توزيع المسؤولية في البحر: الحدود الفقهية ومسؤولية الدولة في عمليات البحث والإنقاذ البحري

تحتل عمليات البحث والإنقاذ البحري مكانةً بالغة الهشاشة بطبيعتها في القانون الدولي العام والخاص. فرغم أن الحتمية الأخلاقية للحفاظ على الأرواح البشرية في البحر قديمة ومعترف بها عالمياً ومُدوَّنة في صكوك متعددة الأطراف، فإن النظام القانوني الذي يوزّع المسؤولية عند فشل عملية ما، أو تسببها في أضرار عرضية، أو تقاطعها مع حدود سيادية متنازع عليها، لا يزال مشوباً بغموض هيكلي. ويُظهر التوتر القائم بين الامتيازات السيادية للدول الساحلية، والتزامات دول العلم، والمسؤوليات الخاصة لربابنة السفن التجارية، والتدخلات الإنسانية لسفن المجتمع المدني، خطوط صدع عميقة في قانون البحار المعاصر.

إن الأساس القانوني التقليدي — المستند إلى اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982، والاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار، والاتفاقية الدولية للبحث والإنقاذ البحريين — يفترض وجود تآزر وظيفي بين مراكز تنسيق الإنقاذ الساحلية والسفن المبحرة في المياه المجاورة. غير أن الجغرافيا السياسية الحديثة، والضغوط Migratory، والممارسات الأحادية للدول قد أدت إلى تصدّع هذا النموذج التعاوني. فكثيراً ما تُفضي حوادث الإنقاذ البحري إلى نزاعات قانونية تتعلق بالحصانة السيادية، ومعيار العناية الواجب على المنقذين والسفن التجارية، والتعريف القانوني لحالة الخطر، ومسؤولية الدولة بموجب القانون الدولي العام عن أفعال الامتناع أو عمليات الصدّ غير المشروعة.

البنية المعيارية للخطر والمساعدة البحريين

يمثل واجب تقديم المساعدة ركيزةً أساسية من ركائز العرف البحري، وقد تجسّد ذلك في المادة 98(1) من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. وبموجب هذا النص، يتعيّن على كل دولة علم أن تلزم ربّان أي سفينة ترفع علمها، بالقدر الذي يمكن فيه القيام بذلك دون تعريض السفينة أو طاقمها أو ركابها لخطر جسيم، بتقديم المساعدة لأي شخص يُعثر عليه في البحر مُعرَّض لخطر الهلاك، وأن يتوجه بأقصى سرعة ممكنة لإنقاذ الأشخاص المعرضين للخطر إذا أُبلغ بحاجتهم إلى المساعدة.

وتكملةً لهذا الالتزام الفردي، تُرسّخ المادة 98(2) التزاماً مؤسسياً على عاتق الدول الساحلية: إذ يجب عليها تعزيز إنشاء وتشغيل وصيانة خدمة بحث وإنقاذ كافية وفعالة فيما يتعلق بالسلامة على سطح البحر وفي الأجواء فوقه، والتعاون من خلال اتفاقات إقليمية مع الدول المجاورة حيثما اقتضت الظروف ذلك. وتُقسّم هذه البنية المزدوجة المسؤولية بين ربّان السفينة بوصفه فاعلاً تنفيذياً، والدولة الساحلية بوصفها منسقاً إقليمياً.

لتحويل هذه المبادئ العرفية إلى بروتوكولات تنفيذية، اعتمدت المنظمة البحرية الدولية الاتفاقية الدولية للبحث والإنقاذ البحريين في عام 1979. وقد أرست اتفاقية البحث والإنقاذ مناطق للبحث والإنقاذ البحريين، تُحدَّد بالاتفاق بين الدول الساحلية. غير أن الاتفاقية لم تُنشئ أراضٍ خاضعة للسيادة؛ إذ إن تخصيص منطقة بحث وإنقاذ يمنح مسؤولية تنسيق وظيفية، لا سيادة إقليمية أو ولاية تنفيذية سيادية على السفن التي ترفع أعلاماً أجنبية والمبحرة في أعالي البحار.

