Klimapflichten auf See: Die juristische Neugestaltung der Flaggenstaatpflicht und der CO2-Neutralität

Die Integration internationaler Klimaverpflichtungen in das öffentliche und private Seerecht stellt eine der strukturell komplexesten Entwicklungen in der zeitgenössischen internationalen Rechtsprechung dar. Historisch als in sich geschlossenes Regelwerk betrachtet, das unter dem institutionellen Dach des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von den technischen Standards der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation geprägt wurde, sieht sich die internationale Schifffahrt heute mit der übergreifenden normativen Architektur der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und des Pariser Abkommens von 2015 konfrontiert. Über Jahrzehnte hinweg schirmte die grenzüberschreitende Mobilität von Handelsschiffen den Schifffahrtssektor vor den den Staaten zugewiesenen Reduktionszielen für Treibhausgase ab, was zu einer anhaltenden regulatorischen Fragmentierung führte. Diese Abschirmung ist inzwischen maßgeblich erodiert. Die Reibungen zwischen der Flaggenstaatengerichtsbarkeit, einem sich wandelnden regulatorischen Unilateralismus der Hafenstaaten und neu entstehenden vertraglichen Haftungsregimen erfordern eine grundlegende Neubewertung der umweltbezogenen Sorgfaltspflichten auf Hoher See.

Im Zentrum dieser rechtlichen Entwicklung steht das Spannungsverhältnis zwischen dem Grundsatz der gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten, der den internationalen Klimaverträgen zugrunde liegt, und den Prinzipien der Nichtdiskriminierung sowie der nicht günstigeren Behandlung, die in den Seerechtsübereinkommen verankert sind. Während marktbasierte Mechanismen, betriebliche Kohlenstoffindizes und Vorgaben für alternative Kraftstoffe in miteinander konkurrierenden Rechtsordnungen wirksam werden, wandelt sich das Seerecht von einem zulassenden Rahmen souveräner Durchfahrt zu einem verbindlichen System ökologischer Fürsorge. Die Untersuchung dieses Übergangs erfordert eine Analyse der Staatenverantwortlichkeit, schiedsgerichtlicher Präzedenzfälle, des regionalen Unilateralismus sowie privatrechtlicher Vertragsmechanismen.

Wie reguliert das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen Treibhausgasemissionen?

Mehr als vier Jahrzehnte lang konzentrierte sich die grundlegende juristische Fragestellung bei Treibhausgasemissionen aus Schiffen darauf, ob atmosphärische Emissionen im Sinne des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen eine Meeresverschmutzung darstellen. Artikel 1 Absatz 1 Nummer 4 des Übereinkommens definiert die Verschmutzung der Meeresumwelt als das unmittelbare oder mittelbare Einbringen von Stoffen oder Energie in die Meeresumwelt durch den Menschen, das schädliche Auswirkungen wie die Schädigung lebender Ressourcen, Gefahren für die menschliche Gesundheit und die Beeinträchtigung der Wasserqualität nach sich zieht oder wahrscheinlich nach sich ziehen wird. Bis vor Kurzem vertraten traditionalistische Auslegungen die Auffassung, dass Treibhausgase atmosphärische Phänomene seien, die in erster Linie durch das Kyoto-Protokoll und das Pariser Abkommen geregelt würden und somit außerhalb des Zuständigkeitsbereichs des Seerechts fielen.

