Schuldzuweisung auf See: Jurisdiktionsgrenzen und Staatshaftung bei der maritimen Suche und Rettung

Maritime Such- und Rettungseinsätze nehmen im öffentlichen wie im privaten Völkerrecht einen naturgemäß prekären Raum ein. Während das moralische Gebot, Menschenleben auf See zu schützen, alt, universell anerkannt und in zahlreichen multilateralen Instrumenten kodifiziert ist, bleibt die Rechtsordnung, die Haftungszuweisungen regelt, wenn ein Einsatz scheitert, unbeabsichtigte Schäden verursacht oder umstrittene Hoheitsgrenzen berührt, von strukturellen Unklarheiten geprägt. Das Spannungsverhältnis zwischen den souveränen Vorrechten der Küstenstaaten, den Pflichten der Flaggenstaaten, der privatrechtlichen Haftung kommerzieller Schiffsführer und den humanitären Interventionen zivilgesellschaftlicher Schiffe legt tiefe Bruchlinien im zeitgenössischen Seerecht offen.

Der traditionelle rechtliche Bezugsrahmen – verankert im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982, dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See sowie dem Internationalen Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See – setzt eine funktionale Synergie zwischen den Seenotleitstellen der Küstenstaaten und den in angrenzenden Gewässern navigierenden Schiffen voraus. Doch moderne Geopolitik, Migrationsdruck und einseitige staatliche Praktiken haben dieses kooperative Paradigma aufgebrochen. Maritime Rettungseinsätze lösen häufig Rechtsstreitigkeiten aus, die Fragen der Staatenimmunität, den von Bergungsunternehmen und Handelsschiffen geschuldeten Sorgfaltsmaßstab, die rechtliche Definition einer Notlage sowie die völkerrechtliche Staatenverantwortlichkeit für Unterlassungen oder unrechtmäßige Pushbacks betreffen.

Die normative Architektur von Seenot und Hilfeleistung

Die Pflicht zur Hilfeleistung stellt einen grundlegenden Bestandteil des maritimen Gewohnheitsrechts dar, der in Artikel 98 Absatz 1 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen kristallisiert wurde. Nach dieser Bestimmung muss jeder Flaggenstaat den Kapitän eines seine Flagge führenden Schiffes verpflichten, jeder auf See in Lebensgefahr angetroffenen Person Hilfe zu leisten und mit größtmöglicher Geschwindigkeit der Rettung von Personen in Seenot beizustehen, sofern er von deren Hilfsbedürftigkeit Kenntnis erlangt, soweit dies ohne ernsthafte Gefährdung des Schiffes, der Besatzung oder der Fahrgäste geschehen kann.

Ergänzend zu dieser individuellen Pflicht begründet Artikel 98 Absatz 2 eine institutionelle Verpflichtung der Küstenstaaten: Sie müssen die Einrichtung, den Betrieb und die Unterhaltung angemessener und wirksamer Such- und Rettungsdienste für die Sicherheit auf und über dem Meer fördern und dabei, wo die Umstände es erfordern, durch regionale Abkommen mit Nachbarstaaten zusammenarbeiten. Diese doppelte Architektur teilt die Verantwortung zwischen dem Schiffsführer als operativem Akteur und dem Küstenstaat als regionalem Koordinator auf.

Um diese gewohnheitsrechtlichen Grundsätze in operative Protokolle zu überführen, verabschiedete die Internationale Seeschifffahrtsorganisation 1979 das Internationale Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See. Das SAR-Übereinkommen schuf maritime Such- und Rettungsgebiete, die im Einvernehmen zwischen den Küstenstaaten abgegrenzt werden. Das Übereinkommen begründete jedoch kein Hoheitsgebiet; die Zuweisung eines Such- und Rettungsgebiets überträgt eine funktionale Koordinierungsverantwortung, nicht aber territoriale Souveränität oder hoheitliche Durchsetzungsbefugnisse gegenüber Schiffen unter fremder Flagge, die auf Hoher See navigieren.

