تعهدات اقلیمی در دریا: بازسازی حقوقی وظیفه دولت صاحب پرچم و بی‌طرفی کربنی
این پژوهش بررسی می‌کند که چگونه کربن‌زدایی دریایی حقوق بین‌الملل را دگرگون می‌سازد و به رویه قضایی تریبونال حقوق دریاها، پیوست ششم مارپل، اختلافات قراردادهای اجاره کشتی و قیمت‌گذاری منطقه‌ای کربن
ادغام تعهدات بین‌المللی اقلیمی در حقوق دریایی عمومی و خصوصی، یکی از پیچیده‌ترین تحولات ساختاری در رویه قضایی بین‌المللی معاصر به شمار می‌رود. کشتیرانی بین‌المللی که در گذشته نظامی خودبسنده تلقی می‌شد و بر پایه استانداردهای فنی سازمان بین‌المللی دریانوردی و زیر چتر نهادی کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها اداره می‌شد، اکنون با معماری هنجاری فراگیر کنوانسیون چارچوب تغییر اقلیم سازمان ملل متحد و توافق پاریس ۲۰۱۵ مواجه است. برای دهه‌ها، جابه‌جایی فرامرزی کشتی‌های تجاری، بخش کشتیرانی را از اهداف کاهش گازهای گلخانه‌ایِ تخصیص‌یافته به دولت‌ها مصون نگه داشته بود و به تداوم پراکندگی مقرراتی دامن می‌زد. این مصونیت اکنون به‌طور قاطع فروپاشیده است. اصطکاک میان صلاحیت دولت پرچم، یک‌جانبه‌گرایی رو به گسترش مقرراتی دولت بندر، و رژیم‌های نوظهور مسئولیت قراردادی، بازنگری بنیادینی در ارزیابی تکالیف احتیاطی زیست‌محیطی در آب‌های آزاد را ایجاب می‌کند.
در مرکز این تحول حقوقی، تنش میان اصل «مسئولیت‌های مشترک اما متفاوت و توانمندی‌های مربوطه» قرار دارد که شالوده معاهدات بین‌المللی اقلیمی است، و اصول عدم تبعیض و «عدم برخورداری از رفتار مساعدتر» که لنگرگاه کنوانسیون‌های دریایی هستند. همزمان با اجرایی شدن سازوکارهای مبتنی بر بازار، شاخص‌های عملیاتی کربن و الزامات سوخت‌های جایگزین در حوزه‌های قضایی رقیب، حقوق دریاها از چارچوبی مجوزدهنده برای ترانزیت حاکمیتی به نظامی اثباتی برای پاسداری بوم‌شناختی در حال گذار است. بررسی این گذار مستلزم ارزیابی مسئولیت دولت‌ها، رویه داوری، یک‌جانبه‌گرایی منطقه‌ای و سازوکارهای قراردادهای خصوصی است.
کنوانسیون حقوق دریاها چگونه انتشار گازهای گلخانه‌ای را تنظیم می‌کند؟
برای بیش از چهار دهه، پرسش حقوقی بنیادین درباره انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از کشتی‌ها بر این محور می‌چرخید که آیا انتشار در جوّ، آلودگی دریایی بر اساس کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها محسوب می‌شود یا خیر. ماده ۱، بند ۱(۴) این کنوانسیون، آلودگی محیط زیست دریایی را ورود مستقیم یا غیرمستقیم مواد یا انرژی به محیط زیست دریایی توسط انسان تعریف می‌کند که به آثار زیان‌باری مانند آسیب به منابع زنده، مخاطرات برای سلامت انسان و کاهش کیفیت آب منجر شود یا احتمالاً منجر خواهد شد. تا همین اواخر، قرائت‌های سنت‌گرایانه بر این باور بودند که گازهای گلخانه‌ای پدیده‌هایی جوی به شمار می‌روند که عمدتاً تحت تنظیم پروتکل کیوتو و توافق پاریس قرار دارند و خارج از دامنه صلاحیتی حقوق دریاها عمل می‌کنند.
