Asignación de culpa en el mar: límites jurisprudenciales y responsabilidad estatal en la búsqueda y salvamento marítimo

Las operaciones de búsqueda y salvamento marítimo ocupan un espacio inherentemente precario en el derecho internacional público y privado. Si bien el imperativo moral de preservar la vida humana en el mar es antiguo, universalmente reconocido y está codificado en diversos instrumentos multilaterales, el régimen jurídico que determina la responsabilidad cuando una operación fracasa, causa daños incidentales o se cruza con fronteras soberanas en disputa sigue estando plagado de ambigüedades estructurales. La tensión entre las prerrogativas soberanas de los Estados ribereños, las obligaciones de los Estados de abanderamiento, las responsabilidades privadas de los capitanes de buques mercantes y las intervenciones humanitarias de los buques de la sociedad civil pone de manifiesto profundas líneas de fractura en el derecho del mar contemporáneo.

El marco jurídico tradicional —sustentado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos— presupone una sinergia funcional entre los centros de coordinación de salvamento costeros y los buques que navegan en aguas próximas. Sin embargo, la geopolítica moderna, las presiones migratorias y las prácticas estatales unilaterales han resquebrajado este paradigma de cooperación. Los sucesos de salvamento marítimo desencadenan con frecuencia controversias jurídicas relativas a la inmunidad soberana, al nivel de diligencia exigible a los salvadores y a los buques mercantes, a la definición jurídica de una situación de peligro y a la responsabilidad del Estado conforme al derecho internacional público por actos de omisión o devoluciones ilícitas.

La arquitectura normativa del peligro y la asistencia marítimos

El deber de prestar auxilio constituye un principio fundamental de la costumbre marítima, cristalizado en el artículo 98, párrafo 1, de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. En virtud de esta disposición, todo Estado de abanderamiento debe exigir al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, la tripulación o los pasajeros, preste auxilio a cualquier persona que se encuentre en el mar en peligro de desaparecer, y proceda a toda velocidad posible al rescate de las personas que estén en peligro si se le informa de que necesitan auxilio.

Como complemento de este deber individual, el artículo 98, párrafo 2, establece una obligación institucional para los Estados ribereños: deben promover el establecimiento, funcionamiento y mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz respecto de la seguridad en el mar y sobre el mar, cooperando mediante acuerdos regionales con los Estados vecinos cuando las circunstancias así lo requieran. Esta doble arquitectura bifurca la responsabilidad entre el capitán del buque, como actor operativo, y el Estado ribereño, como coordinador regional.

Para convertir estos principios consuetudinarios en protocolos operativos, la Organización Marítima Internacional adoptó el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos en 1979. El Convenio SAR estableció regiones de búsqueda y salvamento marítimo, delimitadas por acuerdo entre los Estados ribereños. Sin embargo, el convenio no creó territorio soberano; la asignación de una región de búsqueda y salvamento confiere una responsabilidad funcional de coordinación, no soberanía territorial ni jurisdicción soberana de aplicación de la ley sobre buques con pabellón extranjero que naveguen en alta mar.

La mecánica operativa de este régimen se refuerza aún más mediante la Regla 33 del Capítulo V del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. La Regla 33 dispone que el capitán de un buque en el mar que esté en condiciones de prestar asistencia, al recibir información procedente de cualquier fuente de que hay personas en peligro en el mar, está obligado a acudir en su auxilio con toda rapidez. De manera fundamental, tras las enmiendas de 2004 tanto al SOLAS como al Convenio SAR, los Estados ribereños que coordinan una operación están obligados a colaborar con los socios regionales para organizar el desembarco de las personas rescatadas en un lugar verdaderamente seguro tan pronto como sea razonablemente posible.

¿Quién es responsable durante las operaciones de búsqueda y salvamento marítimo?

Responder quién asume la responsabilidad durante una operación de búsqueda y salvamento exige desentrañar tres categorías distintas de personalidad jurídica: el Estado ribereño coordinador, el Estado de abanderamiento del buque que interviene y el capitán o la entidad operadora del buque. La responsabilidad puede manifestarse a través del derecho internacional público, en el marco de la responsabilidad del Estado; mediante el derecho civil interno de daños y perjuicios y el derecho de salvamento; o a través del enjuiciamiento penal.