Die operative Funktionsweise dieses Regimes wird durch Kapitel V, Regel 33 des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See weiter gestärkt. Regel 33 verpflichtet den Kapitän eines Schiffes auf See, der in der Lage ist, Hilfe zu leisten, nach Erhalt einer aus beliebiger Quelle stammenden Nachricht, dass sich Personen auf See in Seenot befinden, ihnen mit größtmöglicher Geschwindigkeit zu Hilfe zu eilen. Entscheidend ist, dass Küstenstaaten, die einen Einsatz koordinieren, nach den Änderungen von 2004 sowohl am SOLAS- als auch am SAR-Übereinkommen verpflichtet sind, sich mit regionalen Partnern abzustimmen, um das Anlanden geretteter Personen an einem tatsächlichen sicheren Ort so bald wie vernünftigerweise möglich zu organisieren.

Wer haftet bei maritimen Such- und Rettungseinsätzen?

Die Beantwortung der Frage, wer bei einem Such- und Rettungseinsatz haftet, erfordert die Entflechtung dreier eigenständiger Kategorien von Rechtssubjekten: des koordinierenden Küstenstaates, des Flaggenstaates des eingreifenden Schiffes sowie des Kapitäns oder Betreibers des Schiffes. Die Haftung kann völkerrechtlich im Rahmen der Staatenverantwortlichkeit, nach nationalem zivilrechtlichem Delikts- und Bergungsrecht oder durch strafrechtliche Verfolgung geltend gemacht werden.

Staatenverantwortlichkeit und koordinierende Behörden

Nach den von der Völkerrechtskommission kodifizierten Artikeln über die Verantwortlichkeit von Staaten für völkerrechtswidriges Handeln trägt ein Staat internationale Verantwortung, wenn ein Verhalten, das in einer Handlung oder Unterlassung besteht, dem Staat nach dem Völkerrecht zuzurechnen ist und eine Verletzung einer völkerrechtlichen Verpflichtung dieses Staates darstellt (Artikel 2). Versäumt es ein Seenotleitzentrum, die Reaktion auf einen Seenotfall zu koordinieren, ignoriert es bewusst weitergeleitete Notrufe oder ermöglicht es ein Abfangmanöver, das zu Verletzungen, Tod oder unrechtmäßiger Ausweisung führt, ist die Staatenverantwortlichkeit unmittelbar berührt.

Der Internationale Gerichtshof bestätigte im wegweisenden Corfu-Kanal-Fall (Vereinigtes Königreich gegen Albanien, 1949), dass Staaten elementaren Erwägungen der Menschlichkeit unterliegen, aus denen sich positive Pflichten ergeben, zu warnen und tätig zu werden, um einen vorhersehbaren Tod in Gewässern zu verhindern, die ihrer Kontrolle unterstehen. Auf die Seenotrettung angewandt bedeutet dies: Wenn ein Staat die tatsächliche Kontrolle über ein Einsatzgebiet oder eine ausgewiesene Such- und Rettungszone ausübt und trotz vorhandener Handlungsfähigkeit bewusst auf lebensrettende Maßnahmen verzichtet, verletzt er positive Verpflichtungen nach dem Völkergewohnheitsrecht und dem Vertragsrecht.

Darüber hinaus ist ein Staat gemäß Artikel 16 der Artikel über die Verantwortlichkeit von Staaten für völkerrechtswidrige Handlungen völkerrechtlich verantwortlich, wenn er einen anderen Staat oder eine externe maritime Stelle bei der Begehung einer völkerrechtswidrigen Handlung unterstützt oder ihr Hilfe leistet und dies in Kenntnis der Umstände tut. Diese Doktrin hat in Verfahren vor internationalen und regionalen Gerichten erheblich an Bedeutung gewonnen, insbesondere im Zusammenhang mit europäischer Finanzierung, luftgestützter Koordinierung und operativen Übergaben an nordafrikanische Küstenwachen, die für Menschenrechtsverletzungen bekannt sind.

