Распределение вины на море: юрисдикционные границы и ответственность государства при морском поиске и спасании

Морские поисково-спасательные операции занимают изначально уязвимое место в публичном и частном международном праве. Хотя моральный императив спасения человеческой жизни на море имеет древние корни, признан повсеместно и закреплен в ряде многосторонних документов, правовой режим, определяющий ответственность в случаях, когда операция терпит неудачу, причиняет сопутствующий ущерб или затрагивает оспариваемые суверенные границы, по-прежнему сопряжен со структурной неопределенностью. Противоречие между суверенными прерогативами прибрежных государств, обязательствами государств флага, частноправовой ответственностью капитанов коммерческих судов и гуманитарным вмешательством со стороны судов гражданского общества обнажает глубокие разломы в современном морском праве.

Традиционная правовая основа, опирающаяся на Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года, Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море и Международную конвенцию по поиску и спасанию на море, исходит из функциональной синергии между береговыми координационными центрами спасания и судами, находящимися в близлежащих водах. Однако современная геополитика, миграционное давление и односторонняя практика государств разрушили эту парадигму сотрудничества. Инциденты, связанные с оказанием помощи на море, нередко становятся причиной правовых споров о суверенном иммунитете, стандарте должной осмотрительности, требуемом от спасателей и торговых судов, юридическом определении бедствия, а также об ответственности государства по нормам публичного международного права за бездействие или незаконное вытеснение людей обратно в море.

Нормативная архитектура оказания помощи терпящим бедствие на море

Обязанность оказывать помощь представляет собой основополагающий принцип морского обычая, получивший закрепление в статье 98(1) Конвенции ООН по морскому праву. Согласно этому положению, каждое государство флага должно требовать от капитана судна, плавающего под его флагом, поскольку это может быть сделано без серьезной опасности для судна, экипажа или пассажиров, оказывать помощь любому лицу, обнаруженному в море и находящемуся в опасности исчезнуть, и как можно быстрее следовать на помощь людям, терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в такой помощи.

В дополнение к этой индивидуальной обязанности статья 98(2) устанавливает институциональное обязательство для прибрежных государств: они должны способствовать созданию, функционированию и поддержанию надлежащей и эффективной службы поиска и спасания в целях обеспечения безопасности на море и над ним, сотрудничая на основе региональных соглашений с соседними государствами там, где этого требуют обстоятельства. Такая двойственная архитектура разделяет ответственность между капитаном судна как субъектом оперативных действий и прибрежным государством как региональным координатором.

Для преобразования этих обычных принципов в действующие протоколы Международная морская организация в 1979 году приняла Международную конвенцию по поиску и спасанию на море. Конвенция SAR учредила морские районы поиска и спасания, границы которых определяются по соглашению между прибрежными государствами. Однако конвенция не создала суверенной территории: выделение района поиска и спасания наделяет функциональной ответственностью за координацию, но не территориальным суверенитетом или суверенной юрисдикцией по обеспечению соблюдения права в отношении судов под иностранным флагом, осуществляющих плавание в открытом море.

Операционные механизмы этого режима дополнительно закреплены в главе V, правиле 33 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Правило 33 предписывает, что капитан судна, находящегося в море, способного оказать помощь, получив из любого источника информацию о том, что люди терпят бедствие на море, обязан следовать со всей возможной скоростью к ним на помощь. Принципиально важно, что после внесения в 2004 году поправок как в СОЛАС, так и в Конвенцию SAR прибрежные государства, координирующие операцию, обязаны взаимодействовать с региональными партнерами для организации высадки спасенных людей в действительно безопасном месте в кратчайшие практически осуществимые сроки.

Кто несет ответственность при проведении операций по поиску и спасанию на море?

Ответ на вопрос о том, кто несет ответственность в ходе операции по поиску и спасанию, требует разграничения трех самостоятельных категорий субъектов права: координирующего прибрежного государства, государства флага судна, участвующего в операции, и капитана судна либо эксплуатирующей организации. Ответственность может наступать в рамках международного публичного права на основании норм об ответственности государств, в порядке национального гражданского деликтного права и права спасания на море либо в форме уголовного преследования.