وتتعزز الآليات التنفيذية لهذا النظام بموجب الفصل الخامس، القاعدة 33 من الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار. وتُلزم القاعدة 33 ربان أي سفينة في البحر يكون في وضع يتيح له تقديم المساعدة، لدى تلقيه معلومات من أي مصدر بأن هناك أشخاصاً في محنة في البحر، بالتوجه بأقصى سرعة ممكنة لنجدتهم. والأهم من ذلك، أنه في أعقاب التعديلات المدخلة في عام 2004 على كل من اتفاقية سلامة الأرواح في البحار واتفاقية البحث والإنقاذ، أصبحت الدول الساحلية التي تنسق إحدى العمليات ملزمة بالتنسيق مع الشركاء الإقليميين لترتيب إنزال الأشخاص الذين تم إنقاذهم في مكان آمن فعلياً في أقرب وقت ممكن عملياً.

من يتحمل المسؤولية خلال عمليات البحث والإنقاذ البحريين؟

يتطلب تحديد الجهة التي تتحمل المسؤولية خلال عملية بحث وإنقاذ تفكيك ثلاث فئات متميزة من الشخصية القانونية: الدولة الساحلية المنسِّقة، ودولة علم السفينة المستجيبة، وربان السفينة أو الكيان المشغِّل لها. وقد تتجلى المسؤولية من خلال القانون الدولي العام في إطار مسؤولية الدول، أو عبر القانون المدني الداخلي المتعلق بالأضرار الجسيمة والإنقاذ، أو من خلال الملاحقة الجنائية.

مسؤولية الدول والسلطات المنسِّقة

بموجب مواد مسؤولية الدول عن الأفعال غير المشروعة دولياً، التي صاغتها لجنة القانون الدولي، تتحمل الدولة مسؤولية دولية عندما يُنسب إليها سلوك يتكون من فعل أو امتناع وفقاً للقانون الدولي، ويشكل انتهاكاً لالتزام دولي يقع على عاتق تلك الدولة (المادة 2). وعندما يخفق مركز التنسيق البحري للإنقاذ في تنسيق الاستجابة لحالة محنة، أو يتجاهل عمداً رسائل الاستغاثة المُعاد إرسالها، أو يسهّل عملية اعتراض تؤدي إلى إصابة أو وفاة أو طرد غير قانوني، فإن ذلك يستتبع مباشرة مسؤولية الدولة.

أكدت محكمة العدل الدولية في قضية مضيق كورفو التاريخية (المملكة المتحدة ضد ألبانيا، 1949) أن الدول خاضعة للاعتبارات الإنسانية الأساسية التي تفرض واجبات إيجابية بالإنذار والتصرف لمنع وقوع وفيات متوقعة داخل المياه الخاضعة لسيطرتها. وعند تطبيق ذلك على عمليات البحث والإنقاذ، إذا مارست دولة سيطرة فعلية على مسرح عمليات أو منطقة بحث وإنقاذ محددة وامتنعت عمداً عن التدخل لإنقاذ الأرواح رغم امتلاكها القدرة على التصرف، فإنها تخلّ بالالتزامات الإيجابية المنصوص عليها في القانون الدولي العرفي والقانون التعاهدي.

وعلاوة على ذلك، وبموجب المادة 16 من مواد مسؤولية الدول عن الأفعال غير المشروعة دولياً، تتحمل الدولة المسؤولية الدولية إذا قدمت عوناً أو مساعدة لدولة أخرى أو لكيان بحري خارجي في ارتكاب فعل غير مشروع دولياً، بشرط أن تفعل ذلك مع علمها بالظروف المحيطة. وقد حظيت هذه العقيدة باهتمام كبير في الإجراءات المعروضة على المحاكم الدولية والإقليمية فيما يتعلق بالتمويل الأوروبي والتنسيق الجوي ونقل العمليات إلى خفر السواحل في شمال أفريقيا المعروفين بانتهاكات حقوق الإنسان.

