरर के वैध नियोजन आदेशों का पालन करने के अपने मूल दायित्व का उल्लंघन करने का जोखिम उठाता है।

इस तनाव को सुलझाने के लिए, मानक-निर्धारण संगठनों ने संविदात्मक जोखिम-आवंटन तंत्र विकसित किए, जिनमें सबसे उल्लेखनीय टाइम चार्टरपार्टियों के लिए BIMCO CII संचालन खंड 2022 है। यह खंड कई प्रमुख हस्तक्षेपों के माध्यम से सार्वजनिक प्रशासनिक कानून और निजी संविदा शासन के बीच सेतु बनाने का प्रयास करता है:

• सहयोगात्मक यथोचित तत्परता: पक्ष संविदात्मक रूप से सहयोग करने, विस्तृत ईंधन और संचालन डेटा का आदान-प्रदान करने, तथा सहमत वार्षिक संचालन रेटिंग बनाए रखने के लिए यात्राओं को अनुकूलित करने पर सहमत होते हैं।
• चार्टरर की संचालन जिम्मेदारी: चार्टरर यह गारंटी देता है कि वह ऐसे नियोजन आदेश जारी नहीं करेगा जिससे पोत सहमत कार्बन तीव्रता सूचक प्रक्षेपवक्र से नीचे गिर जाए।
• स्वामी के सुधारात्मक अधिकार: यदि पोत का संचालन डेटा दर्शाता है कि प्रदर्शन लक्ष्य प्रक्षेपवक्र से नीचे जा रहा है, तो जहाज का स्वामी चार्टरर को सूचित कर सकता है, संशोधित वाणिज्यिक आदेशों का अनुरोध कर सकता है, और यदि वे प्राप्त नहीं होते हैं, तो गति गारंटी या अत्यंत त्वरितता के कर्तव्य का उल्लंघन किए बिना एकतरफा रूप से इंजन उत्पादन को कम कर सकता है या धीमी गति से संचालन कर सकता है।

इस संविदात्मक संतुलन ने अंतरराष्ट्रीय समुद्री बाजारों में व्यापक प्रतिरोध उत्पन्न किया है। चार्टरर अक्सर यह तर्क देते हैं कि BIMCO CII खंड को स्वीकार करना प्रभावी रूप से स्वामियों की समुद्रगाम्यता और तकनीकी रखरखाव जिम्मेदारियों—जैसे जैविक प्रदूषण प्रबंधन और पतवार प्रतिरोध अनुकूलन—को वाणिज्यिक संचालक पर स्थानांतरित कर देता है। चार्टर वार्ताओं में, अनुभवी पक्ष नियमित रूप से मानक खंडों को संशोधित या प्रतिस्थापित करके उनकी जगह विशेष राइडर्स का उपयोग करते हैं। परिणामस्वरूप, लंदन मैरीटाइम आर्बिट्रेटर्स एसोसिएशन और सिंगापुर चैंबर ऑफ मैरीटाइम आर्बिट्रेशन के तहत गठित समुद्री मध्यस्थ न्यायाधिकरण उन विवादों का निर्णय तेजी से कर रहे हैं जो ऑफ-हायर घोषणाओं, कथित अनुचित गति कटौती, और पर्यावरणीय पोत रेटिंग में गिरावट से जुड़ी रचनात्मक पूर्ण हानि गणनाओं से संबंधित हैं।

क्या क्षेत्रीय उत्सर्जन व्यापार अंतरराष्ट्रीय समुद्री कानून के अनुकूल है?