Diese Auslegungsunschärfe wurde durch den Internationalen Seegerichtshof in seinem wegweisenden Gutachten vom 21. Mai 2024 maßgeblich geklärt, das im Verfahren Nr. 31 auf Ersuchen der Kommission der kleinen Inselstaaten zu Klimawandel und Völkerrecht erging. Der Gerichtshof bestätigte einstimmig, dass anthropogene Treibhausgasemissionen, einschließlich Kohlendioxid, Methan und Ruß, sämtliche Tatbestandsmerkmale des Artikels 1 Absatz 1 Nummer 4 erfüllen. Die wissenschaftlichen Mechanismen der Meereserwärmung, des Meeresspiegelanstiegs, der Ozeanversauerung und der Sauerstoffverarmung belegen, dass die Freisetzung von Kohlenstoffemissionen in die Atmosphäre eine mittelbare Einbringung schädlicher Stoffe und Energie in die Meeresumwelt darstellt. Folglich fallen maritime Treibhausgasemissionen eindeutig in den sachlichen und normativen Anwendungsbereich von Teil XII des Seerechtsübereinkommens.

Der Gerichtshof stellte fest, dass Schiffsemissionen innerhalb des Übereinkommens zwei rechtliche Pfade eröffnen. Gemäß Artikel 212 müssen die Staaten Rechtsvorschriften erlassen, um Verschmutzungen der Meeresumwelt aus oder durch die Atmosphäre zu verhüten, zu verringern und zu überwachen; diese gelten für ihren Luftraum sowie für Schiffe, die ihre Flagge führen. Gleichzeitig verpflichtet Artikel 222 die Staaten, diesen Regelungsrahmen in ihrem Luftraum sowie auf Schiffen, die ihre Flagge führen oder in ihrem Register eingetragen sind, durchzusetzen. Entscheidend ist, dass der Gerichtshof es ablehnte, Artikel 212 als isolierte lex specialis zu behandeln. Stattdessen bettete er die Luftverschmutzung in die umfassendere, uneingeschränkte Verpflichtung aus Artikel 192 ein: die allgemeine Pflicht der Staaten, die Meeresumwelt zu schützen und zu bewahren.

Mit der Unterordnung der Schiffsemissionen unter Artikel 192 machte sich der Gerichtshof den Grundsatz der systemischen Integration gemäß Artikel 31 Absatz 3 Buchstabe c des Wiener Übereinkommens über das Recht der Verträge zunutze. Der Inhalt allgemeiner vertraglicher Verpflichtungen nach dem Seerecht muss durch externe völkerrechtliche Vereinbarungen geprägt werden, darunter die Temperaturschwellenwerte des Pariser Abkommens von 1,5 Grad Celsius und deutlich unter 2 Grad Celsius gegenüber dem vorindustriellen Niveau. Das Seerecht kann somit nicht länger in klinischer Isolation von der Rechtsprechung zum Klimavertragsrecht ausgelegt werden.

Welche Pflichten haben Flaggenstaaten hinsichtlich der klimabedingten Meeresverschmutzung?

Die Einstufung von Treibhausgasen als Meeresverschmutzer verändert den Umfang der Hoheitsgewalt der Flaggenstaaten grundlegend. Nach dem Völkergewohnheitsrecht und Artikel 94 des Übereinkommens übt der Flaggenstaat die Regelungs- und Durchsetzungsgewalt über Schiffe aus, die seine Flagge führen. Die Natur der in Artikel 194 Absatz 1 verankerten Pflicht – wonach die Staaten alle mit dem Übereinkommen vereinbaren Maßnahmen ergreifen müssen, die erforderlich sind, um Verschmutzungen der Meeresumwelt aus allen Quellen zu verhüten, zu verringern und zu überwachen – stellt jedoch eine Verhaltenspflicht und keine Erfolgspflicht dar.

