Atribuição de Culpa no Mar: Limites Jurisprudenciais e Responsabilidade Estatal em Busca e Salvamento Marítimo

As operações de busca e salvamento marítimos ocupam um espaço inerentemente precário no direito internacional público e privado. Embora o imperativo moral de preservar a vida humana no mar seja antigo, universalmente reconhecido e codificado em diversos instrumentos multilaterais, o regime jurídico que distribui a responsabilidade quando uma operação fracassa, causa danos incidentais ou se cruza com fronteiras soberanas contestadas permanece repleto de ambiguidades estruturais. A tensão entre as prerrogativas soberanas dos Estados costeiros, as obrigações dos Estados de bandeira, as responsabilidades privadas dos comandantes de navios mercantes e as intervenções humanitárias de embarcações da sociedade civil expõe profundas linhas de fratura no direito do mar contemporâneo.

A base jurídica tradicional — ancorada na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982, na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar e na Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos — pressupõe uma sinergia funcional entre os centros de coordenação de salvamento costeiros e as embarcações que navegam em águas próximas. No entanto, a geopolítica moderna, as pressões migratórias e as práticas estatais unilaterais fragmentaram esse paradigma de cooperação. Os eventos de salvamento marítimo desencadeiam frequentemente litígios jurídicos relativos à imunidade soberana, ao padrão de diligência exigido dos socorristas e dos navios mercantes, à definição legal de uma situação de perigo e à responsabilidade do Estado, à luz do direito internacional público, por atos de omissão ou devoluções ilegais.

A Arquitetura Normativa do Perigo e da Assistência Marítimos

O dever de prestar assistência representa um princípio fundamental do costume marítimo, cristalizado no artigo 98.º, n.º 1, da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Nos termos dessa disposição, todo Estado de bandeira deve exigir que o comandante de um navio que arvore a sua bandeira, desde que tal possa ser feito sem grave perigo para o navio, a tripulação ou os passageiros, preste assistência a qualquer pessoa encontrada no mar em perigo de se perder e siga com toda a velocidade possível para o salvamento de pessoas em perigo, caso seja informado de que necessitam de assistência.

Em complemento a esse dever individual, o artigo 98.º, n.º 2, estabelece uma obrigação institucional para os Estados costeiros: devem promover a criação, o funcionamento e a manutenção de um serviço de busca e salvamento adequado e eficaz no que respeita à segurança no mar e sobre o mar, cooperando, mediante acordos regionais, com os Estados vizinhos sempre que as circunstâncias o exijam. Esta dupla arquitetura bifurca a responsabilidade entre o comandante do navio, enquanto agente operacional, e o Estado costeiro, enquanto coordenador regional.

Para converter esses princípios consuetudinários em protocolos operacionais, a Organização Marítima Internacional adotou a Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos em 1979. A Convenção SAR estabeleceu regiões de busca e salvamento marítimos, delimitadas por acordo entre os Estados costeiros. Contudo, a convenção não criou território soberano; a atribuição de uma região de busca e salvamento confere responsabilidade funcional de coordenação, e não soberania territorial ou jurisdição soberana de aplicação da lei sobre embarcações com bandeira estrangeira que naveguem em alto-mar.

A mecânica operacional desse regime é ainda reforçada pelo Capítulo V, Regra 33, da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar. A Regra 33 determina que o comandante de um navio no mar que esteja em condições de prestar assistência, ao receber informação de qualquer fonte de que há pessoas em perigo no mar, é obrigado a dirigir-se com a máxima rapidez em seu socorro. De forma crucial, após as emendas de 2004 tanto à SOLAS quanto à Convenção SAR, os Estados costeiros que coordenam uma operação ficam obrigados a articular-se com parceiros regionais para providenciar o desembarque das pessoas resgatadas em um local genuinamente seguro, tão logo seja razoavelmente viável.

Quem responde legalmente durante as operações de busca e salvamento marítimos?

Responder quem assume a responsabilidade legal durante uma operação de busca e salvamento exige destrinchar três categorias distintas de personalidade jurídica: o Estado costeiro coordenador, o Estado de bandeira da embarcação que presta o socorro e o comandante do navio ou a entidade operadora. A responsabilidade pode manifestar-se por meio do direito internacional público, no âmbito da responsabilidade dos Estados, pela legislação civil interna relativa a atos ilícitos e salvamento marítimo, ou por via de ação penal.