Private Handelskapitäne und zivilrechtliche Haftung

Im privaten Bereich sind Schiffskapitäne einem komplexen Haftungsrisiko nach dem Seerecht ausgesetzt. Leistet ein Kapitän fahrlässig Hilfe und verursacht dabei während der Rettungsmanöver Rumpfschäden, Personenschäden oder den Tod von Überlebenden, bestimmt der anwendbare Sorgfaltsmaßstab die Haftung. Historisch betrachtet gilt für freiwillige Berger und humanitäre Retter im Seerecht der Maßstab der culpa levis im Gegensatz zur groben Fahrlässigkeit oder zum vorsätzlichen Fehlverhalten. Nach Artikel 8 des Internationalen Übereinkommens über Bergung von 1989 ist der Berger gegenüber dem Eigentümer des in Gefahr befindlichen Schiffes oder sonstigen Vermögens verpflichtet, die Bergungsmaßnahmen mit gebotener Sorgfalt durchzuführen und mit gebotener Sorgfalt darauf zu achten, Umweltschäden zu verhüten oder zu minimieren.

Die reine Rettung von Menschenleben jedoch, die nicht mit einer Sachbergung verbunden ist, schützt den Kapitän in der Regel vor zivilrechtlichen Ansprüchen wegen einer gescheiterten Rettung, sofern er in gutem Glauben handelte und die Lage der in Not befindlichen Personen nicht durch rücksichtsloses Verhalten verschlimmert hat. Dieser Grundsatz des guten Samariters ist im seerechtlichen Deliktsrecht sowohl in Common-Law- als auch in Civil-Law-Rechtsordnungen tief verankert und beschränkt die Haftung auf Fälle vorsätzlicher Schädigung oder rücksichtsloser Missachtung menschlichen Lebens.

Was geschieht, wenn ein Schiff einen Notruf ignoriert?

Das Ignorieren eines Notrufs hat schwerwiegende, mehrstufige rechtliche Konsequenzen zur Folge, die vom Völkerrecht über verwaltungsrechtliche Sanktionen des Flaggenstaats und nationale Strafgesetzbücher bis hin zu zivilrechtlichen Vertragsstreitigkeiten im Rahmen seerechtlicher Handelsordnungen reichen.

Straf- und verwaltungsrechtliche Sanktionen nach der Gerichtsbarkeit des Flaggenstaats

Da sich die Pflicht aus Artikel 98 Absatz 1 des Seerechtsübereinkommens an den Flaggenstaat richtet, sie in nationales Recht umzusetzen, richtet sich die tatsächliche Durchsetzung gegenüber einem einzelnen Kapitän nach dem innerstaatlichen Strafrecht. Die meisten führenden Schifffahrtsregister – darunter Panama, Liberia, die Marshallinseln, das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten – haben strafrechtliche Sanktionen für Kapitäne kodifiziert, die Notrufe ohne vertretbaren betrieblichen Grund vorsätzlich missachten.

Nach dem britischen Merchant Shipping Act 1995 beispielsweise begeht ein Kapitän, der seinen Pflichten zur Reaktion auf einen Notruf ohne triftigen Grund nicht nachkommt, eine gesetzliche Straftat, die mit Geldstrafen und Freiheitsentzug geahndet werden kann. Ebenso wenden Rechtsordnungen des kontinentaleuropäischen Rechtskreises häufig den weiter gefassten Straftatbestand der unterlassenen Hilfeleistung bei Lebensgefahr an (omission de porter secours oder omissione di soccorso). Wenn ein Kapitän zu der Einschätzung gelangt, dass das Anlaufen zur Hilfeleistung das Überleben des eigenen Schiffes, der Besatzung oder der Ladung ernsthaft gefährden würde, erkennt das Recht diese betriebliche Ausnahme an. Die Beweislast für das objektive Vorliegen dieser Gefahr liegt jedoch vollständig beim Kapitän und beim Reeder.