Gemäß dem vom Internationalen Gerichtshof in der Rechtssache Pulp Mills on the River Uruguay (Argentinien gegen Uruguay) formulierten und vom Ständigen Schiedshof im Schiedsverfahren zum Südchinesischen Meer (Philippinen gegen China) bekräftigten etablierten Sorgfaltsmaßstab erfordert die gebotene Sorgfalt, dass ein Staat bestmögliche Anstrengungen unternimmt. Sie verlangt den Einsatz administrativer, legislativer und judikativer Instrumente, um zu verhindern, dass private Wirtschaftsakteure innerhalb seiner Jurisdiktion grenzüberschreitende Umweltschäden verursachen. In der Rechtssache Nr. 31 hat der Internationale Seegerichtshof diese Doktrin erweitert und festgestellt, dass der geforderte Sorgfaltsmaßstab streng ist. Das Ausmaß der planetaren Schäden, die der Klimawandel verursacht, gebietet es, dass ein Flaggenstaat seiner rechtlichen Verpflichtung nicht allein durch eine passive formale Einhaltung minimaler internationaler Übereinkünfte genügen kann.

Dieser Maßstab hat erhebliche Konsequenzen für offene Schiffsregister, die häufig als Billigflaggen bezeichnet werden und einen beträchtlichen Anteil der weltweiten Handelstonnage registrieren, dabei jedoch nur eine begrenzte innerstaatliche administrative Aufsicht ausüben. Nach Artikel 211 Absatz 2 müssen die Flaggenstaaten Vorschriften erlassen, die mindestens dieselbe Wirkung haben wie die allgemein anerkannten internationalen Regeln und Normen, die über die zuständige internationale Organisation – nämlich die Internationale Seeschifffahrts-Organisation – festgelegt wurden. Der verbindliche Rahmen des MARPOL-Anhangs VI, der den Energieeffizienzindex für bestehende Schiffe, den Kohlenstoffintensitätsindikator sowie Schiffenergieeffizienz-Managementpläne umfasst, ist zweifellos diesen allgemein anerkannten internationalen Regeln und Normen zuzuordnen.

Dennoch besteht eine entscheidende Divergenz in der Rechtslehre fort: Befreit die Einhaltung der Basisanforderungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation einen Flaggenstaat von der völkerrechtlichen Haftung nach den Grundsätzen der Staatenverantwortlichkeit? In der Rechtssache Nr. 31 argumentierte der Gerichtshof, dass internationale Regeln und Normen zwar die verbindliche Mindestschwelle festlegen, die übergeordnete Sorgfaltspflicht nach Artikel 194 Absatz 1 jedoch verlangen kann, dass Staaten strengere Maßnahmen ergreifen als die bestehenden Instrumente der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation, sofern sich diese wissenschaftlich als unzureichend erweisen, um die Meeresumwelt zu schützen und zu bewahren. Diese Entscheidung beseitigt den traditionellen Schutzschild, der lange Zeit von nicht interventionistischen Flaggenstaaten genutzt wurde, und zeigt auf, dass eine mechanische Befolgung rückständiger multilateraler technischer Standards eine Flaggenverwaltung nicht von ihrer Verantwortung entbindet, wenn ihre registrierte Flotte die globalen Meeresökosysteme systematisch schädigt.

Technische Realitäten und Schwächen in der Architektur des MARPOL-Anhangs VI

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation reguliert Treibhausgase in erster Linie durch die schrittweise Änderung von Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens, die ursprünglich über den Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt verabschiedet wurde. Zu den wichtigsten Instrumenten für aktive Handelsflotten zählen der betriebliche Kohlenstoffintensitätsindikator, der technische Energieeffizienzindex für bestehende Schiffe sowie die überarbeitete Strategie zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen aus dem Jahr 2023, in der das Ziel festgelegt wurde, bis oder um das Jahr 2050 Netto-Null-Treibhausgasemissionen zu erreichen.

Der durch die Resolution MEPC.328(76) eingeführte Rahmen für den Kohlenstoffintensitätsindikator misst die betriebliche Kraftstoffeffizienz von Schiffen mit mehr als 5.000 Bruttoraumzahl, indem die Gramm Kohlendioxid berechnet werden, die pro Seemeile Frachtkapazität emittiert werden. Die Schiffe erhalten eine jährliche Betriebsbewertung von A (deutlich überdurchschnittlich) bis E (unterdurchschnittlich). Schiffe, die in drei aufeinanderfolgenden Jahren mit D oder in einem einzelnen Jahr mit E bewertet werden, müssen einen genehmigten Korrekturmaßnahmenplan in ihrem Schiffsenergieeffizienz-Managementplan erstellen. Trotz dieser verfahrenstechnischen Neuerungen weist die Regulierungsarchitektur deutliche dogmatische und technische Konstruktionsmängel auf.