این ابهام تفسیری به‌طور معتبر از سوی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها در نظر مشورتی تاریخی ۲۱ مه ۲۰۲۴، که در پرونده شماره ۳۱ پیرو درخواست کمیسیون کشورهای جزیره‌ای کوچک درباره تغییرات اقلیمی و حقوق بین‌الملل صادر شد، روشن گردید. دیوان به اتفاق آرا تأیید کرد که انتشار گازهای گلخانه‌ای با منشأ انسانی، از جمله دی‌اکسید کربن، متان و کربن سیاه، تمامی ارکان بند ۴ از پاراگراف ۱ ماده ۱ را محقق می‌سازد. سازوکارهای علمیِ گرمایش اقیانوس‌ها، بالا آمدن سطح دریا، اسیدی شدن اقیانوس‌ها و اکسیژن‌زدایی نشان می‌دهد که ورود انتشار کربن به جوّ، مصداق ورود غیرمستقیم مواد و انرژی زیان‌بار به محیط زیست دریایی است. در نتیجه، انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از فعالیت‌های دریایی دقیقاً در حیطه صلاحیتی و ماهوی بخش دوازدهم کنوانسیون قرار می‌گیرد.
دیوان مقرر داشت که انتشار آلاینده‌ها از کشتی‌ها دو مسیر حقوقی همزمان را در چارچوب کنوانسیون فعال می‌کند. بر اساس ماده ۲۱۲، دولت‌ها باید قوانین و مقرراتی را برای پیشگیری، کاهش و کنترل آلودگی محیط زیست دریایی از طریق جوّ یا درون آن وضع کنند که قابل اعمال بر فضای هوایی آنان و کشتی‌هایی باشد که پرچم آن‌ها را برافراشته‌اند. همزمان، ماده ۲۲۲ دولت‌ها را ملزم می‌کند این ساختارهای نظارتی را در فضای هوایی خود و بر کشتی‌هایی که پرچم یا ثبت آن‌ها را دارند، اجرا کنند. نکته بسیار مهم آنکه دیوان نپذیرفت ماده ۲۱۲ را به‌عنوان یک قاعده خاص (lex specialis) منفرد تلقی کند؛ بلکه آلودگی جوی را در بستر تعهد عام و بدون قیدوشروط مندرج در ماده ۱۹۲ تثبیت کرد: تعهد کلی دولت‌ها به حمایت و حفظ محیط زیست دریایی.
دیوان با قرار دادن انتشار آلاینده‌های کشتی‌ها ذیل ماده ۱۹۲، اصل یکپارچه‌سازی نظام‌مند موضوع بند ۳ (c) ماده ۳۱ کنوانسیون وین درباره حقوق معاهدات را به کار بست. محتوای تعهدات عمومی معاهده‌ای در حقوق دریاها باید با توجه به توافقنامههای بین‌المللی بیرونی، از جمله آستانه‌های دمایی توافق پاریس مبنی بر محدود کردن افزایش دما به ۱٫۵ درجه سلسیوس و بسیار کمتر از ۲ درجه سلسیوس نسبت به سطوح پیشاصنعتی، تبیین شود. بنابراین، دیگر نمی‌توان حقوق دریاها را در جدایی کامل و فارغ از رویه حقوقی معاهدات اقلیمی تفسیر کرد.
تعهدات دولت صاحب پرچم در قبال آلودگی اقلیمی دریایی چیست؟
طبقه‌بندی گازهای گلخانه‌ای به‌عنوان آلاینده‌های دریایی، دامنه صلاحیت دولت صاحب پرچم را به‌شدت دگرگون می‌سازد. بر پایه حقوق بین‌الملل عرفی و ماده ۹۴ کنوانسیون، دولت صاحب پرچم صلاحیت تقنینی و اجرایی خود را بر کشتی‌هایی که پرچم آن را برافراشته‌اند اعمال می‌کند. با این حال، ماهیت تعهد مقرر در پاراگراف ۱ ماده ۱۹۴ ـ که دولت‌ها را ملزم می‌دارد تمام تدابیر لازم و منطبق با کنوانسیون را برای پیشگیری، کاهش و کنترل آلودگی محیط زیست دریایی از هر منبعی اتخاذ کنند ـ تعهد به وسیله است، نه تعهد به نتیجه.