Ответственность государств и координирующие органы

Согласно Статьям об ответственности государств за международно-противоправные деяния, кодифицированным Комиссией международного права, государство несет международную ответственность, когда поведение, состоящее в действии или бездействии, присваивается государству по международному праву и представляет собой нарушение международного обязательства этого государства (статья 2). Если Морской спасательно-координационный центр не обеспечивает координацию реагирования на сигнал бедствия, умышленно игнорирует ретранслированные сигналы бедствия или способствует перехвату, повлекшему причинение вреда здоровью, смерть или незаконное выдворение, возникает прямая ответственность государства.

Международный Суд в знаменательном деле о проливе Корфу (Соединенное Королевство против Албании, 1949 г.) подтвердил, что государства подчиняются элементарным соображениям гуманности, которые порождают позитивные обязанности предупреждать об опасности и принимать меры для предотвращения предвидимой гибели людей в водах, находящихся под их контролем. Применительно к поисково-спасательным операциям это означает: если государство осуществляет эффективный контроль над районом проведения операции или установленной зоной поиска и спасения и намеренно уклоняется от вмешательства ради спасения жизни, обладая при этом возможностью действовать, оно нарушает позитивные обязательства по международному обычному праву и договорному праву.

Кроме того, согласно статье 16 Статей об ответственности государств за международно-противоправные деяния, государство, которое оказывает помощь или содействие другому государству либо внешнему морскому субъекту в совершении международно-противоправного деяния, несет международную ответственность, если оно действует с осознанием обстоятельств такого деяния. Данная доктрина получила значительное распространение в разбирательствах в международных и региональных судебных органах, касающихся европейского финансирования, авиационной координации и передачи оперативных полномочий береговым охранам стран Северной Африки, известным нарушениями прав человека.

Капитаны частных коммерческих судов и гражданско-правовая ответственность

В частноправовой сфере капитаны судов сталкиваются со сложными рисками привлечения к ответственности в рамках морского права. Если капитан оказывает помощь небрежно, причиняя в ходе спасательных маневров повреждения корпусу судна, телесные повреждения или смерть потерпевшим, применимый стандарт должной осмотрительности определяет наличие ответственности. Исторически морской стандарт, применяемый к добровольным спасателям и лицам, оказывающим гуманитарную помощь, основывается на понятии culpa levis (легкая вина) в противовес грубой неосторожности или умышленному правонарушению. Согласно статье 8 Международной конвенции о спасании 1989 года, спасатель обязан перед владельцем судна или иного имущества, находящегося в опасности, осуществлять спасательные операции с должной тщательностью, а также проявлять должную тщательность в целях предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде.

Однако исключительно поиск и спасание людей на море, не связанное со спасением имущества, как правило, защищает капитана от гражданских исков в связи с неудавшейся спасательной операцией, при условии что капитан действовал добросовестно и не усугубил положение терпящих бедствие своими безрассудными действиями. Этот принцип «доброго самаритянина» глубоко укоренился в деликтном морском праве как в странах системы общего, так и в странах континентального права, ограничивая ответственность случаями умышленного причинения вреда или безрассудного пренебрежения человеческой жизнью.

Что происходит, если судно игнорирует сигнал бедствия?

Игнорирование сигнала бедствия влечет за собой серьезные многоуровневые правовые последствия, охватывающие международное право, административные санкции государства флага, нормы национального уголовного права, а также гражданско-правовые договорные споры в рамках режимов морского коммерческого права.

Уголовные и административные наказания в юрисдикции государства флага

Поскольку обязанность, предусмотренная статьей 98(1) ЮНКЛОС, адресована государству флага для ее имплементации в национальном законодательстве, фактическое применение мер в отношении конкретного капитана регулируется внутренними уголовными кодексами. Большинство ведущих морских реестров — включая Панаму, Либерию, Маршалловы Острова, Великобританию и Соединенные Штаты — кодифицировали уголовные наказания для капитанов, которые умышленно игнорируют сигналы бедствия без разумных эксплуатационных оснований.