Der wesentliche strukturelle Mangel liegt bei den Durchsetzungsmechanismen. Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens stützt sich nahezu ausschließlich auf die Überwachung der Einhaltung durch den Flaggenstaat und auf begrenzte Hafenstaatkontrollen. Die Beamten der Hafenstaatkontrolle können zwar das Vorliegen einer gültigen Konformitätserklärung und eines aktualisierten Managementplans überprüfen, doch ermächtigt der Regelungstext eine Hafenbehörde nicht dazu, ein Schiff festzuhalten, seine Betriebs- oder Handelszeugnisse zu widerrufen oder erhebliche zivilrechtliche Geldbußen zu verhängen, nur weil das Schiff eine Betriebsbewertung von D oder E erhalten hat. Folglich fungiert der Kohlenstoffintensitätsindikator eher als administratives Prüfverfahren denn als abschreckendes Sanktionsregime. Das daraus resultierende Vollzugsdefizit zwingt Marktteilnehmer, Finanziers und Charterer dazu, dieses regulatorische Versagen im privaten Bereich der kommerziellen Seerechtssstreitigkeiten zu klären.

Können Charterverträge Haftungen für die Kohlenstoffintensität zuweisen?

Da es dem internationalen öffentlich-rechtlichen Ordnungsrahmen an der Durchsetzung zwangsweiser Sanktionen mangelt, haben Dekarbonisierungsvorschriften zunehmend auch private Charterverträge verändert. Bei einem Standard-Zeitchartervertrag sind kommerzielle und nautische Operationen getrennt: Der Reeder stellt das Schiff, die Besatzung und die technische Navigation, während der Zeitcharterer die kommerzielle Nutzung steuert, Reisen anordnet, Anlaufhäfen auswählt und Bunkeröl kauft. Diese zweigeteilte Struktur schafft im Kontext der Kohlenstoffregulierung ein grundlegendes Prinzipal-Agent-Dilemma.

Die von einem Charterer erteilten kommerziellen Weisungen bestimmen unmittelbar das Rating des Kohlenstoffintensitätsindikators (Carbon Intensity Indicator, CII) eines Schiffes. Wird ein Schiff angewiesen, mit maximaler Einsatzgeschwindigkeit zu fahren, längere Wartezeiten auf Reede aufgrund von Hafenüberlastungen in Kauf zu nehmen oder Ballastreisen durchzuführen, verschlechtert dies die jährliche Kraftstoffeffizienzkennzahl des Schiffes. Ordnet ein Reeder hingegen Geschwindigkeitsreduzierungen an oder verweigert er eine Reiseweisung, um das regulatorische Rating des Schiffes zu bewahren, riskiert er die Verletzung seiner Kernpflicht, Reisen mit höchstmöglicher Eile durchzuführen und den rechtmäßigen Einsatzweisungen des Charterers gemäß Standardformularen wie NYPE 1946/1993 oder Shelltime 4 nachzukommen.