Responsabilidad del Estado y autoridades coordinadoras

Con arreglo a los Artículos sobre la Responsabilidad del Estado por Hechos Internacionalmente Ilícitos, codificados por la Comisión de Derecho Internacional, un Estado incurre en responsabilidad internacional cuando un comportamiento consistente en una acción u omisión es atribuible al Estado según el derecho internacional y constituye una violación de una obligación internacional de ese Estado (artículo 2). Cuando un Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo no logra coordinar una respuesta ante una situación de peligro, ignora deliberadamente los reenvíos de señales de socorro o facilita una interceptación que resulta en lesiones, muerte o expulsión ilícita, la responsabilidad del Estado se ve directamente comprometida.

La Corte Internacional de Justicia afirmó en el emblemático caso del Estrecho de Corfú (Reino Unido contra Albania, 1949) que los Estados están sujetos a consideraciones elementales de humanidad, las cuales generan obligaciones positivas de advertir y actuar para prevenir muertes previsibles en las aguas sometidas a su control. Aplicado a la búsqueda y salvamento, si un Estado ejerce un control efectivo sobre un teatro de operaciones o una zona de búsqueda y salvamento designada y omite deliberadamente una intervención que salvaría vidas pese a tener capacidad para actuar, incumple sus obligaciones positivas conforme al derecho internacional consuetudinario y al derecho convencional.

Además, en virtud del artículo 16 de los Artículos sobre la Responsabilidad del Estado por Hechos Internacionalmente Ilícitos, un Estado que presta ayuda o asistencia a otro Estado o a una entidad marítima externa en la comisión de un hecho internacionalmente ilícito es responsable internacionalmente si lo hace con conocimiento de las circunstancias. Esta doctrina ha cobrado gran relevancia en los procedimientos ante tribunales internacionales y regionales relativos a la financiación europea, la coordinación aérea y las transferencias operativas a guardacostas norteafricanos conocidos por cometer violaciones de los derechos humanos.

Capitanes de buques mercantes privados y responsabilidad civil

En el ámbito privado, los capitanes de buques se enfrentan a una compleja exposición a riesgos en virtud del derecho marítimo. Si un capitán presta asistencia de forma negligente y causa daños al casco, lesiones personales o la muerte de los supervivientes durante las maniobras de rescate, el estándar de diligencia aplicable determinará su responsabilidad. Históricamente, el estándar marítimo aplicado a los salvadores voluntarios y a quienes realizan rescates humanitarios es el de culpa levis, frente a la negligencia grave o la conducta intencional. Conforme al artículo 8 del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989, el salvador tiene el deber frente al propietario del buque o de otros bienes en peligro de llevar a cabo las operaciones de salvamento con la debida diligencia, así como de actuar con la debida diligencia para prevenir o reducir al mínimo los daños al medio ambiente.

Sin embargo, la búsqueda y salvamento puros de vidas humanas, desvinculados del salvamento de bienes, suelen proteger al capitán frente a reclamaciones civiles por un rescate fallido, siempre que haya actuado de buena fe y no haya agravado la situación de las personas en peligro mediante una conducta temeraria. Este principio del buen samaritano está profundamente arraigado en el derecho de la responsabilidad civil extracontractual marítima, tanto en los ordenamientos de common law como en los de derecho continental, y limita la responsabilidad a los supuestos de daño intencional o de desprecio temerario por la vida humana.

¿Qué ocurre si un buque ignora una llamada de socorro?

Ignorar una llamada de socorro acarrea graves consecuencias jurídicas en múltiples niveles, que abarcan el derecho internacional, las sanciones administrativas del Estado del pabellón, los códigos penales nacionales y los litigios civiles contractuales en el marco de los regímenes comerciales marítimos.

Sanciones penales y administrativas bajo la jurisdicción del Estado del pabellón

Dado que el deber establecido en el artículo 98(1) de la CONVEMAR se dirige al Estado del pabellón para su incorporación en su legislación nacional, la aplicación efectiva de sanciones contra un capitán individual se rige por los códigos penales internos. La mayoría de los principales registros marítimos —incluidos Panamá, Liberia, las Islas Marshall, el Reino Unido y Estados Unidos— han codificado sanciones penales para los capitanes que desatiendan deliberadamente las llamadas de socorro sin una justificación operativa razonable.

