समुद्र में दोष निर्धारण: समुद्री खोज और बचाव में न्यायशास्त्रीय सीमाएं और राज्य दायित्व

समुद्री खोज और बचाव अभियान सार्वजनिक और निजी अंतरराष्ट्रीय कानून में स्वाभाविक रूप से एक अनिश्चित स्थान घेरते हैं। यद्यपि समुद्र में मानव जीवन की रक्षा का नैतिक दायित्व प्राचीन, सार्वभौमिक रूप से मान्यता प्राप्त और बहुपक्षीय साधनों में संहिताबद्ध है, फिर भी जब कोई अभियान विफल हो जाता है, आकस्मिक क्षति का कारण बनता है, या विवादित संप्रभु सीमाओं से टकराता है, तो दायित्व के निर्धारण वाली कानूनी व्यवस्था संरचनात्मक अस्पष्टता से ग्रस्त रहती है। तटीय राज्यों के संप्रभु अधिकारों, ध्वज राज्यों के दायित्वों, वाणिज्यिक जहाज़ कप्तानों की निजी देयताओं और नागरिक समाज के पोतों द्वारा किए जाने वाले मानवीय हस्तक्षेपों के बीच का तनाव समकालीन समुद्री कानून में गहरी दरारों को उजागर करता है।

पारंपरिक कानूनी आधार—जो 1982 के समुद्री कानून पर संयुक्त राष्ट्र सम्मेलन, समुद्र में जीवन की सुरक्षा हेतु अंतरराष्ट्रीय सम्मेलन (SOLAS) और समुद्री खोज एवं बचाव पर अंतरराष्ट्रीय सम्मेलन पर टिका है—तटीय बचाव समन्वय केंद्रों और निकटवर्ती जल में नौचालन करने वाले पोतों के बीच कार्यात्मक तालमेल की कल्पना करता है। तथापि, आधुनिक भू-राजनीति, प्रवासन दबावों और एकतरफा राज्य प्रथाओं ने इस सहकारी प्रतिमान को बिखेर दिया है। समुद्री बचाव की घटनाएँ अक्सर संप्रभु प्रतिरक्षा, उद्धारकर्ताओं और व्यापारी पोतों द्वारा पालन किए जाने वाले देखभाल के मानक, संकट की स्थिति की कानूनी परिभाषा, और चूक या अवैध वापसी (पुशबैक) के कृत्यों के लिए सार्वजनिक अंतरराष्ट्रीय कानून के तहत राज्य के दायित्व से संबंधित कानूनी विवादों को जन्म देती हैं।

समुद्री संकट और सहायता की मानकीय संरचना

सहायता प्रदान करने का कर्तव्य समुद्री रीति-रिवाज का एक मूलभूत सिद्धांत है, जो समुद्री कानून पर संयुक्त राष्ट्र सम्मेलन के अनुच्छेद 98(1) में स्पष्ट रूप से स्थापित है। इस प्रावधान के तहत, प्रत्येक ध्वज राज्य को यह अपेक्षा करनी होगी कि उसके ध्वज के तहत चलने वाले जहाज़ का कप्तान, जहाँ तक यह जहाज़, चालक दल या यात्रियों के लिए गंभीर खतरे के बिना किया जा सकता है, समुद्र में खोने के खतरे में पाए गए किसी भी व्यक्ति को सहायता प्रदान करे, और यदि उसे सहायता की आवश्यकता वाले व्यक्तियों की सूचना दी जाती है, तो वह पूरी संभव गति से संकटग्रस्त व्यक्तियों के बचाव के लिए आगे बढ़े।

इस व्यक्तिगत कर्तव्य के पूरक के रूप में, अनुच्छेद 98(2) तटीय राज्यों के लिए एक संस्थागत दायित्व स्थापित करता है: उन्हें समुद्र पर और उसके ऊपर सुरक्षा के संबंध में पर्याप्त और प्रभावी खोज एवं बचाव सेवा की स्थापना, संचालन और रखरखाव को बढ़ावा देना होगा, और जहाँ परिस्थितियाँ माँग करें, वहाँ पड़ोसी राज्यों के साथ क्षेत्रीय समझौतों के माध्यम से सहयोग करना होगा। यह दोहरी संरचना जहाज़ कप्तान को एक परिचालन कर्ता और तटीय राज्य को एक क्षेत्रीय समन्वयक के रूप में जिम्मेदारी को विभाजित करती है।