Zur Lösung dieses Spannungsverhältnisses haben standardsetzende Organisationen vertragliche Mechanismen zur Risikoverteilung entwickelt, insbesondere die BIMCO CII Operations Clause for Time Charterparties 2022. Diese Klausel bemüht sich, durch mehrere zentrale Eingriffe eine Brücke zwischen dem öffentlichen Verwaltungsrecht und der privaten Vertragsgestaltung zu schlagen:

• Kooperative Sorgfaltspflicht: Die Parteien verpflichten sich vertraglich zur Zusammenarbeit, zum Austausch detaillierter Kraftstoff- und Betriebsdaten sowie zur Optimierung von Reisen, um ein vereinbartes jährliches Betriebsrating aufrechtzuerhalten.
• Betriebliche Verantwortung des Charterers: Der Charterer garantiert, dass er keine Einsatzweisungen erteilt, die dazu führen, dass das Schiff unter die vereinbarte Zielkurve des Kohlenstoffintensitätsindikators fällt.
• Korrekturrechte des Reeders: Zeigen die Betriebsdaten des Schiffes, dass die Leistung hinter der Zielkurve zurückbleibt, kann der Reeder den Charterer benachrichtigen, überarbeitete kommerzielle Weisungen verlangen und – sofern diese ausbleiben – einseitig die Maschinenleistung drosseln oder die Fahrt verlangsamen, ohne die Geschwindigkeitsgarantie oder die Pflicht zu höchstmöglicher Eile zu verletzen.

Diese vertragliche Ausgewogenheit ist auf den internationalen Schifffahrtsmärkten auf erheblichen Widerstand gestoßen. Charterer argumentieren häufig, dass die Akzeptanz der BIMCO-CII-Klausel faktisch die Verantwortlichkeiten des Reeders für die Seetüchtigkeit und die technische Instandhaltung – etwa das Biofouling-Management und die Optimierung des Strömungswiderstands des Rumpfes – auf den kommerziellen Betreiber verlagert. In Charterverhandlungen ändern oder ersetzen erfahrene Vertragsparteien Standardklauseln routinemäßig durch individuell ausgehandelte Zusatzvereinbarungen. Folglich entscheiden Schiedsgerichte, die unter der London Maritime Arbitrators Association und der Singapore Chamber of Maritime Arbitration gebildet werden, zunehmend über Streitigkeiten betreffend Off-Hire-Erklärungen, angeblich unrechtmäßige Geschwindigkeitsreduzierungen sowie Berechnungen eines konstruktiven Totalverlusts im Zusammenhang mit verschlechterten Umweltratings von Schiffen.

Ist der regionale Emissionshandel mit dem internationalen Seerecht vereinbar?

Frustriert über das vom Konsensprinzip geprägte Verhandlungstempo innerhalb der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation haben sich regionale Behörden unilateralen, marktbasierten Mechanismen zugewandt. Das wichtigste Beispiel für diesen regulatorischen Kurswechsel ist die Ausweitung des Emissionshandelssystems der Europäischen Union auf den Seeverkehr im Rahmen der Richtlinie (EU) 2023/959 sowie die FuelEU-Maritime-Verordnung (Verordnung (EU) 2023/1805).

Die überarbeitete europäische Emissionsrichtlinie erfasst 100 Prozent der Treibhausgasemissionen aus Fahrten zwischen Häfen, die der Hoheitsgewalt eines Mitgliedstaats der Europäischen Union unterliegen, sowie 50 Prozent der Emissionen aus Fahrten, die von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu einem Hafen eines Drittlands abgehen oder von dort eintreffen. Indem die Europäische Union ihre regulatorische Reichweite auf Emissionen ausdehnt, die während der Durchfahrt auf Hoher See entstehen, hat sie heftige Debatten über Souveränität, Extraterritorialität und die jurisdictionalen Grenzen der Hafenstaatshoheit nach dem Seerecht ausgelöst.