Por ejemplo, conforme a la Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1995 (Merchant Shipping Act), el capitán que incumpla las obligaciones de respuesta ante una situación de peligro sin excusa razonable comete un delito tipificado, sancionable con multas y penas de prisión. De manera similar, los ordenamientos jurídicos de tradición continental suelen aplicar el tipo penal más amplio de omisión de socorro a una persona en peligro de muerte (omission de porter secours u omissione di soccorso). Si el capitán determina que acudir en auxilio comprometería gravemente la supervivencia de su propio buque, de su tripulación o de su carga, la ley reconoce esta excepción operativa. No obstante, la carga de demostrar la realidad objetiva de dicho peligro recae íntegramente sobre el capitán y el operador del buque.

Incumplimiento civil de contrato y desviaciones

Desde una perspectiva comercial, desviar un buque de carga o un portacontenedores para atender una llamada de socorro planteaba históricamente complejas cuestiones relativas al contrato de transporte. Los armadores temían que la alteración del rumbo constituyera una desviación injustificada que invalidara la cobertura de protección e indemnización, vulnerara los contratos de fletamento y anulara el seguro marítimo conforme a la doctrina tradicional del common law.

Los regímenes legales modernos han eliminado este riesgo comercial. En virtud del artículo IV, regla 4, de las Reglas de La Haya y de las Reglas de La Haya-Visby, ninguna desviación para salvar o intentar salvar vidas o bienes en el mar, ni ninguna desviación razonable, se considerará una infracción o un incumplimiento del contrato de transporte, y el porteador no será responsable de las pérdidas o daños que de ello se deriven. De igual modo, las Reglas de Róterdam de 2008 protegen expresamente al porteador frente a la responsabilidad por incumplimientos derivados de desviaciones destinadas exclusivamente a salvar vidas en el mar.

Ninguna desviación para salvar o intentar salvar vidas o bienes en el mar, ni ninguna desviación razonable, se considerará una infracción o un incumplimiento del contrato de transporte, y el porteador no será responsable de las pérdidas o daños que de ello se deriven.

Pese a estas garantías legales, las pérdidas económicas derivadas de prolongados bloqueos portuarios tras un rescate no siempre son recuperables. Si bien los gastos estrictamente asociados al rescate físico pueden estar cubiertos por las normas habituales de los clubes de protección e indemnización (P&I), los costos ocasionados por retrasos comerciales consecuentes, rechazos portuarios y consumo de combustible durante los impases jurisdiccionales entre Estados suelen generar controversias volátiles en los contratos de fletamento entre armadores y fletadores al amparo de las cláusulas de suspensión del flete.

¿Tiene un Estado ribereño la obligación de permitir el desembarco de personas rescatadas?

La obligación del Estado ribereño de permitir el desembarco constituye el defecto estructural más grave del derecho marítimo contemporáneo. Aunque el deber de rescate es claro, la obligación de abrir los puertos territoriales al desembarco está deliberadamente limitada por la doctrina de la soberanía estatal.

La laguna jurídica en las enmiendas al Convenio SAR

Tras el incidente del Tampa en 2001, cuando un destacamento militar australiano abordó un buque de carga noruego que transportaba a solicitantes de asilo rescatados para impedirle entrar en aguas territoriales australianas, la Organización Marítima Internacional intentó resolver la ambigüedad relativa al desembarco. Las enmiendas de 2004 al Convenio SOLAS (regla 33.1-1) y al Convenio SAR (anexo, párrafo 3.1.9) establecieron que el Estado responsable de la región de búsqueda y salvamento en la que se preste asistencia asumirá la responsabilidad principal de coordinar y cooperar para garantizar que se proporcione un lugar seguro.

Resulta fundamental señalar que las enmiendas no llegan a ordenar explícitamente que el Estado ribereño coordinador deba utilizar sus propios puertos nacionales como ese lugar seguro. El texto dispone que el Estado ribereño debe velar por que se designe un lugar seguro, lo cual deja abierta la posibilidad de coordinar el desembarco en un tercer Estado, en el Estado de abanderamiento o en el puerto de partida original. Estados como Italia, Malta y Australia han aprovechado históricamente esta ambigüedad textual para sostener que coordinar un rescate no equivale jurídicamente a aceptar la entrada en su territorio.