Responsabilidade do Estado e Autoridades Coordenadoras

Nos termos dos Artigos sobre a Responsabilidade dos Estados por Atos Internacionalmente Ilícitos, codificados pela Comissão de Direito Internacional, um Estado incorre em responsabilidade internacional quando uma conduta consistente em ação ou omissão lhe é atribuível segundo o direito internacional e constitui violação de uma obrigação internacional desse Estado (Artigo 2). Quando um Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo deixa de coordenar uma resposta a uma situação de perigo, ignora deliberadamente retransmissões de pedidos de socorro ou facilita uma interceptação que resulte em ferimentos, morte ou expulsão ilegal, a responsabilidade do Estado é diretamente acionada.

A Corte Internacional de Justiça afirmou no emblemático caso Estreito de Corfu (Reino Unido v. Albânia, 1949) que os Estados estão sujeitos a considerações elementares de humanidade, as quais criam deveres positivos de alertar e agir para prevenir mortes previsíveis nas águas sob seu controle. Aplicado à busca e salvamento, se um Estado exerce controle efetivo sobre um teatro de operações ou uma zona de busca e salvamento designada e omite deliberadamente uma intervenção capaz de salvar vidas, apesar de ter capacidade para agir, viola obrigações positivas previstas no direito internacional consuetudinário e no direito convencional.

Além disso, nos termos do Artigo 16 dos Artigos sobre a Responsabilidade dos Estados por Atos Internacionalmente Ilícitos, um Estado que auxilia ou presta assistência a outro Estado ou entidade marítima externa na prática de um ato internacionalmente ilícito é internacionalmente responsável se o fizer com conhecimento das circunstâncias. Essa doutrina tem ganhado força significativa em procedimentos perante tribunais internacionais e regionais relativos ao financiamento europeu, à coordenação aérea e às transferências operacionais para guardas costeiras norte-africanas conhecidas por violações de direitos humanos.

Comandantes Comerciais Privados e Responsabilidade Civil

Na esfera privada, os comandantes de navios enfrentam exposições complexas sob o direito marítimo. Se um comandante prestar assistência de forma negligente, causando danos ao casco, lesões corporais ou morte aos sobreviventes durante manobras de resgate, o padrão de cuidado aplicável determina a responsabilidade. Historicamente, o padrão marítimo aplicado a salvadores voluntários e socorristas humanitários é o da culpa levis, em contraposição à negligência grave ou à conduta dolosa. Nos termos do Artigo 8 da Convenção Internacional sobre Salvagem Marítima de 1989, o salvador tem o dever perante o proprietário da embarcação ou de outros bens em perigo de realizar as operações de salvamento com a devida diligência, bem como de exercer a devida diligência para prevenir ou minimizar danos ao meio ambiente.

No entanto, a busca e o salvamento puros de vidas humanas, desvinculados do salvamento de bens, normalmente protege o comandante de ações civis por falha no resgate, desde que ele tenha agido de boa-fé e não tenha agravado a situação dos indivíduos em perigo por meio de conduta temerária. Esse princípio do bom samaritano está profundamente enraizado no direito da responsabilidade civil marítima tanto em jurisdições de common law quanto de civil law, limitando a responsabilidade aos casos de dano intencional ou de descaso temerário pela vida humana.

O que acontece se um navio ignorar um chamado de socorro?

Ignorar um chamado de socorro acarreta consequências jurídicas graves e em múltiplos níveis, abrangendo o direito internacional, as sanções administrativas do Estado de bandeira, os códigos penais nacionais e os litígios contratuais civis no âmbito dos regimes comerciais marítimos.

Sanções Penais e Administrativas sob a Jurisdição do Estado de Bandeira

Como o dever previsto no artigo 98(1) da CNUDM é dirigido ao Estado de bandeira para implementação em suas leis nacionais, a efetiva responsabilização de um comandante individual é regida pelos códigos penais internos. A maioria dos principais registros marítimos — incluindo Panamá, Libéria, Ilhas Marshall, Reino Unido e Estados Unidos — codificou sanções penais para comandantes que deliberadamente desconsiderem chamados de socorro sem justificativa operacional razoável.