Zivilrechtliche Vertragsverletzung und Routenabweichungen

Aus kommerzieller Sicht warf die Abweichung eines Frachtschiffs oder Containerschiffs von seiner Route zur Beantwortung eines Notrufs in der Vergangenheit komplexe Fragen hinsichtlich des Beförderungsvertrags auf. Reeder befürchteten, dass eine Kursänderung eine unzumutbare Abweichung darstellen würde, wodurch der Schutz- und Haftpflichtversicherungsschutz erlöschen, Charterverträge verletzt und Seeversicherungen nach traditioneller Common-Law-Doktrin ungültig würden.

Moderne gesetzliche Regelungen haben dieses kommerzielle Risiko beseitigt. Nach Artikel IV Regel 4 der Haager Regeln und der Haager-Visby-Regeln gilt jede Abweichung zum Zweck der Rettung oder versuchten Rettung von Menschenleben oder Eigentum auf See sowie jede angemessene Abweichung nicht als Verstoß gegen oder Verletzung des Beförderungsvertrags, und der Beförderer haftet nicht für daraus entstehende Verluste oder Schäden. Ebenso schützen die Rotterdam-Regeln von 2008 den Beförderer ausdrücklich vor einer Haftung für Verletzungen, die aus Abweichungen resultieren, welche ausschließlich der Rettung von Menschenleben auf See dienen.

Jede Abweichung zum Zweck der Rettung oder versuchten Rettung von Menschenleben oder Eigentum auf See sowie jede angemessene Abweichung gilt nicht als Verstoß gegen oder Verletzung des Beförderungsvertrags, und der Beförderer haftet nicht für daraus entstehende Verluste oder Schäden.

Trotz dieser gesetzlichen Schutzbestimmungen sind wirtschaftliche Verluste, die aus längeren Blockaden in Häfen nach einer Rettungsaktion entstehen, nicht immer erstattungsfähig. Während Kosten, die unmittelbar mit der physischen Rettung verbunden sind, durch die Standardregeln der Protection-and-Indemnity-Clubs gedeckt sein können, führen Aufwendungen infolge kommerzieller Verzögerungen, Hafenzurückweisungen und Bunkerverbräuche während juristischer Pattsituationen zwischen Staaten häufig zu heftigen Streitigkeiten aus Charterverträgen zwischen Reedern und Charterern im Rahmen von Off-Hire-Klauseln.

Ist ein Küstenstaat verpflichtet, gerettete Personen an Land gehen zu lassen?

Die Pflicht eines Küstenstaates, das Anlandgehen zu gestatten, stellt den gravierendsten strukturellen Mangel des geltenden Seerechts dar. Während die Pflicht zur Rettung eindeutig ist, wird die Verpflichtung, territoriale Häfen für die Ausschiffung zu öffnen, durch den Grundsatz der staatlichen Souveränität bewusst eingeschränkt.

Die rechtliche Lücke in den Änderungen des SAR-Übereinkommens

Nach dem Tampa-Vorfall im Jahr 2001, bei dem ein australisches Militärkommando einen norwegischen Frachter mit geretteten Asylsuchenden an Bord enterte, um dessen Einfahrt in australische Hoheitsgewässer zu verhindern, versuchte die Internationale Seeschifffahrts-Organisation, die Unklarheiten bei der Ausschiffung zu beseitigen. Die Änderungen von 2004 am SOLAS-Übereinkommen (Regel 33.1-1) und am SAR-Übereinkommen (Anhang, Absatz 3.1.9) legten fest, dass der Staat, der für die Such- und Rettungsregion zuständig ist, in der Hilfe geleistet wird, die Hauptverantwortung für die Koordinierung und Zusammenarbeit trägt, um sicherzustellen, dass ein sicherer Ort bereitgestellt wird.