بر اساس معیار تثبیت‌شدهٔ مراقبت مقتضی که دیوان بین‌المللی دادگستری در پروندهٔ کارخانه‌های خمیر کاغذ بر روی رود اروگوئه (آرژانتین علیه اروگوئه) تبیین کرد و دیوان دائمی داوری در داوری دریای جنوبی چین (فیلیپین علیه چین) آن را مورد تأکید مجدد قرار داد، مراقبت مقتضی ایجاب می‌کند که یک دولت بهترین تلاش ممکن خود را به کار بندد. این اصل مستلزم به‌کارگیری سازوکارهای اداری، تقنینی و قضایی است تا از بروز آسیب‌های زیست‌محیطی فرامرزی توسط کنشگران تجاری خصوصی تحت صلاحیت آن دولت جلوگیری شود. دیوان بین‌المللی حقوق دریاها در پروندهٔ شماره ۳۱ این دکترین را بسط داد و خاطرنشان ساخت که معیار الزامیِ مراقبت مقتضی سخت‌گیرانه است. ابعاد خسارات سیاره‌ای ناشی از تغییرات اقلیمی حکم می‌کند که دولت صاحب پرچم نمی‌تواند صرفاً با پایبندی رسمی و منفعلانه به حداقل توافقنامههای بین‌المللی، بار حقوقی خود را ادا کند.
این معیار پیامدهای مهمی برای ثبت‌های باز دارد که اغلب «پرچم‌های مصلحتی» نامیده می‌شوند؛ نظام‌هایی که بخش قابل‌توجهی از تناژ ناوگان تجاری جهان را ثبت می‌کنند، در حالی که نظارت اداری داخلی محدودی اعمال می‌نمایند. بر پایهٔ ماده ۲۱۱، بند ۲، دولت‌های صاحب پرچم باید مقررات و ضوابطی وضع کنند که دست‌کم همان اثر قواعد و استانداردهای پذیرفته‌شدهٔ بین‌المللی مصوب سازمان بین‌المللی ذی‌صلاح — یعنی سازمان بین‌المللی دریانوردی — را داشته باشد. چارچوب الزام‌آور مندرج در پیوست ششم مارپل، شامل شاخص بهره‌وری انرژی کشتی‌های موجود، شاخص شدت کربن و برنامه‌های مدیریت بهره‌وری انرژی کشتی، بی‌تردید مصداق همین قواعد و استانداردهای پذیرفته‌شدهٔ بین‌المللی است.
با این حال، یک واگرایی بنیادین در دکترین حقوقی همچنان پابرجاست: آیا رعایت الزامات پایهٔ سازمان بین‌المللی دریانوردی، دولت صاحب پرچم را از مسئولیت بین‌المللی در چارچوب قواعد مسئولیت دولت‌ها مصون می‌دارد؟ دیوان در پروندهٔ شماره ۳۱ استدلال کرد که هرچند قواعد و استانداردهای بین‌المللی آستانهٔ الزامی حداقلی را تعیین می‌کنند، تعهد کلی مراقبت مقتضی مندرج در ماده ۱۹۴، بند ۱، ممکن است اقتضا کند که دولت‌ها تدابیری سخت‌گیرانه‌تر از اسناد موجود سازمان بین‌المللی دریانوردی اتخاذ نمایند، مشروط بر آنکه این اسناد از نظر علمی برای حمایت و حفظ محیط زیست دریایی ناکافی باشند. این رأی سپر سنتی‌ای را که مدت‌ها مورد استفادهٔ دولت‌های صاحب پرچمِ غیرمداخله‌گر بود فرو می‌ریزد و نشان می‌دهد که پایبندی مکانیکی به استانداردهای فنی چندجانبهٔ عقب‌مانده از تحولات، نمی‌تواند ادارهٔ پرچم را از مسئولیت مبرا سازد هنگامی که ناوگان ثبت‌شده نزد آن به‌طور نظام‌مند اکوسیستم‌های دریایی جهان را تخریب می‌کند.
واقعیت‌های فنی و کاستی‌های ساختار پیوست ششم مارپل
سازمان بین‌المللی دریانوردی عمدتاً از طریق اصلاح تدریجی پیوست ششم کنوانسیون مارپل، که در ابتدا به تصویب کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی رسید، گازهای گلخانه‌ای را تنظیم می‌کند. ابزارهای اصلی حاکم بر ناوگان تجاری فعال شامل شاخص عملیاتی شدت کربن، شاخص فنی بهره‌وری انرژی کشتی‌های موجود و راهبرد بازنگری‌شده ۲۰۲۳ در خصوص کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از کشتی‌ها است که هدف دستیابی به انتشار خالص صفر گازهای گلخانه‌ای تا سال ۲۰۵۰ یا حوالی آن را تعیین کرده است.