Definición de lugar seguro

La Resolución MSC.167(78), adoptada por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI, define un lugar seguro como aquel en el que se considera que concluyen las operaciones de rescate, donde la seguridad de la vida de los supervivientes ya no está amenazada y donde pueden satisfacerse las necesidades humanas básicas, incluidos alimentos, alojamiento y atención médica. Es fundamental destacar que las directrices estipulan que, en el caso de los solicitantes de asilo y los refugiados, un lugar seguro no puede ser un territorio en el que corran riesgo de persecución o de tratos inhumanos o degradantes.

Esto vincula directamente el derecho marítimo con el principio de no devolución consagrado en el derecho internacional de los derechos humanos y de los refugiados. Tal como afirmó el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en la sentencia histórica Hirsi Jamaa y otros contra Italia (demanda n.º 27765/09, 2012), cuando los buques estatales interceptan a personas en alta mar y las devuelven a países donde corren riesgo de sufrir torturas o malos tratos sistemáticos, el Estado ejerce jurisdicción extraterritorial y viola el artículo 3 del Convenio Europeo de Derechos Humanos, así como la prohibición de expulsión colectiva prevista en el artículo 4 del Protocolo n.º 4.

En consecuencia, los Estados coordinadores que ordenan a buques comerciales o humanitarios devolver a personas rescatadas a jurisdicciones no certificadas cometen un hecho internacionalmente ilícito. Cuando los Estados ribereños deniegan la entrada a puerto e insisten en el retorno a puertos inestables, generan un bloqueo jurisdiccional que prolonga la situación de peligro, incumpliendo de hecho sus obligaciones más amplias en virtud del artículo 98(2) de la CONVEMAR y del Convenio SAR.

¿Pueden ser procesados los buques privados de rescate?

Ante la inacción de los Estados ribereños y sus políticas migratorias restrictivas, organizaciones privadas de la sociedad civil han desplegado buques específicos para llevar a cabo operaciones de búsqueda y salvamento. Esta evolución ha generado fricciones jurídicas constantes, ya que los Estados ribereños han intentado disuadir dichas operaciones mediante el derecho penal interno, las incautaciones administrativas y el decomiso de bienes.

Marcos normativos sobre tráfico ilícito frente a la exención humanitaria

Los Estados que procesan a los buques privados de rescate suelen encuadrar sus actuaciones en la legislación nacional contra el tráfico ilícito de migrantes, dictada en aplicación del Protocolo de las Naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito de Migrantes por Tierra, Mar y Aire de 2000 (complementario a la Convención de las Naciones Unidas contra la Delincuencia Organizada Transnacional). Sin embargo, el artículo 6 del Protocolo contra el Tráfico Ilícito de Migrantes exige que el acto tipificado como delito se cometa con el fin de obtener, directa o indirectamente, un beneficio financiero u otro beneficio de orden material.

El artículo 5 del Protocolo establece además una salvaguardia explícita de no criminalización para los migrantes, y los trabajos preparatorios dejan claro que nunca se pretendió que el instrumento penalizara la asistencia humanitaria prestada sin ánimo de lucro. A pesar de ello, los marcos nacionales —como el Paquete sobre Facilitación de la Unión Europea (Directiva 2002/90/CE y Decisión Marco 2002/946/JAI)— permiten a los Estados miembros tipificar como delito la facilitación de la entrada no autorizada sin exigir estrictamente la prueba de un beneficio económico, lo que deja las exenciones humanitarias enteramente como opcionales.

La defensa de justificación y el precedente Rackete

Cuando los capitanes de embarcaciones humanitarias privadas han sido detenidos por entrar sin autorización en aguas territoriales o por desobedecer las órdenes de las fuerzas navales del Estado ribereño, sus defensas se han basado en las doctrinas del derecho internacional consuetudinario relativas al estado de necesidad y al cumplimiento de un deber legal.

Un precedente fundamental surgió de los tribunales italianos en el caso de Carola Rackete, capitana del buque humanitario Sea-Watch 3. En junio de 2019, tras pasar más de dos semanas en el mar con 42 personas rescatadas cuyo estado psicológico y médico se deterioraba, y ante el cierre continuo de puertos por parte de las autoridades italianas, Rackete entró sin autorización en el puerto de Lampedusa y colisionó con una patrullera italiana que intentaba bloquearle el paso. Fue detenida por resistencia a funcionario público y violencia contra un buque de guerra conforme al Código Penal italiano.