Nos termos da Merchant Shipping Act de 1995 do Reino Unido, por exemplo, o comandante que deixar de cumprir as obrigações de resposta a situações de perigo sem justificativa razoável comete uma infração legal punível com multas e prisão. De modo semelhante, jurisdições de tradição romano-germânica frequentemente aplicam o tipo penal mais amplo de omissão de socorro a pessoa em perigo mortal (omission de porter secours ou omissione di soccorso). Caso o comandante avalie que prosseguir para prestar assistência comprometeria gravemente a sobrevivência de sua própria embarcação, tripulação ou carga, o direito reconhece essa exceção operacional. Contudo, o ônus de comprovar a realidade objetiva desse perigo recai inteiramente sobre o comandante e o operador da embarcação.

Violação Civil de Contrato e Desvios

Sob uma perspectiva comercial, desviar um navio cargueiro ou porta-contêineres para atender a um chamado de socorro historicamente suscitava questões complexas relativas ao contrato de transporte. Os armadores temiam que a alteração de rota configurasse um desvio injustificável, invalidando a cobertura de proteção e indenização, violando os contratos de afretamento e anulando o seguro marítimo à luz da doutrina tradicional da common law.

Os regimes legais modernos eliminaram esse risco comercial. Nos termos do Artigo IV, Regra 4, das Regras de Haia e das Regras de Haia-Visby, qualquer desvio efetuado para salvar ou tentar salvar vidas ou bens no mar, bem como qualquer desvio razoável, não é considerado infração ou violação do contrato de transporte, e o transportador não responde por perdas ou danos daí decorrentes. De modo semelhante, as Regras de Roterdã de 2008 protegem expressamente o transportador contra responsabilidade por violações decorrentes de desvios destinados exclusivamente a salvar vidas no mar.

Qualquer desvio efetuado para salvar ou tentar salvar vidas ou bens no mar, bem como qualquer desvio razoável, não será considerado infração ou violação do contrato de transporte, e o transportador não será responsável por quaisquer perdas ou danos dele resultantes.

Apesar dessas proteções legais, as perdas econômicas decorrentes de impasses prolongados em portos após um resgate nem sempre são passíveis de recuperação. Embora as despesas estritamente associadas ao resgate físico possam ser cobertas pelas regras padrão dos Clubes de Proteção e Indenização, os custos incorridos com atrasos comerciais consequentes, recusas de entrada em portos e consumo de combustível durante impasses jurisdicionais entre Estados frequentemente geram disputas voláteis em contratos de afretamento entre armadores e afretadores, com base nas cláusulas de off-hire.

Um Estado costeiro tem o dever de permitir o desembarque de pessoas resgatadas?

O dever de um Estado costeiro de permitir o desembarque representa a falha estrutural mais aguda do direito marítimo contemporâneo. Embora o dever de resgatar seja claro, a obrigação de abrir portos territoriais para o desembarque é deliberadamente restringida pela doutrina da soberania estatal.

A Lacuna Jurídica nas Emendas à Convenção SAR

Após o incidente do Tampa em 2001, quando um destacamento militar australiano abordou um cargueiro norueguês que transportava requerentes de asilo resgatados para impedir sua entrada nas águas territoriais da Austrália, a Organização Marítima Internacional tentou resolver a ambiguidade relativa ao desembarque. As emendas de 2004 à SOLAS (Regra 33.1-1) e à Convenção SAR (Anexo, parágrafo 3.1.9) estabeleceram que o Estado responsável pela região de busca e salvamento na qual a assistência é prestada deve exercer a responsabilidade primária de coordenação e cooperação para assegurar que seja providenciado um local seguro.

De forma crucial, as emendas não chegam a determinar explicitamente que o Estado costeiro coordenador deva utilizar seus próprios portos nacionais como esse local seguro. O texto determina que o Estado costeiro deve assegurar que um local seguro seja designado, o que deixa em aberto a possibilidade de coordenar o desembarque em um terceiro Estado, no Estado de bandeira ou no porto de partida original. Estados como Itália, Malta e Austrália historicamente se valeram dessa ambiguidade textual para argumentar que coordenar um resgate não equivale legalmente a aceitar a entrada em seu território.

Definição de Local Seguro

A Resolução MSC.167(78), adotada pelo Comitê de Segurança Marítima da OMI, define local seguro como um lugar onde se considera encerrada a operação de resgate, onde a segurança de vida dos sobreviventes já não esteja ameaçada e onde suas necessidades humanas básicas — incluindo alimentação, abrigo e cuidados médicos — possam ser atendidas. De modo essencial, as diretrizes estipulam que, para requerentes de asilo e refugiados, um local seguro não pode ser um território onde enfrentem perseguição ou tratamento desumano e degradante.