چارچوب شاخص شدت کربن، که از طریق قطعنامه MEPC.328(76) معرفی شد، بهره‌وری عملیاتی سوخت شناورهای بیش از ۵۰۰۰ تُن ناخالص را با محاسبه گرم دی‌اکسید کربن منتشرشده به ازای هر مایل دریاییِ ظرفیت حمل بار اندازه‌گیری می‌کند. شناورها سالانه رتبه‌بندی عملیاتی از A (بسیار برتر) تا E (ضعیف) دریافت می‌کنند. کشتی‌هایی که سه سال پیاپی رتبه D یا در یک سال رتبه E بگیرند، باید برنامه اقدام اصلاحی تأییدشده‌ای را در چارچوب طرح مدیریت بهره‌وری انرژی کشتی خود تدوین کنند. با وجود این نوآوری‌های رویه‌ای، ساختار مقرراتی دارای نقص‌های آشکار دکترینال و فنی در طراحی است.
نقص ساختاری اصلی در سازوکارهای اجرایی نهفته است. پیوست ششم کنوانسیون مارپل تقریباً به‌طور کامل بر نظارت دولت پرچم بر رعایت مقررات و بازرسی‌های محدود کنترل دولت بندر متکی است. مأموران کنترل دولت بندر می‌توانند وجود گواهینامه انطباق معتبر و طرح مدیریتی به‌روزشده را بررسی کنند، اما متن مقررات به مقامات بندری اجازه نمی‌دهد صرفاً به دلیل کسب رتبه عملیاتی D یا E توسط کشتی، آن را متوقف کنند، گواهینامه‌های عملیاتی تجارت آن را باطل نمایند یا جریمه‌های مدنی سنگینی وضع کنند. در نتیجه، شاخص شدت کربن بیشتر به‌عنوان یک حسابرسی اداری عمل می‌کند تا یک رژیم بازدارنده تنبیهی. خلأ اجرایی ناشی از این امر، فعالان بازار، تأمین‌کنندگان مالی و اجاره‌کنندگان را ناگزیر می‌سازد تا شکست مقرراتی را در حوزه خصوصی دادرسی‌های تجاری دریایی جبران کنند.
آیا قراردادهای اجاره کشتی می‌توانند مسئولیت‌های مربوط به شدت کربن را تخصیص دهند؟
با ناکامی چارچوب مقرراتی عمومی بین‌المللی در اعمال مجازات‌های قهری، قواعد کربن‌زدایی به‌طور فزاینده‌ای ترتیبات خصوصی قراردادهای اجاره کشتی را تغییر داده‌اند. در یک قرارداد اجاره زمانی استاندارد، عملیات تجاری و دریانوردی تفکیک شده‌اند: مالک کشتی، شناور، خدمه و هدایت فنی ناوبری را فراهم می‌کند، در حالی که اجاره‌کننده زمانی، بهره‌برداری تجاری را هدایت می‌کند، دستور سفرها را صادر می‌نماید، بنادر توقف را انتخاب می‌کند و سوخت بونکر را خریداری می‌کند. این ساختار دوگانه، در زمینه مقررات کربن، یک معمای اساسی کارفرما-کارگزار ایجاد می‌کند.
دستورهای تجاری صادرشده از سوی اجاره‌کننده، مستقیماً رتبه شاخص شدت کربن یک کشتی را تعیین می‌کند. دستور به حرکت کشتی با حداکثر سرعت عملیاتی، قرار گرفتن در ترافیک و ازدحام طولانی‌مدت بنادر هنگام لنگر انداختن، یا انجام سفرهای بدون بار (در حالت بالاست)، شاخص سالانه عملکرد سوخت کشتی را تضعیف می‌کند. در مقابل، اگر مالک برای حفظ رتبه قانونی کشتی دستور کاهش سرعت صادر کند یا از اجرای دستور سفر سر باز زند، خطر نقض تعهد اصلی خود مبنی بر انجام سفرها با بیشترین سرعت ممکن و پیروی از دستورات استخدامی مشروع اجاره‌کننده بر اساس فرم‌های استانداردی مانند NYPE 1946/1993 یا Shelltime 4 را می‌پذیرد.