Например, согласно Закону Великобритании о торговом судоходстве 1995 года (Merchant Shipping Act 1995), капитан, не выполнивший обязанности по реагированию на сигнал бедствия без уважительной причины, совершает предусмотренное законом правонарушение, наказуемое штрафом и лишением свободы. Аналогичным образом в странах романо-германской правовой семьи часто применяется более широкая норма об уголовной ответственности за неоказание помощи лицу, находящемуся в состоянии смертельной опасности (omission de porter secours или omissione di soccorso). Если капитан оценивает, что следование для оказания помощи создаст критическую угрозу выживанию его собственного судна, экипажа или груза, закон признает такое исключение по эксплуатационным соображениям. Однако бремя доказывания объективной реальности такой опасности полностью возлагается на капитана и судовладельца.

Гражданско-правовое нарушение договора и отклонения от маршрута

С коммерческой точки зрения изменение курса грузового или контейнерного судна для реагирования на сигнал бедствия исторически порождало сложные вопросы, касающиеся договора перевозки. Судовладельцы опасались, что отклонение от маршрута будет признано необоснованным, что приведет к утрате покрытия по страхованию ответственности судовладельцев (P&I), нарушению условий чартерных договоров и аннулированию морского страхования согласно традиционной доктрине общего права.

Современные нормы законодательства устранили этот коммерческий риск. В соответствии со статьей IV, правилом 4 Гаагских правил и Гаагско-Висбийских правил любое отклонение с целью спасения или попытки спасти жизнь или имущество на море, а также любое разумное отклонение не считается нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за вызванные этим убытки или ущерб. Аналогичным образом Роттердамские правила 2008 года прямо защищают перевозчика от ответственности за нарушения, возникающие в результате отклонений, направленных исключительно на спасение человеческой жизни на море.

Любое отклонение с целью спасения или попытки спасти жизнь или имущество на море, а также любое разумное отклонение не считается нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие вследствие этого убытки или ущерб.

Несмотря на эти законодательные гарантии, экономические потери, возникающие из-за длительных простоев в портах после проведения спасательной операции, возмещаются не всегда. Хотя расходы, непосредственно связанные с физическим спасением, могут покрываться стандартными правилами клубов P&I, издержки, вызванные последующими коммерческими задержками, отказами портов в приеме судов и расходом бункерного топлива во время межгосударственных юрисдикционных тупиков, нередко становятся причиной острых споров между судовладельцами и фрахтователями по условиям чартеров в связи с оговорками о выводе судна из эксплуатации (off-hire).

Обязано ли прибрежное государство разрешать высадку спасенных людей?

Обязанность прибрежного государства разрешать высадку представляет собой наиболее острый структурный недостаток современного морского права. Если обязанность оказывать помощь терпящим бедствие четко определена, то обязательство открывать территориальные порты для высадки намеренно ограничено доктриной государственного суверенитета.

Правовой пробел в поправках к Конвенции SAR

После инцидента с судном Tampa в 2001 году, когда австралийский военный отряд высадился на борт норвежского грузового судна, перевозившего спасенных просителей убежища, чтобы не допустить его захода в территориальные воды Австралии, Международная морская организация предприняла попытку устранить неопределенность в вопросе высадки на берег. Поправки 2004 года к Конвенции СОЛАС (правило 33.1-1) и Конвенции по поиску и спасанию (Приложение, пункт 3.1.9) установили, что государство, ответственное за район поиска и спасания, в котором оказывается помощь, несет основную ответственность за координацию и сотрудничество в целях обеспечения предоставления безопасного места.

Принципиально важно, что эти поправки не содержат прямого предписания о том, что координирующее прибрежное государство обязано использовать в качестве такого безопасного места собственные национальные порты. Текст требует лишь, чтобы прибрежное государство обеспечило определение безопасного места, что оставляет возможность координации высадки в третьем государстве, государстве флага или порту первоначального отправления. Такие страны, как Италия, Мальта и Австралия, исторически использовали эту текстуальную неопределенность, утверждая, что координация спасательной операции юридически не тождественна согласию на въезд на их территорию.