Nach dem etablierten Völkergewohnheitsrecht, das in Artikel 25 und Artikel 211 Absatz 3 des Seerechtsübereinkommens seinen Niederschlag findet, verfügen Hafenstaaten über umfassende Souveränität in ihren inneren Gewässern und Häfen. Ein Staat darf Bedingungen für die Einfahrt in seine Häfen festlegen, sofern diese nicht diskriminierend sind und angemessen bekannt gemacht werden. Die Europäische Union stützt sich maßgeblich auf diese Doktrin sowie auf das Grundsatzurteil des Gerichtshofs der Europäischen Union in der Rechtssache Air Transport Association of America (ATAA) gegen Secretary of State for Energy and Climate Change (C-366/10). In ATAA bestätigte der Gerichtshof die Anwendung des Emissionshandels auf die Luftfahrt und stellte fest, dass die Europäische Union über die normative Jurisdiktion verfügt, Verhaltensweisen außerhalb ihres Hoheitsgebiets zu regulieren, sofern die regulierte Tätigkeit einen hinreichenden territorialen Bezug aufweist – nämlich die physische Ankunft oder Abfahrt des Verkehrsmittels an einer Infrastruktureinrichtung innerhalb der europäischen Hoheitsgrenzen.

Nichteuropäische Flaggenstaaten – darunter die Vereinigten Staaten, China, Brasilien und zahlreiche Entwicklungsländer – argumentieren, dass die Anwendung regionaler Kohlenstoffmärkte auf internationale Reisen in unzulässiger Weise Artikel 211 Absatz 2 umgehe und die ausschließliche Hoheitsgewalt des Flaggenstaats auf Hoher See gemäß Artikel 92 verletze. Diese Staaten machen geltend, dass die Berechnungsmethode von 50 Prozent für außereuropäische Reisen den Kraftstoffverbrauch sanktioniere, der vollständig außerhalb jeder europäischen Jurisdiktion stattfinde, was einer faktisch extraterritorialen Regulierung gleichkomme. Darüber hinaus vertreten Kritiker die Auffassung, dieser Mechanismus verstoße gegen die Nichtdiskriminierungsgrundsätze des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens (insbesondere der Artikel I, III und XI) sowie gegen die Regeln der Welthandelsorganisation, da marktbezogene Compliance-Abgaben ausländische Reedereien mittelbar gegenüber regionalen Küstenbetreibern wettbewerblich benachteiligen könnten.

Ineinklangbringung globaler wirtschaftlicher Maßnahmen mit dem Grundsatz der differenzierten Verantwortung

Der grundlegende Konflikt im gesamten Bereich der Dekarbonisierung besteht weiterhin in der philosophischen Divergenz zwischen zwei vorherrschenden völkerrechtlichen Doktrinen. Innerhalb des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen legt Artikel 3 Absatz 1 ausdrücklich fest, dass die Vertragsparteien auf der Grundlage der Gerechtigkeit und im Einklang mit ihren gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten sowie ihren jeweiligen Fähigkeiten handeln müssen. Entwicklungsstaaten argumentieren, dass Rahmenwerke zur maritimen Dekarbonisierung diesen Grundsatz respektieren müssen, indem sie verhindern, dass historische Verursacher Staaten, die nur minimal zu den globalen Treibhausgaskonzentrationen beigetragen haben, identische wirtschaftliche Lasten auferlegen.

Im Gegensatz dazu ist das konstitutive Rahmenwerk der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation in Artikel 1 Buchstabe b des IMO-Übereinkommens sowie in der Regel „No More Favourable Treatment“ verankert, die in Verträgen wie MARPOL kodifiziert ist. Der Seeverkehr basiert auf einheitlichen Wettbewerbsbedingungen. Würden Schiffe unter der Flagge von Entwicklungsstaaten von technischen Effizienzmaßnahmen oder marktbasierten Abgaben ausgenommen, würden Handelsflotten umgehend in diese Register umflaggen, was zu einer katastrophalen Carbon Leakage führen und die wirtschaftliche Gleichstellung im Welthandel zerstören würde. Folglich stehen die maritimen Unterhändler vor der Herausforderung einer systemischen Integration: Es gilt, eine internationale marktbasierte Maßnahme zu formulieren, die das Nichtdiskriminierungsprinzip wahrt und gleichzeitig Grundsätze differenzierter Verantwortung einbezieht.