برای حل این تعارض، سازمان‌های استانداردگذار سازوکارهایی قراردادی برای تخصیص ریسک تدوین کرده‌اند که برجسته‌ترین آن‌ها «شرط عملیات شاخص شدت کربن بیمکو برای قراردادهای اجاره زمانی ۲۰۲۲» است. این شرط می‌کوشد از طریق چند مداخله کلیدی، میان حقوق اداری عمومی و حاکمیت قراردادهای خصوصی پیوند ایجاد کند:
- راستی‌آزمایی مشارکتی: طرف‌ها از نظر قراردادی توافق می‌کنند که همکاری کنند، داده‌های دقیق سوخت و عملیات را مبادله نمایند و سفرها را برای حفظ رتبه عملیاتی سالانه مورد توافق بهینه‌سازی کنند.
- مسئولیت عملیاتی اجاره‌کننده: اجاره‌کننده تضمین می‌کند که دستورات استخدامی منجر به افت رتبه کشتی به پایین‌تر از مسیر هدف توافق‌شده برای شاخص شدت کربن صادر نخواهد کرد.
- حقوق اصلاحی مالک: اگر داده‌های عملیاتی کشتی نشان دهد که عملکرد در مسیری پایین‌تر از مسیر هدف پیش می‌رود، مالک کشتی می‌تواند به اجاره‌کننده اطلاع دهد، درخواست صدور دستورات تجاری اصلاح‌شده کند و در صورت عدم دریافت چنین دستوراتی، بدون نقض تضمین سرعت یا تعهد به بیشترین سرعت ممکن، به‌طور یک‌جانبه توان خروجی موتور را کاهش دهد یا سرعت حرکت را کم کند.
این توازن قراردادی، مقاومت چشمگیری در بازارهای بین‌المللی دریانوردی برانگیخته است. اجاره‌کنندگان غالباً استدلال می‌کنند که پذیرش شرط شاخص شدت کربن بیمکو، عملاً مسئولیت‌های مربوط به قابلیت دریانوردی و نگهداری فنی مالکان — مانند مدیریت رسوب زیستی و بهینه‌سازی مقاومت بدنه — را به بهره‌بردار تجاری منتقل می‌کند. در مذاکرات اجاره، طرف‌های باتجربه به‌طور معمول شروط استاندارد را تغییر داده یا با الحاقیه‌های اختصاصی جایگزین می‌کنند. در نتیجه، هیئت‌های داوری دریایی تشکیل‌شده تحت انجمن داوران دریایی لندن و اتاق داوری دریایی سنگاپور، به‌طور فزاینده‌ای به رسیدگی اختلافات مربوط به اعلامیه‌های خروج از اجاره، ادعاهای کاهش غیرموجه سرعت و محاسبات خسارت کلی فرضی مرتبط با افت رتبه زیست‌محیطی کشتی‌ها می‌پردازند.
آیا تجارت منطقه‌ای انتشار گازهای گلخانه‌ای با حقوق بین‌الملل دریایی سازگار است؟
مقامات منطقه‌ای که از کُندی روند مذاکرات مبتنی بر اجماع در سازمان بین‌المللی دریانوردی ناامید شده بودند، به سازوکارهای یک‌جانبه و بازارمحور روی آورده‌اند. بارزترین نمونه این چرخش مقرراتی، گسترش دامنه نظام تجارت انتشار اتحادیه اروپا به فعالیت‌های حمل‌ونقل دریایی در چارچوب دستورالعمل (EU) 2023/959، همراه با مقررات دریایی FuelEU (مقرره (EU) 2023/1805) است.
دستورالعمل تجدیدنظرشده انتشار اروپا، ۱۰۰ درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از سفرهای دریایی میان بنادر واقع در قلمرو صلاحیت کشورهای عضو اتحادیه اروپا و ۵۰ درصد از انتشار ناشی از سفرهایی را که از بندر یک کشور عضو به بندر یک کشور ثالث خارجی آغاز می‌شوند یا به آن ختم می‌گردند، پوشش می‌دهد. اتحادیه اروپا با بسط دامنه نظارتی خود به انتشارهای تولیدشده در طول عبور از دریاهای آزاد، بحث‌های شدیدی را درباره حاکمیت، فراسرزمینی بودن و حدود صلاحیتی اقتدار دولت بندر بر اساس حقوق دریاها برانگیخته است.