قادة السفن التجارية الخاصة والمسؤولية المدنية

في المجال الخاص، يواجه قادة السفن تعرضاً معقداً للمساءلة بموجب القانون البحري. فإذا قدم قائد السفن المساعدة بصورة تنطوي على إهمال، مما أدى إلى إلحاق ضرر بهيكل السفينة أو إصابة بدنية أو وفاة للناجين أثناء مناورات الإنقاذ، فإن معيار العناية الواجبة المعمول به هو ما يحدد المسؤولية. وتاريخياً، كان المعيار البحري المطبق على المنقذين المتطوعين والمنقذين لأغراض إنسانية هو معيار culpa levis أي الخطأ اليسير، مقابل الإهمال الجسيم أو سوء السلوك المتعمد. وبموجب المادة 8 من الاتفاقية الدولية للإنقاذ البحري لعام 1989، يلتزم المنقذ تجاه مالك السفينة أو الممتلكات الأخرى المعرضة للخطر بواجب تنفيذ عمليات الإنقاذ بالعناية الواجبة، وممارسة العناية اللازمة لمنع الضرر البيئي أو التقليل منه.

غير أن عمليات البحث والإنقاذ البحتة للأرواح، غير المرتبطة بإنقاذ الممتلكات، تحمي عادةً قائد السفينة من الدعاوى المدنية المترتبة على فشل عملية الإنقاذ، شريطة أن يكون قد تصرف بحسن نية وألا يكون قد فاقم محنة المعرضين للخطر بسلوك متهور. ويترسخ مبدأ السامري الصالح هذا بعمق في قانون المسؤولية التقصيرية البحرية في النظم القانونية ذات التقليد العام والنظم ذات التقليد المدني على حد سواء، حيث يقصر المسؤولية على حالات الإضرار المتعمد أو التجاهل المتهور لحياة البشر.

ماذا يحدث إذا تجاهلت سفينة نداء استغاثة؟

إن تجاهل نداء استغاثة يؤدي إلى عواقب قانونية وخيمة ومتعددة المستويات تشمل القانون الدولي، والجزاءات الإدارية الصادرة عن دولة العَلَم، والقوانين الجنائية الوطنية، والنزاعات التعاقدية المدنية في ظل الأنظمة التجارية البحرية.

الجزاءات الجنائية والإدارية في ظل ولاية دولة العَلَم

نظرًا لأن الالتزام الوارد في المادة 98(1) من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار موجَّه إلى دولة العَلَم لتطبيقه ضمن قوانينها الوطنية، فإن الإنفاذ الفعلي ضد ربان بعينه يخضع للقوانين الجنائية المحلية. وقد قامت معظم السجلات البحرية الرئيسية — بما فيها بنما، وليبيريا، وجزر مارشال، والمملكة المتحدة، والولايات المتحدة — بتقنين جزاءات جنائية بحق الربابنة الذين يتجاهلون عمدًا نداءات الاستغاثة دون مبرر تشغيلي معقول.

فعلى سبيل المثال، بموجب قانون الشحن التجاري البريطاني لعام 1995، يرتكب الربان الذي يخلّ بالتزامات الاستجابة للاستغاثة دون عذر معقول جريمة نص عليها القانون يعاقب عليها بالغرامات والسجن. وبالمثل، تطبق الدول ذات الأنظمة القانونية المدنية في كثير من الأحيان الجريمة الجنائية الأوسع نطاقًا المتمثلة في الامتناع عن مساعدة شخص يواجه خطرًا مميتًا (omission de porter secours أو omissione di soccorso). وإذا قدّر الربان أن التوجه لتقديم المساعدة سيُعرّض بقاء سفينته أو طاقمها أو حمولتها للخطر بشكل جسيم، فإن القانون يعترف بهذا الاستثناء التشغيلي. غير أن عبء إثبات الواقع الموضوعي لذلك الخطر يقع بالكامل على عاتق الربان ومشغّل السفينة.