इन प्रचलित रीति-रिवाजों को व्यावहारिक प्रोटोकॉल में बदलने के लिए, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन ने 1979 में समुद्री खोज और बचाव पर अंतर्राष्ट्रीय अभिसमय को अपनाया। एसएआर अभिसमय ने तटीय राज्यों के बीच हुए समझौतों द्वारा निर्धारित सीमाओं वाले समुद्री खोज और बचाव क्षेत्र स्थापित किए। हालाँकि, इस अभिसमय ने कोई संप्रभु क्षेत्र नहीं बनाया; किसी खोज और बचाव क्षेत्र का आवंटन कार्यात्मक समन्वय की जिम्मेदारी देता है, न कि उच्च समुद्र में संचालित विदेशी ध्वज वाले जहाजों पर क्षेत्रीय संप्रभुता या संप्रभु प्रवर्तन अधिकारिता।

इस व्यवस्था की कार्यप्रणाली को समुद्र में जीवन की सुरक्षा के लिए अंतर्राष्ट्रीय अभिसमय के अध्याय V, विनियम 33 द्वारा और अधिक सुदृढ़ किया गया है। विनियम 33 यह अनिवार्य करता है कि समुद्र में मौजूद किसी जहाज का कप्तान, जो सहायता प्रदान करने की स्थिति में हो, किसी भी स्रोत से यह सूचना प्राप्त करने पर कि व्यक्ति समुद्र में संकट में हैं, उनकी सहायता के लिए पूरी गति से आगे बढ़ने के लिए बाध्य है। महत्वपूर्ण रूप से, सोलास और एसएआर अभिसमय दोनों में 2004 के संशोधनों के बाद, किसी अभियान का समन्वय करने वाले तटीय राज्य क्षेत्रीय भागीदारों के साथ समन्वय करके बचाए गए व्यक्तियों को यथाशीघ्र व्यावहारिक रूप से सुरक्षा के वास्तविक स्थान पर उतारने की व्यवस्था करने के लिए बाध्य हैं।

समुद्री खोज और बचाव अभियानों के दौरान उत्तरदायी कौन होता है?

यह उत्तर देना कि खोज और बचाव अभियान के दौरान उत्तरदायित्व किसका है, तीन विशिष्ट प्रकार की कानूनी इकाइयों को सुलझाने की माँग करता है: समन्वयकारी तटीय राज्य, प्रतिक्रिया देने वाले जहाज का ध्वज राज्य, और जहाज का कप्तान या संचालक इकाई। उत्तरदायित्व राज्य के दायित्व के ढाँचे के तहत सार्वजनिक अंतर्राष्ट्रीय कानून के माध्यम से, घरेलू सिविल अपकृत्य और साल्वेज कानून के माध्यम से, या आपराधिक अभियोजन के माध्यम से प्रकट हो सकता है।

राज्य का दायित्व और समन्वयकारी प्राधिकरण

अंतर्राष्ट्रीय विधि आयोग द्वारा संहिताबद्ध अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर अवैध कृत्यों के लिए राज्यों के दायित्व संबंधी अनुच्छेदों के तहत, एक राज्य पर अंतर्राष्ट्रीय दायित्व तब लागू होता है जब किसी कार्रवाई या चूक से युक्त आचरण अंतर्राष्ट्रीय कानून के तहत उस राज्य को आरोपणीय हो और वह उस राज्य के किसी अंतर्राष्ट्रीय दायित्व का उल्लंघन करता हो (अनुच्छेद 2)। जब कोई समुद्री बचाव समन्वय केंद्र संकट प्रतिक्रिया का समन्वय करने में विफल रहता है, जानबूझकर संकट संदेशों की अनदेखी करता है, या किसी ऐसे अवरोधन को सुविधाजनक बनाता है जिसके परिणामस्वरूप चोट, मृत्यु या अवैध निष्कासन होता है, तो राज्य का दायित्व सीधे तौर पर लागू होता है।