Entscheidend ist, dass die Änderungen nicht ausdrücklich vorschreiben, dass der koordinierende Küstenstaat seine eigenen nationalen Häfen als diesen sicheren Ort nutzen muss. Der Wortlaut bestimmt, dass der Küstenstaat sicherstellen muss, dass ein sicherer Ort benannt wird, was die Möglichkeit offenlässt, die Ausschiffung in einem Drittstaat, im Flaggenstaat oder im ursprünglichen Abfahrtshafen zu koordinieren. Staaten wie Italien, Malta und Australien haben diese textliche Unschärfe in der Vergangenheit genutzt, um zu argumentieren, dass die Koordinierung einer Rettung rechtlich nicht der Zustimmung zur Einreise ins eigene Hoheitsgebiet gleichkommt.

Definition eines sicheren Ortes

Die vom Schifffahrtssicherheitsausschuss der IMO angenommene Entschließung MSC.167(78) definiert einen sicheren Ort als einen Ort, an dem die Rettungsmaßnahmen als abgeschlossen gelten, an dem das Leben der Überlebenden nicht länger gefährdet ist und an dem ihre grundlegenden menschlichen Bedürfnisse – einschließlich Nahrung, Unterkunft und medizinischer Versorgung – gedeckt werden können. Entscheidend ist, dass die Leitlinien festlegen, dass für Asylsuchende und Flüchtlinge ein sicherer Ort kein Gebiet sein darf, in dem ihnen Verfolgung oder unmenschliche und erniedrigende Behandlung droht.

Damit wird das Seerecht unmittelbar mit dem Grundsatz der Nichtzurückweisung nach den internationalen Menschenrechts- und Flüchtlingsnormen verknüpft. Wie der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte in seinem wegweisenden Urteil Hirsi Jamaa und andere gegen Italien (Beschwerde Nr. 27765/09, 2012) bestätigte, übt ein Staat extraterritoriale Jurisdiktion aus und verletzt Artikel 3 der Europäischen Menschenrechtskonvention sowie das Verbot der Kollektivausweisung nach Artikel 4 des Protokolls Nr. 4, wenn staatliche Schiffe Personen auf hoher See abfangen und sie in Länder zurückbringen, in denen ihnen systematische Folter oder Misshandlung drohen.

Folglich begehen koordinierende Staaten, die Handels- oder humanitäre Schiffe anweisen, gerettete Personen in nicht geprüfte Rechtsräume zurückzubringen, eine völkerrechtswidrige Handlung. Wenn Küstenstaaten die Hafeneinfahrt verweigern und auf einer Rückkehr in instabile Häfen bestehen, schaffen sie ein Zuständigkeitsvakuum, das die Notlage verlängert und damit faktisch ihre weitergehenden Verpflichtungen nach Artikel 98 Absatz 2 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen und dem SAR-Übereinkommen verletzt.

Können private Rettungsschiffe strafrechtlich verfolgt werden?

Als Reaktion auf die Untätigkeit von Küstenstaaten und restriktive Migrationspolitiken haben zivilgesellschaftliche Organisationen eigene Schiffe für Such- und Rettungseinsätze bereitgestellt. Diese Entwicklung hat zu anhaltenden rechtlichen Spannungen geführt, da Küstenstaaten versuchen, solche Einsätze durch nationales Strafrecht, behördliche Beschlagnahmen und Vermögensbeschlagnahmen zu unterbinden.

Schleusungsregelungen im Vergleich zur humanitären Ausnahme

Staaten, die private Rettungsschiffe strafrechtlich verfolgen, stützen sich dabei in der Regel auf nationale Gesetze zur Schleusungsbekämpfung, mit denen das Zusatzprotokoll der Vereinten Nationen von 2000 gegen die Schleusung von Migranten auf dem Land-, See- und Luftweg (als Ergänzung zum Übereinkommen der Vereinten Nationen gegen die grenzüberschreitende organisierte Kriminalität) umgesetzt wird. Artikel 6 des Schleusungsprotokolls verlangt jedoch, dass die strafbare Handlung der Schleusung begangen wird, um sich unmittelbar oder mittelbar einen finanziellen oder sonstigen materiellen Vorteil zu verschaffen.