الإخلال المدني بالعقد والانحرافات

من المنظور التجاري، كان تحويل مسار سفينة بضائع أو ناقلة حاويات للاستجابة لنداء استغاثة يثير تاريخياً مسائل معقدة تتعلق بعقد النقل. فقد خشيت شركات الشحن من أن يؤدي تغيير المسار إلى انحراف غير مبرر، مما يُبطل تغطية الحماية والتعويض، ويُخل باتفاقيات عقد الإيجار البحري، ويُفقد التأمين البحري سريانه وفقاً لمذهب القانون العام التقليدي.

وقد قضت الأنظمة القانونية الحديثة على هذا الخطر التجاري. فبموجب المادة الرابعة، القاعدة 4، من قواعد لاهاي وقواعد لاهاي-فيسبي، لا يُعد أي انحراف بهدف إنقاذ الأرواح أو الممتلكات في البحر أو محاولة إنقاذها، أو أي انحراف معقول، إخلالاً أو نقضاً لعقد النقل، ولا يكون الناقل مسؤولاً عن أي خسارة أو ضرر ينجم عنه. وبالمثل، تحمي قواعد روتردام لعام 2008 الناقل صراحةً من المسؤولية عن الإخلالات الناشئة عن انحرافات تهدف حصراً إلى إنقاذ الأرواح في البحر.

لا يُعد أي انحراف بهدف إنقاذ الأرواح أو الممتلكات في البحر أو محاولة إنقاذها، أو أي انحراف معقول، إخلالاً أو نقضاً لعقد النقل، ولا يكون الناقل مسؤولاً عن أي خسارة أو ضرر ينجم عن ذلك.

وعلى الرغم من هذه الحمايات القانونية، فإن الخسائر الاقتصادية الناجمة عن التوقف المطول في الموانئ بعد عملية الإنقاذ لا يمكن استردادها دائماً. ففي حين قد تُغطى النفقات المرتبطة مباشرة بعملية الإنقاذ المادي بموجب القواعد المعتادة لنوادي الحماية والتعويض، فإن التكاليف المترتبة على التأخيرات التجارية التبعية، ورفض الموانئ استقبال السفن، واستهلاك الوقود خلال حالات الجمود القضائية بين الدول، غالباً ما تؤدي إلى نزاعات حادة بشأن عقود الإيجار البحري بين ملاك السفن والمستأجرين بموجب بنود إيقاف الدفع.

هل يقع على الدولة الساحلية واجب إنزال الأشخاص الذين تم إنقاذهم؟

يمثل واجب الدولة الساحلية بالسماح بالإنزال أبرز خلل هيكلي في القانون البحري المعاصر. ففي حين يتضح واجب الإنقاذ، فإن الالتزام بفتح الموانئ الإقليمية للإنزال تُقيّده عمداً عقيدة سيادة الدولة.

الفراغ القانوني في تعديلات اتفاقية البحث والإنقاذ

في أعقاب حادثة تامبا عام 2001، حين صعدت فرقة عسكرية أسترالية على متن سفينة شحن نرويجية كانت تقل طالبي لجوء تم إنقاذهم لمنعها من دخول المياه الإقليمية الأسترالية، حاولت المنظمة البحرية الدولية حل الغموض المحيط بمسألة إنزال الناجين. فقد نصت تعديلات عام 2004 على الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار (سولاس) (القاعدة 33-1.1) واتفاقية البحث والإنقاذ (الملحق، الفقرة 3.1.9) على أن تتولى الدولة المسؤولة عن منطقة البحث والإنقاذ التي قُدِّمت فيها المساعدة المسؤولية الأساسية عن التنسيق والتعاون لضمان توفير مكان آمن.