بر پایه حقوق بین‌الملل عرفی تثبیت‌شده، که در ماده ۲۵ و بند ۳ ماده ۲۱۱ کنوانسیون بازتاب یافته است، دولت‌های بندری از حاکمیت کامل بر آب‌های داخلی و بنادر خود برخوردارند. هر دولتی می‌تواند شرایطی برای ورود به بنادر خود تعیین کند، مشروط بر آنکه این شرایط غیرتبعیض‌آمیز باشد و به نحو مقتضی اعلام عمومی شود. اتحادیه اروپا به‌شدت بر این دکترین تکیه دارد؛ افزون بر آن، به رأی مهم دیوان دادگستری اتحادیه اروپا در پرونده انجمن حمل‌ونقل هوایی آمریکا (ATAA) علیه وزیر انرژی و تغییرات اقلیمی (پرونده C-366/10) استناد می‌کند. دیوان در رأی ATAA، اعمال نظام تجارت انتشار بر هوانوردی را معتبر شناخت و مقرر کرد که اتحادیه اروپا صلاحیت تقنینی لازم برای تنظیم رفتارهایی را که خارج از قلمرو آن رخ می‌دهند داراست، مشروط بر اینکه فعالیتِ تحت تنظیم، پیوند سرزمینی کافی ایجاد کند؛ یعنی ورود یا خروج فیزیکی وسیله نقلیه به یک تأسیسات زیرساختی در داخل مرزهای سرزمینی اروپا.
دولت‌های صاحب پرچم غیراروپایی - از جمله ایالات متحده، چین، برزیل و شماری از کشورهای در حال توسعه - استدلال می‌کنند که اعمال بازارهای منطقه‌ای کربن بر سفرهای دریایی بین‌المللی، به شکلی نامجاز بند ۲ ماده ۲۱۱ را دور می‌زند و به صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم در دریاهای آزاد موضوع ماده ۹۲ تعرض می‌کند. این دولت‌ها معتقدند معیار محاسبه ۵۰ درصدی برای سفرهای خارج از اروپا، مصرف سوختی را که کاملاً بیرون از هرگونه صلاحیت اروپایی صورت می‌گیرد جریمه می‌کند و این امر مصداق مقررات‌گذاری فراسرزمینی ضمنی است. افزون بر این، منتقدان بر این باورند که این سازوکار اصول عدم تبعیض مندرج در موافقت‌نامه عمومی تعرفه‌ها و تجارت (به‌ویژه مواد I، III و XI) و همچنین قواعد سازمان جهانی تجارت را نقض می‌کند، زیرا عوارض مربوط به رعایت الزامات بازار ممکن است به‌طور غیرمستقیم شرکت‌های کشتیرانی خارجی را در مقایسه با اپراتورهای ساحلی منطقه‌ای در وضعیت رقابتی نامطلوبی قرار دهد.
| ساختار نظارتی | مبنای حقوقی اصلی | دامنه صلاحیت قضایی | سازوکار اجرایی | محدودیت‌های دکترینال |
|---|---|---|---|---|
| ضمیمه ششم کنوانسیون مارپل (EEDI / CII) | کنوانسیون‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی؛ ماده ۲۱۱(۲) کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) | اجرای جهانی از سوی دولت صاحب پرچم؛ قابلیت اعمال همگانی برای ناوشن‌های واجد شرایط از نظر تناژ ناخالص | صدور گواهینامه توسط دولت صاحب پرچم؛ بررسی اداری محدود از طریق کنترل دولت بندر | فقدان اختیارات الزام‌آور برای بازداشت کشتی به دلیل عملکرد ضعیف در شاخص شدت کربن (CII)؛ کُندی شکل‌گیری اجماع چندجانبه |