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन के भीतर आम सहमति पर आधारित बातचीत की धीमी गति से निराश होकर, क्षेत्रीय प्राधिकारियों ने एकतरफा, बाजार-आधारित तंत्रों का रुख किया है। इस नियामक बदलाव का प्रमुख उदाहरण यूरोपीय संघ द्वारा निर्देश (EU) 2023/959 के तहत अपनी उत्सर्जन व्यापार प्रणाली का विस्तार समुद्री परिवहन गतिविधियों तक करना है, जिसके साथ फ्यूलईयू मैरीटाइम विनियमन (विनियमन (EU) 2023/1805) भी शामिल है।

संशोधित यूरोपीय उत्सर्जन निर्देश में यूरोपीय संघ के किसी सदस्य राज्य के अधिकार क्षेत्र के भीतर बंदरगाहों के बीच होने वाली यात्राओं से उत्पन्न 100 प्रतिशत ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन को शामिल किया गया है, जबकि किसी सदस्य राज्य के बंदरगाह से बाहरी तीसरे देश के बंदरगाह तक जाने या वहाँ से आने वाली यात्राओं से उत्पन्न 50 प्रतिशत उत्सर्जन को इसमें शामिल किया गया है। खुले समुद्र में पारगमन के दौरान उत्पन्न होने वाले उत्सर्जन तक अपने नियामक दायरे का विस्तार करके, यूरोपीय संघ ने संप्रभुता, बहिःक्षेत्रीयता और समुद्री कानून के तहत बंदरगाह राज्य प्राधिकार के अधिकारिता संबंधी मापदंडों को लेकर तीखी बहस छेड़ दी है।

स्थापित प्रथागत अंतर्राष्ट्रीय कानून के तहत, जो संधि के अनुच्छेद 25 और अनुच्छेद 211, पैराग्राफ 3 में परिलक्षित होता है, बंदरगाह राज्यों को अपने आंतरिक जल और बंदरगाहों पर व्यापक संप्रभुता प्राप्त होती है। कोई भी राज्य अपने बंदरगाहों में प्रवेश के लिए शर्तें निर्धारित कर सकता है, बशर्ते ये शर्तें गैर-भेदभावपूर्ण हों और उनका पर्याप्त रूप से प्रचार किया गया हो। यूरोपीय संघ इस सिद्धांत पर काफी हद तक निर्भर करता है, और इसके साथ ही एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन ऑफ अमेरिका (ATAA) बनाम सेक्रेटरी ऑफ स्टेट फॉर एनर्जी एंड क्लाइमेट चेंज (वाद C-366/10) में यूरोपीय संघ के न्यायालय द्वारा दिए गए ऐतिहासिक फैसले पर भी निर्भर करता है। ATAA मामले में, न्यायालय ने विमानन पर उत्सर्जन व्यापार के अनुप्रयोग को मान्यता देते हुए यह माना कि यूरोपीय संघ के पास अपने क्षेत्र से बाहर होने वाले आचरण को विनियमित करने की विधानात्मक अधिकारिता है, बशर्ते विनियमित गतिविधि का पर्याप्त क्षेत्रीय संबंध स्थापित हो—अर्थात्, यूरोपीय क्षेत्रीय सीमाओं के भीतर किसी बुनियादी ढाँचा सुविधा पर वाहन का भौतिक आगमन या प्रस्थान।

गैर-यूरोपीय ध्वज राज्य—जिनमें संयुक्त राज्य अमेरिका, चीन, ब्राज़ील और कई विकासशील देश शामिल हैं—का तर्क है कि अंतर्राष्ट्रीय यात्राओं पर क्षेत्रीय कार्बन बाजारों को लागू करना अनुच्छेद 211, पैराग्राफ 2 का अनुचित रूप से उल्लंघन करता है और अनुच्छेद 92 के तहत खुले समुद्र पर ध्वज राज्य की अनन्य अधिकारिता का अतिक्रमण करता है। इन राज्यों का मत है कि यूरोप से बाहर की यात्राओं के लिए 50 प्रतिशत गणना मीट्रिक ईंधन खपत को दंडित करता है जो पूरी तरह से किसी भी यूरोपीय अधिकार क्षेत्र से बाहर होती है, जो वास्तव में बहिःक्षेत्रीय विनियमन के बराबर है। इसके अलावा, आलोचकों का सुझाव है कि यह तंत्र शुल्क एवं व्यापार पर सामान्य करार (विशेष रूप से अनुच्छेद I, III और XI) के साथ-साथ विश्व व्यापार संगठन के नियमों के तहत गैर-भेदभाव के सिद्धांतों का उल्लंघन करता है, क्योंकि बाजार अनुपालन शुल्क अप्रत्यक्ष रूप से विदेशी शिपिंग वाहकों को क्षेत्रीय तटीय संचालकों की तुलना में प्रतिस्पर्धात्मक नुकसान में डाल सकते हैं।