والأهم من ذلك أن هذه التعديلات لم تصل إلى حد الأمر الصريح بأن تستخدم الدولة الساحلية المنسِّقة موانئها الوطنية بوصفها ذلك المكان الآمن. فالنص يُلزم الدولة الساحلية بضمان تحديد مكان آمن، وهو ما يترك الباب مفتوحًا أمام إمكانية تنسيق الإنزال في دولة ثالثة أو دولة العَلَم أو ميناء المغادرة الأصلي. وقد دأبت دول مثل إيطاليا ومالطا وأستراليا على الاستفادة من هذا الغموض النصي للقول بأن تنسيق عملية إنقاذ لا يعادل قانونيًا قبول الدخول إلى إقليمها.

تعريف المكان الآمن

يُعرّف القرار MSC.167(78)، الذي اعتمدته لجنة السلامة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية، المكان الآمن بأنه الموقع الذي تُعتبر فيه عمليات الإنقاذ قد انتهت، وحيث لم تعد سلامة حياة الناجين مهددة، وحيث يمكن تلبية الاحتياجات البشرية الأساسية — بما فيها الغذاء والمأوى والرعاية الطبية. والأهم من ذلك أن المبادئ التوجيهية تنص على أنه لا يجوز، بالنسبة لطالبي اللجوء واللاجئين، أن يكون المكان الآمن إقليمًا يواجهون فيه الاضطهاد أو المعاملة اللاإنسانية أو المهينة.

وهذا يربط القانون البحري مباشرةً بمبدأ عدم الإعادة القسرية بموجب القانون الدولي لحقوق الإنسان وقانون اللاجئين. وكما أكدت المحكمة الأوروبية لحقوق الإنسان في حكمها التاريخي حرسي جامع وآخرون ضد إيطاليا (الطلب رقم 27765/09، 2012)، فإنه عندما تعترض سفن الدولة أفرادًا في أعالي البحار وتعيدهم إلى بلدان يواجهون فيها التعذيب أو سوء المعاملة المنهجي، فإن الدولة تمارس اختصاصًا خارج إقليمها وتنتهك المادة 3 من الاتفاقية الأوروبية لحقوق الإنسان، فضلًا عن انتهاك حظر الطرد الجماعي المنصوص عليه في المادة 4 من البروتوكول رقم 4.

وبناءً على ذلك، فإن الدول المنسِّقة التي تأمر السفن التجارية أو الإنسانية بإعادة الأشخاص الذين تم إنقاذهم إلى ولايات قضائية غير معتمدة ترتكب فعلًا غير مشروع دوليًا. وعندما ترفض الدول الساحلية السماح بدخول موانئها وتصر على العودة إلى موانئ مضطربة، فإنها تخلق جمودًا في الولاية القضائية يطيل أمد حالة الاستغاثة، مما يشكّل فعليًا إخلالًا بالتزاماتها الأوسع نطاقًا بموجب المادة 98(2) من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار واتفاقية البحث والإنقاذ.

هل يمكن مقاضاة سفن الإنقاذ الخاصة؟

استجابةً لتقاعس الدول الساحلية وسياسات الهجرة التقييدية، نشرت منظمات المجتمع المدني الخاصة سفناً مخصصة لتنفيذ عمليات البحث والإنقاذ. وقد أثار هذا التطور احتكاكاً قانونياً مستمراً، إذ سعت الدول الساحلية إلى ردع هذه العمليات من خلال القانون الجنائي الوطني، وعمليات الحجز الإداري، ومصادرة الأصول.