| سامانه دادوستد انتشار اتحادیه اروپا (EU ETS) | دستورالعمل (اتحادیه اروپا) ۲۰۲۳/۹۵۹؛ صلاحیت دولت بندر (مواد ۲۵ و ۲۱۱(۳) کنوانسیون حقوق دریاها) | ورود و خروج منطقه‌ای: ۱۰۰٪ سفرهای درون اتحادیه اروپا، ۵۰٪ ترانزیت‌های برون اتحادیه اروپا | تحویل مالی سهمیه‌های انتشار؛ ممنوعیت ورود به بندر در صورت عدم انطباق سیستماتیک | ادعاهای مربوط به فراسرزمینی بودن بیش از حد مقررات؛ تنش‌های تجاری با کشورهای غیرعضو اتحادیه اروپا که صاحب پرچم هستند؛ نشت کربن |
| تعهدات عرفی کنوانسیون حقوق دریاها | مواد ۱۹۲، ۱۹۴ و ۲۱۲ کنوانسیون حقوق دریاها؛ نظر مشورتی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (پرونده شماره ۳۱) | اقیانوس‌های جهان؛ تکالیف عام‌الشمول (erga omnes) برای حفاظت از محیط زیست دریایی | طرح دعاوی مسئولیت دولتی از طریق رویه‌های حل‌وفصل اختلاف دیوان بین‌المللی دادگستری، دیوان بین‌المللی حقوق دریاها یا دیوان دائمی داوری | لزوم اثبات نقض تعهد به مراقبت مقتضی؛ موانع انتساب مسئولیت؛ موانع صلاحیتی |
| نظام‌های خصوصی قرارداد اجاره کشتی | قراردادهای خصوصی دریایی (شاخص CII بیمکو، شروط اختصاصی)؛ کامن‌لا انگلیسی / لکس ماریتیما | تعهدات تجاری میان طرفین در چارچوب قراردادهای اجاره مشخص | داوری تجاری (LMAA، SCMA)؛ دعاوی مطالبه خسارت، تهاتر ناشی از توقف محاسبه اجاره‌بها، لغو سفرها | پراکندگی آرای داوری؛ نابرابری تجاری میان مالکان و اجاره‌کنندگان کشتی؛ فقدان کامل پاسخگویی عمومی |
هماهنگ‌سازی تدابیر اقتصادی جهانی با اصل مسئولیت متمایز
تعارض بنیادین در سراسر چشم‌انداز کربن‌زدایی، همچنان واگرایی فلسفی میان دو دکترین غالب حقوق بین‌الملل عمومی است. در چارچوب کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد تغییر اقلیم، بند ۱ ماده ۳ صراحتاً مقرر می‌دارد که طرف‌ها باید بر پایه انصاف و مطابق با «مسئولیت‌های مشترک اما متفاوت و قابلیت‌های مربوطه» خود عمل کنند. کشورهای در حال توسعه استدلال می‌کنند که چارچوب‌های کربن‌زدایی دریایی باید به این اصل احترام بگذارند و مانع از آن شوند که آلاینده‌های تاریخی، بارهای اقتصادی یکسانی را بر کشورهایی تحمیل کنند که کمترین سهم را در غلظت جهانی گازهای گلخانه‌ای داشته‌اند.
در مقابل، چارچوب تأسیسی سازمان بین‌المللی دریانوردی بر ماده ۱(ب) کنوانسیون آی‌ام‌او و قاعده «عدم اعطای رفتار مساعدتر» که در معاهداتی مانند مارپل تدوین شده است، استوار است. حمل‌ونقل دریایی بر شرایط رقابتی یکپارچه‌ای عمل می‌کند. اگر کشتی‌هایی که پرچم کشورهای در حال توسعه را بر دوش می‌کشند، از اقدامات بهره‌وری فنی یا عوارض مبتنی بر بازار معاف شوند، ناوگان‌های تجاری بی‌درنگ پرچم خود را به آن ثبت‌ها منتقل خواهند کرد؛ امری که به نشت کربنی فاجعه‌بار منجر شده و برابری اقتصادی تجارت جهانی را نابود می‌کند. در نتیجه، مذاکره‌کنندگان دریایی با چالش یکپارچگی نظام‌مند روبه‌رو هستند: چگونه می‌توان یک اقدام بین‌المللی مبتنی بر بازار را تدوین کرد که ضمن رعایت اصل عدم تبعیض، اصول مسئولیت متفاوت را نیز در خود جای دهد.