Artikel 5 des Protokolls sieht darüber hinaus eine ausdrückliche Schutzklausel gegen die Kriminalisierung von Migranten vor, und die Entstehungsgeschichte (travaux préparatoires) macht deutlich, dass das Instrument niemals darauf abzielte, humanitäre Hilfe ohne finanzielle Bereicherung unter Strafe zu stellen. Dennoch erlauben es nationale Rechtsrahmen – wie etwa das sogenannte Facilitators Package der Europäischen Union (Richtlinie 2002/90/EG und Rahmenbeschluss 2002/946/JI) – den Mitgliedstaaten, die Unterstützung einer unerlaubten Einreise unter Strafe zu stellen, ohne den Nachweis einer finanziellen Bereicherung zwingend vorauszusetzen, wodurch humanitäre Ausnahmeregelungen völlig fakultativ bleiben.

Der Rechtfertigungsgrund und der Präzedenzfall Rackete

Wurden Kapitäne privater humanitärer Schiffe wegen unerlaubter Einfahrt in Hoheitsgewässer oder wegen Missachtung von Anordnungen der Marine des Küstenstaates festgenommen, stützten sich ihre Verteidigungen auf die völkergewohnheitsrechtlichen Lehren vom rechtfertigenden Notstand sowie von der Erfüllung einer Rechtspflicht.

Ein maßgeblicher Präzedenzfall ergab sich aus der italienischen Rechtsprechung im Fall Carola Rackete, der Kapitänin des humanitären Schiffes Sea-Watch 3. Nachdem sie im Juni 2019 über zwei Wochen mit 42 geretteten Personen in sich verschlechterndem psychischem und medizinischem Zustand auf See verbracht hatte und von den italienischen Behörden fortlaufend Hafensperren auferlegt bekam, lief Rackete ohne Genehmigung in den Hafen von Lampedusa ein und kollidierte dabei mit einem italienischen Patrouillenboot, das ihr den Weg zu versperren versuchte. Sie wurde nach dem italienischen Strafgesetzbuch wegen Widerstands gegen einen Beamten und Gewaltanwendung gegen ein Kriegsschiff festgenommen.

Im Januar 2020 wies der italienische Kassationsgerichtshof (Corte di Cassazione, Urteil Nr. 6626/2020) die Anklage entschieden zurück und bestätigte, dass die Kapitänin gemäß Artikel 51 des italienischen Strafgesetzbuches in Erfüllung einer völkerrechtlichen Verpflichtung (adempimento di un dovere) gehandelt habe. Das Gericht stellte fest:

• dass die rechtliche Pflicht zur Rettung nach Artikel 98 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SRÜ) und nach dem SOLAS-Übereinkommen nicht bereits mit der bloßen Bergung von Personen aus dem Wasser endet, sondern so lange fortbesteht, bis die Überlebenden an einem sicheren Ort an Land gebracht wurden;
• dass ein Schiff auf See in einer schweren humanitären Notlage nicht als sicherer Ort gelten kann; und
• dass die Kapitänin nach dem Völkerrecht rechtlich verpflichtet war, den nächstgelegenen verfügbaren Hafen anzulaufen, weshalb ihr Handeln die Wahrnehmung einer zwingenden öffentlichen Pflicht darstellte, die eine strafrechtliche Verantwortlichkeit ausschloss.

Der Internationale Seegerichtshof hat die zentrale Bedeutung der Menschenrechte und der Sicherheit des menschlichen Lebens bei der Durchsetzung des Seerechts stets bekräftigt. In Verfahren wie The M/V Saiga (No. 2) (St. Vincent und die Grenadinen gegen Guinea, 1999) und The Enrica Lexie Incident (Italien gegen Indien, PCA 2020) haben internationale Schiedsgerichte und der ITLOS betont, dass humanitäre Erwägungen in allen maritimen Bereichen gelten, was Staaten streng daran hindert, bei der Durchsetzung von Maßnahmen auf See gegenüber zivilen Schiffen unverhältnismäßige oder lebensgefährdende Gewalt anzuwenden.