Aktuelle Vorschläge, die im Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt kursieren – etwa eine universelle Treibhausgasabgabe, die von den pazifischen Inselstaaten vorangetrieben und von der Europäischen Union unterstützt wird, gegenüber Einnahmen-Rückvergütungssystemen, die von lateinamerikanischen Agrarexporteuren bevorzugt werden –, stellen das praktische Testfeld für diesen Ausgleich dar. Rechtlich lässt sich diese Synthese nur erreichen, indem die Erhebung der Einnahmen von deren Verteilung entkoppelt wird. Während Flaggen- und Hafenstaaten einen einheitlichen, nicht diskriminierenden wirtschaftlichen Mechanismus für alle Handelsschiffe unabhängig von ihrer Nationalität durchsetzen müssen, sind die daraus resultierenden Einnahmen überproportional an gefährdete Entwicklungsländer und kleine Inselentwicklungsstaaten umzuleiten, um die Infrastruktur zur Hafendekarbonisierung, die Klimaanpassung und die Produktion grüner Schiffskraftstoffe zu finanzieren. Diese strukturelle Trennung bringt die funktionale Universalität des Seerechts mit den Geboten der Umverteilungsgerechtigkeit des internationalen Umweltrechts in Einklang.

Der juristische Horizont der maritimen Dekarbonisierung

Die Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt hat die bloße Einhaltung von Vorschriften längst hinter sich gelassen und entwickelt sich zu einer grundlegenden Neugestaltung des Seerechts. Fast ein Jahrhundert lang beruhte das Seerecht auf der westfälischen Prämisse, dass die Freiheit der Hohen See allein durch die Souveränität des Flaggenstaats und grundlegende Standards der Navigationssicherheit begrenzt werde. Dieses Paradigma ist nicht länger tragfähig. Das Zusammenwirken verbindlicher Meeresumweltschutzvorschriften nach Teil XII des Seerechtsübereinkommens, der eindeutigen Feststellungen des Internationalen Seegerichtshofs im Fall Nr. 31 und entschlossener regionaler Markteingriffe hat die Eindämmung von Kohlenstoffemissionen zu einer Sorgfaltspflicht mit Erga-omnes-Dimension gemacht.

Der heutige Flaggenstaat muss erkennen, dass sein souveränes Recht zur Registrierung von Handelsschiffen mit einer durchsetzbaren Pflicht zur administrativen Aufsicht einhergeht. Er muss Gesetze erlassen, die geeignet sind, kumulative Schäden für den Planeten zu mindern. Zugleich muss der Seehandel akzeptieren, dass kommerzielle Vereinbarungen eine rasche Überfahrt nicht länger über das Überleben des Planeten stellen dürfen. Während Handelsschiedsrichter Streitigkeiten über Geschwindigkeiten und Betriebsbewertungen im Rahmen des Carbon Intensity Indicator entflechten, werden internationale Gerichte zunehmend darüber zu entscheiden haben, ob einseitige Beschränkungen des Hafenzugangs oder globale marktbasierte Mechanismen die konventionelle Zuständigkeit überschreiten.

Die Bewältigung dieser Herausforderungen erfordert eine dauerhafte normative Kohärenz. Gelingt es der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation nicht, einen transparenten, gerechten und rechtlich bindenden marktbasierten Mechanismus einzuführen, der sowohl technische Allgemeingültigkeit als auch Klimagerechtigkeit vereint, wird die daraus resultierende Zersplitterung die globale Meereswirtschaft in konkurrierende regionale Handelsblöcke spalten. Die Dekarbonisierung ist nicht länger nur eine ingenieurtechnische Aufgabe für Werften und Schiffbauingenieure; sie ist ein entscheidender Prüfstein für die Fähigkeit des Völkerrechts, die Stabilität des Planeten zu sichern, ohne das globalisierte System des Seehandels zu zerbrechen.