अंतर्राष्ट्रीय न्यायालय ने ऐतिहासिक कॉर्फू चैनल मामले (यूनाइटेड किंगडम बनाम अल्बानिया, 1949) में यह पुष्टि की कि राज्य मानवता के मौलिक विचारों के अधीन हैं, जो उनके नियंत्रणाधीन जल क्षेत्रों में पूर्वानुमेय मृत्यु को रोकने के लिए चेतावनी देने और कार्रवाई करने के सकारात्मक कर्तव्यों का निर्माण करते हैं। खोज और बचाव पर लागू होने पर, यदि कोई राज्य किसी परिचालन क्षेत्र या नामित खोज एवं बचाव क्षेत्र पर प्रभावी नियंत्रण रखता है और कार्रवाई करने की क्षमता होने के बावजूद जानबूझकर जीवन रक्षक हस्तक्षेप से बचता है, तो वह प्रथागत अंतर्राष्ट्रीय विधि और संधि विधि के तहत सकारात्मक दायित्वों का उल्लंघन करता है।

इसके अलावा, अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर गलत कृत्यों के लिए राज्यों की जिम्मेदारी संबंधी अनुच्छेदों के अनुच्छेद 16 के तहत, कोई राज्य जो किसी अन्य राज्य या बाहरी समुद्री संस्था की अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर गलत कृत्य करने में सहायता या सहयोग करता है, यदि वह परिस्थितियों की जानकारी रखते हुए ऐसा करता है, तो वह अंतर्राष्ट्रीय रूप से जिम्मेदार होता है। इस सिद्धांत ने मानवाधिकार उल्लंघनों के लिए कुख्यात उत्तरी अफ्रीकी तटरक्षकों को यूरोपीय वित्तपोषण, हवाई समन्वय और परिचालन हस्तांतरण के संबंध में अंतर्राष्ट्रीय और क्षेत्रीय अधिकरणों की कार्यवाहियों में महत्वपूर्ण स्वीकृति प्राप्त की है।

निजी वाणिज्यिक कप्तान और दीवानी देयता

निजी क्षेत्र में, जहाज़ के कप्तानों को नौसेना विधि के तहत जटिल जोखिमों का सामना करना पड़ता है। यदि कोई कप्तान लापरवाहीपूर्वक सहायता प्रदान करता है, जिससे बचाव अभियानों के दौरान हल को क्षति, व्यक्तिगत चोट या जीवित बचे लोगों की मृत्यु होती है, तो देखभाल का लागू मानक देयता निर्धारित करता है। ऐतिहासिक रूप से, स्वयंसेवी उद्धारकर्ताओं और मानवीय बचावकर्ताओं पर लागू समुद्री मानक घोर लापरवाही या जानबूझकर किए गए कदाचार के बजाय culpa levis का रहा है। 1989 की उद्धार पर अंतर्राष्ट्रीय कन्वेंशन के अनुच्छेद 8 के तहत, उद्धारकर्ता का खतरे में पड़े जहाज़ या अन्य संपत्ति के स्वामी के प्रति यह कर्तव्य होता है कि वह उचित सावधानी के साथ उद्धार कार्य संचालित करे, और पर्यावरण को होने वाली क्षति को रोकने या कम करने के लिए उचित सावधानी बरते।

हालाँकि, संपत्ति के उद्धार से असंबद्ध, जीवन की शुद्ध खोज और बचाव आमतौर पर कप्तान को विफल बचाव के लिए दीवानी दावों से सुरक्षित रखता है, बशर्ते कप्तान ने सद्भावना से कार्य किया हो और लापरवाह आचरण के माध्यम से संकट में फंसे लोगों की स्थिति को और खराब नहीं किया हो। यह अच्छे सामरिटन का सिद्धांत कॉमन लॉ और सिविल लॉ दोनों अधिकार क्षेत्रों में समुद्रीय अपकृत्य विधि में गहराई से निहित है, जो देयता को जानबूझकर किए गए नुकसान या मानव जीवन के प्रति लापरवाह उपेक्षा की स्थितियों तक सीमित करता है।

यदि कोई जहाज संकट संदेश की अनदेखी करता है तो क्या होता है?