أطر مكافحة التهريب مقابل الإعفاء الإنساني

عادةً ما تُدرج الدول التي تقاضي سفن الإنقاذ الخاصة أفعالها ضمن التشريعات الوطنية لمكافحة التهريب التي تنفذ بروتوكول الأمم المتحدة لعام 2000 لمكافحة تهريب المهاجرين عن طريق البر والبحر والجو (المكمل لاتفاقية الأمم المتحدة لمكافحة الجريمة المنظمة عبر الوطنية). غير أن المادة 6 من بروتوكول مكافحة تهريب المهاجرين تشترط أن يُرتكب فعل التهريب المُجرَّم بهدف الحصول، بشكل مباشر أو غير مباشر، على منفعة مالية أو مادية أخرى.

وتنص المادة 5 من البروتوكول كذلك على ضمان صريح بعدم تجريم المهاجرين، ويوضح التاريخ التشريعي (الأعمال التحضيرية) أن هذه الصك لم يُقصد به قط معاقبة المساعدة الإنسانية المقدَّمة دون تحقيق مكاسب مالية. وعلى الرغم من ذلك، تسمح الأطر الوطنية — مثل حزمة التدابير المتعلقة بالمُيسِّرين في الاتحاد الأوروبي (التوجيه 2002/90/EC والقرار الإطاري 2002/946/JHA) — للدول الأعضاء بتجريم تيسير الدخول غير المصرح به دون اشتراط إثبات تحقيق مكاسب مالية بشكل صارم، مما يجعل الاستثناءات الإنسانية اختيارية تمامًا.

دفع التبرير وسابقة راكيتي

عندما اعتُقل قباطنة سفن إنسانية خاصة بسبب الدخول غير المصرح به إلى المياه الإقليمية أو عصيان أوامر القوات البحرية لدولة الساحل، استندت دفوعهم إلى مبادئ القانون الدولي العرفي المتعلقة بحالة الضرورة وأداء الواجب القانوني.

وقد ظهرت سابقة حاسمة من المحاكم الإيطالية في قضية كارولا راكيتي، قبطانة السفينة الإنسانية سي ووتش 3. ففي يونيو 2019، وبعد قضاء أكثر من أسبوعين في البحر بصحبة 42 شخصًا تم إنقاذهم في ظروف نفسية وطبية متدهورة، ومواجهة إغلاق مستمر للموانئ من جانب السلطات الإيطالية، دخلت راكيتي ميناء لامبيدوزا دون تصريح، واصطدمت بزورق دورية إيطالي حاول اعتراض طريقها. واعتُقلت بتهمة مقاومة موظف عام وممارسة العنف ضد سفينة حربية بموجب قانون العقوبات الإيطالي.

وفي يناير 2020، رفضت محكمة النقض الإيطالية (Corte di Cassazione، الحكم رقم 6626/2020) ادعاءات الادعاء بشكل قاطع، مؤكدةً أن القبطانة تصرفت امتثالًا لالتزام قانوني دولي (adempimento di un dovere) عملاً بالمادة 51 من قانون العقوبات الإيطالي. وقد قررت المحكمة ما يلي:

• إن الواجب القانوني للإنقاذ المنصوص عليه في المادة 98 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار والاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار لا ينتهي بمجرد انتشال الأفراد من الماء، بل يستمر حتى يتم إنزال الناجين في مكان آمن؛
• لا يمكن اعتبار السفينة التي تعاني من ضائقة إنسانية شديدة في البحر مكانًا آمنًا؛ و
• كان القانون الدولي يُلزم القبطانة قانونًا بدخول أقرب ميناء متاح، مما يجعل تصرفاتها ممارسةً لواجب عام إلزامي ينفي المسؤولية الجنائية.

دأبت المحكمة الدولية لقانون البحار على تعزيز مركزية حقوق الإنسان وسلامة الأرواح في إنفاذ القانون البحري. وفي قضايا مثل السفينة سايغا (رقم 2) (سانت فنسنت وجزر غرينادين ضد غينيا، 1999) وقضية إنريكا ليكسي (إيطاليا ضد الهند، محكمة التحكيم الدائمة 2020)، أكدت الهيئات التحكيمية الدولية والمحكمة الدولية لقانون البحار أن الاعتبارات الإنسانية تنطبق على جميع المجالات البحرية، مما يقيّد بشدة قدرة الدول على استخدام قوة غير متناسبة أو مهددة للحياة أثناء الإنفاذ البحري ضد السفن المدنية.