Определение безопасного места

Резолюция MSC.167(78), принятая Комитетом по безопасности на море ИМО, определяет безопасное место как место, где спасательная операция считается завершенной, где жизни спасенных людей больше ничто не угрожает и где могут быть удовлетворены их основные потребности, включая питание, жилье и медицинскую помощь. Принципиально важно, что руководство устанавливает: для просителей убежища и беженцев безопасным местом не может считаться территория, где им грозит преследование либо бесчеловечное или унижающее достоинство обращение.

Это напрямую связывает морское право с принципом невысылки, закрепленным в международном праве прав человека и праве беженцев. Как подтвердил Европейский суд по правам человека в своем прецедентном постановлении по делу «Хирси Джамаа и другие против Италии» (жалоба № 27765/09, 2012 г.), когда государственные суда перехватывают лиц в открытом море и возвращают их в страны, где тем грозят систематические пытки или жестокое обращение, государство осуществляет экстерриториальную юрисдикцию и нарушает статью 3 Европейской конвенции о защите прав человека, а также запрет коллективной высылки, предусмотренный статьей 4 Протокола № 4.

Следовательно, координирующие государства, которые приказывают торговым или гуманитарным судам возвращать спасенных людей в юрисдикции, не признанные безопасными, совершают международно-противоправное деяние. Когда прибрежные государства отказывают судам в заходе в порт и настаивают на возвращении в нестабильные порты, они создают юрисдикционный тупик, затягивающий ситуацию бедствия, что фактически является нарушением их более широких обязательств по статье 98(2) Конвенции ООН по морскому праву и Конвенции по поиску и спасанию.

Могут ли частные спасательные суда подвергаться уголовному преследованию?

В ответ на бездействие прибрежных государств и ограничительную миграционную политику частные организации гражданского общества начали использовать специализированные суда для проведения поисково-спасательных операций. Это обстоятельство вызвало устойчивую правовую напряженность, поскольку прибрежные государства стремятся воспрепятствовать подобным операциям посредством национального уголовного законодательства, административных задержаний и конфискации имущества.

Нормы о контрабанде людей и гуманитарное исключение

Государства, привлекающие к ответственности частные спасательные суда, как правило, квалифицируют их действия на основании национального законодательства о противодействии незаконному ввозу мигрантов, принятого во исполнение Протокола Организации Объединенных Наций против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху 2000 года (дополняющего Конвенцию ООН против транснациональной организованной преступности). Однако статья 6 Протокола против незаконного ввоза мигрантов требует, чтобы криминализируемое деяние — незаконный ввоз — совершалось с целью получения, прямо или косвенно, финансовой или иной материальной выгоды.

Статья 5 Протокола дополнительно предусматривает прямую гарантию некриминализации в отношении мигрантов, а история разработки документа (подготовительные материалы) ясно показывает, что этот инструмент никогда не был призван устанавливать наказание за гуманитарную помощь, оказываемую без извлечения финансовой выгоды. Несмотря на это, национальные правовые системы — такие как Пакет ЕС о содействии незаконной миграции (Директива 2002/90/ЕС и Рамочное решение 2002/946/JHA) — позволяют государствам-членам криминализировать содействие несанкционированному въезду без обязательного требования доказывать наличие финансовой выгоды, оставляя гуманитарные исключения полностью факультативными.

Защита на основании обстоятельств, исключающих ответственность, и прецедент Ракете

Когда капитанов частных гуманитарных судов арестовывали за несанкционированный вход в территориальные воды или неподчинение приказам военно-морских сил прибрежного государства, их защита опиралась на закрепленные в международном обычном праве доктрины крайней необходимости и исполнения правовой обязанности.

Важный прецедент был создан итальянскими судами по делу Каролы Ракете, капитана гуманитарного судна Sea-Watch 3. В июне 2019 года, проведя более двух недель в море с 42 спасенными людьми, чье психологическое и физическое состояние ухудшалось, и столкнувшись с непрекращающимися закрытиями портов итальянскими властями, Ракете вошла в порт Лампедузы без разрешения, столкнувшись при этом с итальянским патрульным судном, пытавшимся преградить ей путь. Она была арестована по обвинениям в сопротивлении представителю власти и применении насилия в отношении военного корабля согласно Уголовному кодексу Италии.