Isso vincula diretamente o direito marítimo ao princípio de não devolução (non-refoulement) previsto no direito internacional dos direitos humanos e no direito dos refugiados. Conforme afirmado pelo Tribunal Europeu dos Direitos Humanos no julgamento histórico Hirsi Jamaa e Outros contra a Itália (Pedido n.º 27765/09, 2012), quando embarcações estatais interceptam indivíduos em alto-mar e os transferem de volta a países onde enfrentam tortura ou maus-tratos sistemáticos, o Estado exerce jurisdição extraterritorial e viola o Artigo 3 da Convenção Europeia dos Direitos Humanos, além da proibição de expulsão coletiva prevista no Artigo 4 do Protocolo n.º 4.

Consequentemente, os Estados coordenadores que ordenam a embarcações comerciais ou humanitárias devolver pessoas resgatadas a jurisdições não certificadas cometem um ato internacionalmente ilícito. Quando Estados costeiros recusam a entrada em seus portos e insistem no retorno a portos instáveis, criam um impasse jurisdicional que prolonga a situação de perigo, violando efetivamente suas obrigações mais amplas nos termos do Artigo 98(2) da CNUDM e da Convenção SAR.

Embarcações privadas de resgate podem ser processadas?

Em resposta à inação dos Estados costeiros e às políticas migratórias restritivas, organizações privadas da sociedade civil passaram a operar embarcações dedicadas à realização de operações de busca e salvamento. Esse desenvolvimento gerou atritos jurídicos contínuos, uma vez que os Estados costeiros têm buscado coibir tais operações por meio do direito penal interno, de apreensões administrativas e do confisco de bens.

Legislação contra o tráfico de migrantes versus isenção humanitária

Os Estados que processam embarcações privadas de resgate costumam enquadrar suas ações na legislação nacional de combate ao tráfico de pessoas, que implementa o Protocolo das Nações Unidas contra o Tráfico Ilícito de Migrantes por Via Terrestre, Marítima e Aérea, de 2000 (complementar à Convenção das Nações Unidas contra o Crime Organizado Transnacional). Contudo, o artigo 6º do Protocolo contra o Tráfico de Migrantes exige que o ato criminalizado de tráfico seja cometido com o objetivo de obter, direta ou indiretamente, um benefício financeiro ou outro benefício material.

O artigo 5.º do Protocolo prevê ainda uma salvaguarda explícita de não criminalização dos migrantes, e os trabalhos preparatórios (travaux préparatoires) deixam claro que o instrumento nunca teve por objetivo penalizar a assistência humanitária prestada sem intuito lucrativo. Apesar disso, os ordenamentos internos — como o Pacote Facilitadores da União Europeia (Diretiva 2002/90/CE e Decisão-Quadro 2002/946/JAI) — permitem que os Estados-Membros criminalizem o auxílio à entrada não autorizada sem exigir rigorosamente a prova de obtenção de vantagem financeira, tornando as isenções por motivos humanitários inteiramente opcionais.

A Excludente de Justificação e o Precedente Rackete

Quando comandantes de embarcações humanitárias privadas foram detidos por entrada não autorizada em águas territoriais ou por desobediência a ordens das autoridades navais do Estado costeiro, as suas defesas assentaram nas doutrinas do direito internacional consuetudinário relativas ao estado de necessidade e ao cumprimento de um dever legal.

Um precedente decisivo surgiu nos tribunais italianos no caso de Carola Rackete, comandante da embarcação humanitária Sea-Watch 3. Em junho de 2019, após passar mais de duas semanas no mar com 42 pessoas resgatadas em condições psicológicas e médicas deterioradas, e face ao contínuo encerramento dos portos pelas autoridades italianas, Rackete entrou no porto de Lampedusa sem autorização, colidindo com uma embarcação de patrulha italiana que tentou bloquear-lhe a passagem. Foi detida pelos crimes de resistência a funcionário público e violência contra navio de guerra, previstos no Código Penal italiano.