توظيف الإجراءات الإدارية كسلاح ورقابة دولة الميناء

في مواجهة القيود القضائية المفروضة على الملاحقات الجنائية، لجأت الدول الساحلية بشكل متزايد إلى القانون الإداري من خلال أنظمة رقابة دولة الميناء. وتقوم السلطات البحرية بتفتيش سفن البحث والإنقاذ التابعة للمنظمات غير الحكومية للكشف عن حالات عدم الامتثال الفني بموجب مذكرة التفاهم في باريس بشأن رقابة دولة الميناء، مستهدفةً مسائل مثل عدم صحة شهادات العلم، أو طاقة معالجة مياه الصرف، أو تجاوز حدود عدد الركاب مقارنة بأجهزة إنقاذ الأرواح.

وقد وصل هذا الاحتكاك التنظيمي إلى محكمة العدل التابعة للاتحاد الأوروبي في القضيتين المدمجتين C-14/21 وC-15/21 (سي ووتش إي في ضد وزارة البنية التحتية والنقل، 2022). وقضت المحكمة بأنه رغم احتفاظ دول الميناء بالحق في تفتيش السفن الأجنبية لضمان السلامة بموجب التوجيه 2009/16/EC، فإنها لا تستطيع استخدام رقابة دولة الميناء بشكل تعسفي لاستهداف أنشطة البحث والإنقاذ. وأقرت المحكمة بأن دول الميناء لا يجوز لها فرض تدابير الاحتجاز إلا إذا كان هناك خطر موضوعي ومثبت وجسيم على الصحة أو السلامة أو البيئة، ولا يمكن معالجته من خلال سبل انتصاف إدارية أقل تقييدًا.

التعارض بين الصلاحيات السيادية والقواعد الآمرة

تكشف الاجتهادات القضائية المنظمة لعمليات البحث والإنقاذ البحريين عن انقسام هيكلي لم يُحسم بعد في النظام القانوني الدولي. ففي جوهره، يضع النظام ادعاءات الدول الساحلية بالسيادة المطلقة على المياه الإقليمية في مواجهة القواعد الآمرة (jus cogens) للقانون الدولي لحقوق الإنسان، والسلامة البحرية، والقانون العرفي للبحار.

يفرض النظام القانوني الحالي واجبات ثقيلة على قباطنة السفن للتدخل في حالات الاستغاثة، لكنه يفشل في تزويدهم بآليات مضمونة للإنزال السريع. وتترك هذه الفجوة كلًا من الشحن التجاري والمجتمع المدني عرضة للخسائر الاقتصادية والتلاعب السياسي. وعندما تتعامل الدول الساحلية مع مراكز التنسيق لإنقاذ الأرواح في البحر باعتبارها آليات لإنفاذ الحدود ذات أبعاد جيوسياسية بدلاً من كونها مراكز للسلامة الإنسانية، فإن البنية القانونية للمادة 98 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار واتفاقية البحث والإنقاذ لعام 1979 تتعرض لتدهور جوهري.

وللتوفيق بين هذه الأطر المتنافسة، تعتمد الفقه القانوني الدولي بشكل متزايد على المبادئ العامة لمسؤولية الدول وعدم الإعادة القسرية لمساءلة الدول الساحلية عن التقصيرات غير المشروعة. ومع استمرار المحاكم الوطنية والإقليمية في مواءمة الالتزامات الدولية المتعلقة بالسلامة البحرية مع الحماية الأساسية لحقوق الإنسان، يجري إعادة ضبط الاحترام التقليدي الممنوح لسيادة الدولة الساحلية باتجاه قانون بحار متكامل يحترم الحقوق.