В январе 2020 года Кассационный суд Италии (Corte di Cassazione, решение № 6626/2020) окончательно отклонил позицию обвинения, подтвердив, что капитан действовала во исполнение международно-правовой обязанности (adempimento di un dovere) в соответствии со статьей 51 Уголовного кодекса Италии. Суд постановил, что:

• правовая обязанность по оказанию помощи, предусмотренная статьей 98 Конвенции ООН по морскому праву (ЮНКЛОС) и Конвенцией СОЛАС, не прекращается простым извлечением людей из воды, а действует до тех пор, пока выжившие не будут высажены в безопасном месте;
• судно, находящееся в море в условиях тяжелого гуманитарного кризиса, не может считаться безопасным местом; и
• международное право юридически обязывало капитана войти в ближайший доступный порт, вследствие чего ее действия представляли собой осуществление обязательной публичной обязанности, что исключало уголовную ответственность.

Международный трибунал по морскому праву последовательно укрепляет центральное значение прав человека и безопасности жизни при обеспечении соблюдения морского законодательства. В таких делах, как The M/V Saiga (No. 2) (Сент-Винсент и Гренадины против Гвинеи, 1999 г.) и The Enrica Lexie Incident (Италия против Индии, Постоянная палата третейского суда, 2020 г.), международные арбитражные органы и МТМП подчеркивали, что соображения гуманности применимы ко всем морским пространствам, что существенно ограничивает возможности государств применять непропорциональную или создающую угрозу для жизни силу в ходе правоприменительных действий на море в отношении гражданских судов.

Инструментализация административного регулирования и контроль государством порта

Столкнувшись с судебными ограничениями на уголовное преследование, прибрежные государства все чаще прибегают к нормам административного права в рамках режимов контроля государством порта. Морские ведомства проводят инспекции поисково-спасательных судов НПО с целью выявления технических нарушений в соответствии с Парижским меморандумом о взаимопонимании по контролю судов государством порта, обращая особое внимание на такие вопросы, как ненадлежащая сертификация флага, вместимость систем очистки сточных вод или превышение числа пассажиров относительно имеющихся спасательных средств.

Это регуляторное противостояние дошло до Суда Европейского союза в объединенных делах C-14/21 и C-15/21 (Sea Watch eV v. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2022 г.). Суд ЕС постановил, что, хотя государства порта сохраняют право инспектировать иностранные суда для обеспечения безопасности в соответствии с Директивой 2009/16/ЕС, они не могут произвольно использовать контроль государством порта для противодействия поисково-спасательной деятельности. Суд указал, что государства порта вправе применять меры задержания судна лишь в том случае, если существует объективный, подтвержденный и серьезный риск для здоровья, безопасности или окружающей среды, который невозможно устранить с помощью менее ограничительных административных мер.

Коллизия между суверенными прерогативами и императивными нормами

Судебная практика, регулирующая морские поисково-спасательные операции, выявляет неразрешенное структурное противоречие в международном правопорядке. По своей сути система противопоставляет притязания прибрежных государств на абсолютный суверенитет над территориальными водами императивным нормам (jus cogens) международного права прав человека, безопасности на море и обычного морского права.

Действующая правовая система возлагает на капитанов судов серьезные обязанности по оказанию помощи в ситуациях бедствия, но не обеспечивает их гарантированными механизмами быстрой высадки спасенных людей. Этот пробел делает как коммерческое судоходство, так и институты гражданского общества уязвимыми перед экономическими потерями и политическими манипуляциями. Когда прибрежные государства рассматривают координационные центры спасания на море не как узлы гуманитарной безопасности, а как инструменты геополитического контроля границ, правовая архитектура статьи 98 Конвенции ООН по морскому праву и Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года существенно подрывается.

Для согласования этих конкурирующих концепций международная судебная практика всё чаще опирается на общие принципы ответственности государств и невысылки, чтобы привлекать прибрежные государства к ответственности за неправомерное бездействие. По мере того как национальные и региональные суды продолжают приводить в соответствие международные обязательства по безопасности на море с защитой основных прав человека, традиционное уважение к суверенитету прибрежных государств переосмысливается в пользу комплексного морского права, соблюдающего права человека.