پیشنهادهای فعلی که در کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی در جریان است — مانند عارضه جهانی گازهای گلخانه‌ای که کشورهای جزیره‌ای اقیانوس آرام پیشگام آن هستند و اتحادیه اروپا از آن حمایت می‌کند، در تقابل با نظام‌های بازگرداندن درآمد که صادرکنندگان محصولات کشاورزی آمریکای لاتین آن را ترجیح می‌دهند — میدان آزمایش عملی برای این آشتی‌جویی را شکل می‌دهند. از منظر حقوقی، این تلفیق تنها با تفکیک گردآوری درآمد از توزیع آن امکان‌پذیر است. در حالی که کشورهای صاحب پرچم و کشورهای بندری باید یک سازوکار اقتصادی یکسان و بدون تبعیض را بر تمامی کشتی‌های تجاری فارغ از ملیت آن‌ها اعمال کنند، درآمدهای حاصل باید به شکلی نامتناسب به کشورهای آسیب‌پذیر، در حال توسعه و کشورهای جزیره‌ای کوچک در حال توسعه هدایت شود تا زیرساخت‌های کربن‌زدایی بنادر، سازگاری با تغییرات اقلیمی و تولید سوخت‌های دریایی سبز تأمین مالی شود. این تقسیم ساختاری، جهان‌شمولی کارکردی حقوق دریاها را با الزامات عدالت توزیعی در حقوق بین‌الملل محیط زیست هماهنگ می‌سازد.
افق حقوقی کربن‌زدایی دریایی
کربن‌زدایی از حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی از مرحله انطباق ساده با مقررات فراتر رفته و به بازسازی بنیادین رویه حقوق دریایی تبدیل شده است. برای نزدیک به یک سده، حقوق دریاها بر اساس پیش‌فرض وستفالی اداره می‌شد که طبق آن، آزادی دریاهای آزاد تنها محدود به حاکمیت دولت صاحب پرچم و استانداردهای پایه ایمنی ناوبری بود. این الگو دیگر پایدار نیست. همگرایی حمایت‌های الزام‌آور زیست‌محیطی دریایی مندرج در بخش دوازدهم کنوانسیون، یافته‌های روشن دیوان بین‌المللی حقوق دریاها در پرونده شماره ۳۱، و مداخلات قاطع بازارهای منطقه‌ای، مهار انتشار کربن را به تعهدی مبتنی بر diligence لازم (تلاش مقتضی) با ابعاد ارگا امنس تبدیل کرده است.
دولت صاحب پرچم در دوران معاصر باید بپذیرد که حق حاکمیتی آن برای ثبت کشتی‌های تجاری، مستلزم وظیفه‌ای قابل اجرا مبنی بر نظارت دقیق اداری است. این دولت‌ها باید قوانینی وضع کنند که قادر به کاهش آسیب‌های تجمعی سیاره‌ای باشد. همزمان، تجارت دریایی نیز باید بپذیرد که ترتیبات تجاری دیگر نمی‌توانند عبور سریع کالا را بر بقای کره زمین مقدم بدانند. در حالی که داوران تجاری در حال حل‌وفصل اختلافات مربوط به سرعت و رتبه‌بندی‌های عملیاتی ذیل شاخص شدت کربن هستند، دادگاه‌های بین‌المللی به‌طور فزاینده‌ای با این درخواست مواجه خواهند شد که داوری کنند آیا محدودیت‌های یک‌جانبه بر دسترسی به بنادر یا سازوکارهای جهانی مبتنی بر بازار، از حدود صلاحیت متعارف فراتر می‌روند یا خیر.
مدیریت این چالش‌ها نیازمند انسجام هنجاری مستمر است. اگر سازمان بین‌المللی دریانوردی نتواند سازوکاری شفاف، عادلانه و از نظر حقوقی الزام‌آور مبتنی بر بازار را اجرا کند که هم جهان‌شمولی فنی و هم عدالت اقلیمی را در بر گیرد، گسستگی ناشی از آن اقتصاد اقیانوسی جهان را به بلوک‌های تجاری منطقه‌ای رقیب تقسیم خواهد کرد. کربن‌زدایی دیگر صرفاً یک چالش مهندسی برای کارخانه‌های کشتی‌سازی و طراحان دریایی نیست؛ بلکه آزمون حیاتی برای سنجش توانایی حقوق بین‌الملل در حفظ ثبات سیاره‌ای، بدون فروپاشی نظام جهانی‌شده تجارت دریایی است.
Comments
هنوز دیدگاهی ثبت نشده است.