वैश्विक आर्थिक उपायों का विभेदित जिम्मेदारी के सिद्धांत के साथ सामंजस्य

डीकार्बोनाइजेशन के परिदृश्य में व्याप्त मूलभूत संघर्ष सार्वजनिक अंतरराष्ट्रीय कानून के दो प्रमुख सिद्धांतों के बीच मौजूद दार्शनिक मतभेद ही बना हुआ है। जलवायु परिवर्तन पर संयुक्त राष्ट्र फ्रेमवर्क कन्वेंशन के अनुच्छेद 3, पैराग्राफ 1 में स्पष्ट रूप से निर्देश दिया गया है कि पक्षकार इक्विटी के आधार पर और अपनी साझा लेकिन भिन्न जिम्मेदारियों तथा संबंधित क्षमताओं के अनुरूप कार्य करें। विकासशील देशों का तर्क है कि समुद्री डीकार्बोनाइजेशन ढांचे को इस सिद्धांत का सम्मान करना चाहिए, ताकि ऐतिहासिक प्रदूषणकारी देश उन राज्यों पर समान आर्थिक बोझ न थोप सकें जिनका वैश्विक ग्रीनहाउस गैस सांद्रता में योगदान न्यूनतम रहा है।

इसके विपरीत, अंतरराष्ट्रीय समुद्री संगठन का संस्थापक ढांचा आईएमओ कन्वेंशन के अनुच्छेद 1(बी) और मार्पोल जैसे संधि-पत्रों में संहिताबद्ध 'नो मोर फेवरेबल ट्रीटमेंट' नियम पर आधारित है। समुद्री परिवहन एकीकृत प्रतिस्पर्धी शर्तों पर संचालित होता है। यदि विकासशील देशों के ध्वज वाले जहाजों को तकनीकी दक्षता उपायों या बाजार-आधारित शुल्कों से छूट दे दी जाए, तो वाणिज्यिक बेड़े तुरंत उन रजिस्ट्रियों में अपना पुनः पंजीकरण करा लेंगे, जिससे विनाशकारी कार्बन रिसाव होगा और वैश्विक व्यापार की आर्थिक समानता नष्ट हो जाएगी। परिणामस्वरूप, समुद्री वार्ताकारों के सामने व्यवस्थित एकीकरण की चुनौती है: एक ऐसा अंतरराष्ट्रीय बाजार-आधारित उपाय कैसे तैयार किया जाए जो गैर-भेदभाव का सम्मान करते हुए भिन्न जिम्मेदारी के सिद्धांतों को भी समाहित करे।

समुद्री पर्यावरण संरक्षण समिति में वर्तमान में चर्चाधीन प्रस्ताव—जैसे प्रशांत द्वीप राष्ट्रों द्वारा प्रस्तुत और यूरोपीय संघ द्वारा समर्थित सार्वभौमिक ग्रीनहाउस गैस शुल्क, जिसके विपरीत लैटिन अमेरिकी कृषि निर्यातकों द्वारा पसंद किए गए राजस्व-छूट प्रणालियां हैं—इस समन्वय का व्यावहारिक परीक्षण स्थल हैं। कानूनी रूप से, यह संश्लेषण केवल राजस्व संग्रह को राजस्व वितरण से अलग करके ही प्राप्त किया जा सकता है। जहां ध्वज और बंदरगाह राज्यों को राष्ट्रीयता की परवाह किए बिना सभी वाणिज्यिक जहाजों पर एक समान, गैर-भेदभावपूर्ण आर्थिक तंत्र लागू करना होगा, वहीं प्राप्त राजस्व को असमानुपातिक रूप से संवेदनशील, विकासशील और छोटे द्वीप विकासशील राज्यों की ओर पुनर्निर्देशित किया जाना चाहिए, ताकि बंदरगाह डीकार्बोनाइजेशन बुनियादी ढांचे, जलवायु अनुकूलन और हरित समुद्री ईंधन उत्पादन का वित्तपोषण किया जा सके। यह संरचनात्मक विभाजन समुद्री कानून की कार्यात्मक सार्वभौमिकता को अंतरराष्ट्रीय पर्यावरण कानून की पुनर्वितरणात्मक न्याय आवश्यकताओं के साथ सामंजस्यपूर्ण बनाता है।