Em janeiro de 2020, o Tribunal de Cassação italiano (Corte di Cassazione, Acórdão n.º 6626/2020) rejeitou categoricamente a acusação, confirmando que a comandante agira em cumprimento de uma obrigação jurídica internacional (adempimento di un dovere), nos termos do artigo 51.º do Código Penal italiano. O Tribunal considerou que:

• O dever jurídico de prestar socorro, previsto no artigo 98.º da CNUDM e na Convenção SOLAS, não se esgota com a mera retirada das pessoas da água, prolongando-se até que os sobreviventes sejam desembarcados num local seguro;
• Uma embarcação no mar em situação de grave emergência humanitária não pode ser considerada um local seguro; e
• A comandante estava juridicamente obrigada pelo direito internacional a entrar no porto disponível mais próximo, constituindo os seus atos o exercício de um dever público imperativo que excluía a responsabilidade penal.

O Tribunal Internacional do Direito do Mar tem reforçado de forma consistente a centralidade dos direitos humanos e da salvaguarda da vida humana na aplicação da lei marítima. Em casos como The M/V Saiga (No. 2) (São Vicente e Granadinas c. Guiné, 1999) e The Enrica Lexie Incident (Itália c. Índia, CPA 2020), os órgãos arbitrais internacionais e o TIDM enfatizaram que as considerações de humanidade se aplicam a todos os domínios marítimos, restringindo severamente a utilização, pelos Estados, de força desproporcional ou que coloque vidas em risco durante operações de fiscalização marítima contra embarcações civis.

Instrumentalização Administrativa e Controle pelo Estado do Porto

Diante dos limites judiciais impostos às ações penais, os Estados costeiros têm recorrido cada vez mais ao direito administrativo por meio dos regimes de controle pelo Estado do porto. As autoridades marítimas inspecionam as embarcações de busca e salvamento de ONGs para detectar inconformidades técnicas nos termos do Memorando de Entendimento de Paris sobre o Controle de Navios pelo Estado do Porto, focando questões como certificações inadequadas de bandeira, capacidade de tratamento de águas residuais ou o excesso de passageiros em relação aos equipamentos de salvamento disponíveis.

Esse atrito regulatório chegou ao Tribunal de Justiça da União Europeia nos processos apensos C-14/21 e C-15/21 (Sea Watch eV c. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2022). O TJUE decidiu que, embora os Estados do porto mantenham o direito de inspecionar embarcações estrangeiras para garantir a segurança nos termos da Diretiva 2009/16/CE, não podem utilizar o controle pelo Estado do porto de maneira arbitrária para visar atividades de busca e salvamento. O Tribunal determinou que os Estados do porto só podem impor medidas de detenção caso exista um risco objetivo, comprovado e grave à saúde, à segurança ou ao meio ambiente que não possa ser solucionado por meio de providências administrativas menos restritivas.

O Conflito Entre Prerrogativas Soberanas e Normas Imperativas

A jurisprudência que rege as operações marítimas de busca e salvamento revela uma divisão estrutural não resolvida na ordem jurídica internacional. Em sua essência, o sistema contrapõe as pretensões dos Estados costeiros de soberania absoluta sobre as águas territoriais às normas imperativas (jus cogens) do direito internacional dos direitos humanos, da segurança marítima e do direito consuetudinário do mar.

O atual ordenamento jurídico impõe pesados deveres aos comandantes de navios para intervir em situações de perigo, mas não lhes oferece mecanismos garantidos de desembarque rápido. Essa lacuna deixa tanto a navegação comercial quanto a sociedade civil expostas a prejuízos econômicos e à manipulação política. Quando os Estados costeiros tratam os Centros de Coordenação de Salvamento Marítimo como mecanismos geopolíticos de fiscalização de fronteiras, e não como polos humanitários de segurança, a arquitetura jurídica do artigo 98 da CNUDM e da Convenção SAR de 1979 é substancialmente degradada.

Para conciliar esses marcos normativos conflitantes, a jurisprudência internacional apoia-se cada vez mais nos princípios gerais da responsabilidade do Estado e do non-refoulement para responsabilizar os Estados costeiros por omissões ilícitas. À medida que os tribunais nacionais e regionais continuam a harmonizar as obrigações internacionais de segurança marítima com as garantias fundamentais dos direitos humanos, a tradicional deferência concedida à soberania do Estado costeiro vem sendo reavaliada em favor de um direito do mar integrado e respeitoso dos direitos.