Instrumentalisierung des Verwaltungsrechts und Hafenstaatkontrolle

Angesichts gerichtlicher Grenzen für strafrechtliche Verfolgungen stützen sich Küstenstaaten zunehmend auf das Verwaltungsrecht im Rahmen von Hafenstaatkontrollregimen. Die Seeschifffahrtsbehörden inspizieren Such- und Rettungsschiffe von Nichtregierungsorganisationen, um technische Verstöße im Sinne der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle festzustellen; dabei werden Aspekte wie fehlerhafte Flaggenzertifizierungen, unzureichende Abwasserkapazitäten oder eine Überschreitung der Fahrgastgrenzwerte im Verhältnis zu den vorhandenen Rettungsmitteln geprüft.

Diese regulatorischen Spannungen erreichten den Gerichtshof der Europäischen Union in den verbundenen Rechtssachen C-14/21 und C-15/21 (Sea Watch eV gegen Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2022). Der EuGH stellte fest, dass Hafenstaaten nach der Richtlinie 2009/16/EG zwar das Recht behalten, ausländische Schiffe zur Gewährleistung der Sicherheit zu überprüfen, die Hafenstaatkontrolle jedoch nicht willkürlich einsetzen dürfen, um Such- und Rettungsaktivitäten ins Visier zu nehmen. Das Gericht entschied, dass Hafenstaaten Festhaltemaßnahmen nur dann verhängen dürfen, wenn ein objektives, nachgewiesenes und schwerwiegendes Risiko für Gesundheit, Sicherheit oder Umwelt besteht, das nicht durch weniger einschneidende verwaltungsrechtliche Mittel behoben werden kann.

Der Konflikt zwischen souveränen Vorrechten und zwingenden Normen

Die Rechtsprechung zu maritimen Such- und Rettungseinsätzen offenbart einen ungelösten strukturellen Bruch in der internationalen Rechtsordnung. Im Kern stellt das System die Ansprüche der Küstenstaaten auf absolute Souveränität über ihre Hoheitsgewässer den zwingenden Normen (jus cogens) des internationalen Menschenrechts, der Sicherheit auf See und des gewohnheitsrechtlichen Seerechts gegenüber.

Das geltende Rechtssystem legt Schiffsführern weitreichende Pflichten auf, in Seenotsituationen einzugreifen, bietet ihnen jedoch keine garantierten Mechanismen für eine rasche Ausschiffung. Diese Lücke setzt sowohl die Handelsschifffahrt als auch die Zivilgesellschaft wirtschaftlichen Verlusten und politischer Instrumentalisierung aus. Wenn Küstenstaaten Seenotrettungsleitstellen als geopolitische Instrumente der Grenzkontrolle und nicht als humanitäre Sicherheitszentren behandeln, wird die rechtliche Architektur von Artikel 98 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen und des Internationalen Übereinkommens über den Such- und Rettungsdienst von 1979 erheblich ausgehöhlt.

Um diese konkurrierenden Regelwerke in Einklang zu bringen, stützt sich die internationale Rechtsprechung zunehmend auf die übergeordneten Grundsätze der Staatenverantwortlichkeit und des Non-Refoulement, um Küstenstaaten für rechtswidrige Unterlassungen zur Rechenschaft zu ziehen. Während nationale und regionale Gerichte weiterhin internationale Verpflichtungen zur Sicherheit auf See mit grundlegenden Menschenrechtsgarantien harmonisieren, wird die traditionelle Rücksichtnahme auf die Souveränität der Küstenstaaten neu justiert – hin zu einem integrierten, rechtskonformen Seerecht, das die Grundrechte achtet.