समुद्री डीकार्बोनाइजेशन का विधिक क्षितिज

अंतरराष्ट्रीय नौवहन के डीकार्बोनाइजेशन ने अब महज नियामक अनुपालन की सीमाओं को पार कर लिया है और यह समुद्री विधिशास्त्र के मूलभूत पुनर्निर्माण में विकसित हो गया है। लगभग एक शताब्दी तक, समुद्री कानून वेस्टफेलियाई मान्यता के अंतर्गत संचालित रहा, जिसके अनुसार खुले समुद्र की स्वतंत्रता केवल ध्वज राज्य की संप्रभुता और आधारभूत नौवहन सुरक्षा मानकों तक ही सीमित थी। वह प्रतिमान अब टिकाऊ नहीं रह गया है। संधि के भाग XII के तहत बाध्यकारी समुद्री पर्यावरण संरक्षणों, मामले संख्या 31 में समुद्री कानून के लिए अंतरराष्ट्रीय न्यायाधिकरण के स्पष्ट निष्कर्षों और आक्रामक क्षेत्रीय बाजार हस्तक्षेपों के अभिसरण ने कार्बन नियंत्रण को उचित तत्परता का एक दायित्व बना दिया है, जिसका विस्तार एर्गा ओम्नेस आयामों तक है।

समकालीन ध्वज राज्य को यह मान्यता देनी होगी कि व्यापारिक जहाजों को पंजीकृत करने का उसका संप्रभु अधिकार प्रशासनिक सतर्कता के एक प्रवर्तनीय कर्तव्य के साथ आता है। उसे ऐसे कानून लागू करने होंगे जो संचयी ग्रहीय क्षति को कम करने में सक्षम हों। इसके साथ ही, समुद्री वाणिज्य को यह स्वीकार करना होगा कि वाणिज्यिक व्यवस्थाएँ अब ग्रह की उत्तरजीविता से अधिक तीव्र परिवहन को प्राथमिकता नहीं दे सकतीं। जब वाणिज्यिक मध्यस्थ कार्बन इंटेन्सिटी इंडिकेटर के तहत गति संबंधी विवादों और परिचालन रेटिंग को सुलझा रहे होंगे, तब अंतरराष्ट्रीय न्यायालयों से यह निर्णय लेने के लिए तेजी से कहा जाएगा कि क्या एकतरफा बंदरगाह पहुँच प्रतिबंध या वैश्विक बाजार-आधारित तंत्र पारंपरिक अधिकारिता से परे हैं।

इन चुनौतियों से पार पाने के लिए निरंतर मानकीय सुसंगतता की आवश्यकता है। यदि अंतरराष्ट्रीय समुद्री संगठन एक पारदर्शी, न्यायसंगत और कानूनी रूप से बाध्यकारी बाजार-आधारित तंत्र को लागू करने में विफल रहता है, जो तकनीकी सार्वभौमिकता और जलवायु न्याय दोनों को समाहित करता हो, तो इससे उत्पन्न विखंडन वैश्विक महासागर अर्थव्यवस्था को प्रतिस्पर्धी क्षेत्रीय व्यापार खंडों में बिखेर देगा। डीकार्बोनाइजेशन अब केवल जहाज निर्माण केंद्रों और नौसेना वास्तुकारों के लिए कोई इंजीनियरिंग चुनौती नहीं है; यह समुद्री व्यापार की वैश्वीकृत प्रणाली को बिना तोड़े ग्रहीय स्थिरता की रक्षा करने की अंतरराष्ट्रीय कानून की क्षमता की एक महत्वपूर्ण परीक्षा है।