En enero de 2020, el Tribunal Supremo de Italia (Corte di Cassazione, Sentencia n.º 6626/2020) rechazó de manera concluyente la acusación y confirmó que la capitana había actuado en cumplimiento de una obligación jurídica internacional (adempimento di un dovere) de conformidad con el artículo 51 del Código Penal italiano. El tribunal sostuvo que:

• el deber jurídico de prestar auxilio establecido en el artículo 98 de la CONVEMAR y en el Convenio SOLAS no concluye con la mera extracción de las personas del agua, sino que continúa hasta que los supervivientes desembarcan en un lugar seguro;
• una embarcación en el mar que atraviesa una grave situación de emergencia humanitaria no puede considerarse un lugar seguro; y
• el derecho internacional obligaba jurídicamente a la capitana a entrar en el puerto disponible más cercano, por lo que sus actos constituyeron el ejercicio de un deber público obligatorio que excluía la responsabilidad penal.

El Tribunal Internacional del Derecho del Mar ha reforzado de manera constante la centralidad de los derechos humanos y la seguridad de la vida humana en la aplicación de la ley marítima. En casos como The M/V Saiga (No. 2) (San Vicente y las Granadinas c. Guinea, 1999) y The Enrica Lexie Incident (Italia c. India, CPA 2020), los órganos arbitrales internacionales y el TIDM han subrayado que las consideraciones de humanidad se aplican a todos los ámbitos marítimos, lo que restringe severamente la facultad de los Estados de emplear fuerza desproporcionada o que ponga en peligro la vida durante las operaciones de aplicación de la ley contra buques civiles.

Instrumentalización administrativa y control del Estado rector del puerto

Ante los límites judiciales impuestos a las acciones penales, los Estados ribereños han recurrido cada vez más al derecho administrativo a través de los regímenes de control del Estado rector del puerto. Las autoridades marítimas inspeccionan los buques de búsqueda y salvamento de las ONG para detectar incumplimientos técnicos conforme al Memorando de Entendimiento de París sobre el Control de los Buques por el Estado Rector del Puerto, centrándose en cuestiones como certificaciones de pabellón inadecuadas, la capacidad de aguas residuales o la superación de los límites de pasajeros en relación con los dispositivos de salvamento.

Esta fricción regulatoria llegó al Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los asuntos acumulados C-14/21 y C-15/21 (Sea Watch eV c. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2022). El TJUE determinó que, si bien los Estados rectores del puerto conservan el derecho a inspeccionar buques extranjeros para garantizar la seguridad en virtud de la Directiva 2009/16/CE, no pueden utilizar el control del Estado rector del puerto de manera arbitraria para obstaculizar las actividades de búsqueda y salvamento. El Tribunal resolvió que los Estados rectores del puerto solo pueden imponer medidas de retención si existe un riesgo objetivo, demostrado y grave para la salud, la seguridad o el medio ambiente que no pueda resolverse mediante recursos administrativos menos restrictivos.

La colisión entre las prerrogativas soberanas y las normas imperativas

La jurisprudencia que rige las operaciones marítimas de búsqueda y salvamento revela una división estructural sin resolver en el ordenamiento jurídico internacional. En esencia, el sistema enfrenta las pretensiones de soberanía absoluta de los Estados ribereños sobre sus aguas territoriales con las normas imperativas (jus cogens) del derecho internacional de los derechos humanos, la seguridad marítima y el derecho consuetudinario del mar.

El sistema jurídico vigente impone graves obligaciones a los capitanes de buque para intervenir en situaciones de peligro, pero no les proporciona mecanismos garantizados para el desembarco rápido. Esta laguna deja tanto a la marina mercante como a la sociedad civil expuestas a pérdidas económicas y manipulaciones políticas. Cuando los Estados ribereños tratan los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo como mecanismos geopolíticos de control fronterizo en lugar de centros humanitarios de seguridad, la arquitectura jurídica del artículo 98 de la CONVEMAR y del Convenio SAR de 1979 queda sustancialmente degradada.

Para conciliar estos marcos contrapuestos, la jurisprudencia internacional recurre cada vez más a los principios generales de responsabilidad estatal y no devolución con el fin de exigir cuentas a los Estados ribereños por omisiones ilícitas. A medida que los tribunales nacionales y regionales continúan armonizando las obligaciones internacionales en materia de seguridad marítima con la protección de los derechos humanos fundamentales, la deferencia tradicionalmente otorgada a la soberanía del Estado ribereño se está recalibrando hacia un derecho del mar integrado y respetuoso de los derechos.