संकट संदेश की अनदेखी करने से गंभीर और बहुस्तरीय विधिक परिणाम उत्पन्न होते हैं, जो अंतरराष्ट्रीय विधि, ध्वज राज्य के प्रशासनिक दंड, घरेलू आपराधिक संहिताओं और समुद्री वाणिज्यिक व्यवस्थाओं के अंतर्गत दीवानी अनुबंध विवादों तक फैले हुए हैं।

ध्वज राज्य के अधिकार क्षेत्र के अंतर्गत आपराधिक और प्रशासनिक दंड

चूंकि अंकलॉस के अनुच्छेद 98(1) में यह कर्तव्य ध्वज राज्य को अपने राष्ट्रीय कानूनों में लागू करने के लिए निर्देशित किया गया है, इसलिए किसी व्यक्तिगत कप्तान के विरुद्ध वास्तविक प्रवर्तन घरेलू दंड संहिताओं द्वारा शासित होता है। अधिकांश प्रमुख समुद्री पंजीकरणों — जिनमें पनामा, लाइबेरिया, मार्शल द्वीप समूह, यूनाइटेड किंगडम और संयुक्त राज्य अमेरिका शामिल हैं — ने उन कप्तानों के लिए आपराधिक दंडों को संहिताबद्ध किया है जो बिना किसी उचित परिचालनात्मक औचित्य के जानबूझकर संकट संदेशों की उपेक्षा करते हैं।

उदाहरण के लिए, यूनाइटेड किंगडम मर्चेंट शिपिंग एक्ट 1995 के अंतर्गत, कोई कप्तान जो बिना किसी उचित कारण के संकट प्रतिक्रिया दायित्वों का पालन करने में विफल रहता है, वह एक वैधानिक अपराध करता है जो जुर्माने और कारावास से दंडनीय है। इसी प्रकार, सिविल लॉ अधिकार क्षेत्र अक्सर प्राणघातक संकट में फंसे व्यक्ति की सहायता न करने के व्यापक आपराधिक अपराध (omission de porter secours या omissione di soccorso) को लागू करते हैं। यदि कोई कप्तान यह आकलन करता है कि सहायता के लिए आगे बढ़ने से उसके स्वयं के जहाज, चालक दल या माल के अस्तित्व को गंभीर खतरा होगा, तो विधि इस परिचालनात्मक अपवाद को मान्यता देती है। हालांकि, उस खतरे की वस्तुनिष्ठ वास्तविकता को सिद्ध करने का भार पूरी तरह से कप्तान और जहाज संचालक पर होता है।

नागरिक संविदा भंग और विचलन

वाणिज्यिक दृष्टिकोण से, आपातकालीन संदेश का उत्तर देने के लिए किसी मालवाहक पोत या कंटेनर जहाज का मार्ग बदलने से ऐतिहासिक रूप से परिवहन संविदा से जुड़े जटिल प्रश्न उठते रहे हैं। जहाज़ मालिकों को यह आशंका रहती थी कि मार्ग परिवर्तन एक अनुचित विचलन माना जाएगा, जिससे सुरक्षा और क्षतिपूर्ति बीमा (प्रोटेक्शन एंड इंडेम्निटी कवर) अमान्य हो जाएगा, चार्टरपार्टी समझौतों का उल्लंघन होगा, और पारंपरिक कॉमन लॉ सिद्धांत के तहत समुद्री बीमा शून्य हो जाएगा।

आधुनिक वैधानिक व्यवस्थाओं ने इस वाणिज्यिक जोखिम को समाप्त कर दिया है। हेग नियमों और हेग-विस्बी नियमों के अनुच्छेद IV, नियम 4 के अंतर्गत, समुद्र में जीवन या संपत्ति को बचाने या बचाने के प्रयास में किया गया कोई भी विचलन, या कोई भी उचित विचलन, परिवहन संविदा का उल्लंघन या भंग नहीं माना जाएगा, और वाहक किसी भी परिणामी हानि या क्षति के लिए उत्तरदायी नहीं होगा। इसी प्रकार, 2008 के रॉटरडैम नियम स्पष्ट रूप से वाहक को उन उल्लंघनों से उत्पन्न दायित्व से संरक्षित करते हैं जो केवल समुद्र में जीवन बचाने के उद्देश्य से किए गए विचलनों से उत्पन्न होते हैं।

समुद्र में जीवन या संपत्ति को बचाने या बचाने के प्रयास में किया गया कोई भी विचलन, या कोई भी उचित विचलन, परिवहन संविदा का उल्लंघन या भंग नहीं माना जाएगा, और वाहक उससे उत्पन्न किसी भी हानि या क्षति के लिए उत्तरदायी नहीं होगा।

इन वैधानिक सुरक्षाओं के बावजूद, बचाव अभियान के बाद बंदरगाह पर लंबे समय तक चले गतिरोध से उत्पन्न आर्थिक हानियों की हमेशा भरपाई नहीं की जा सकती। यद्यपि भौतिक बचाव से सीधे जुड़े व्यय मानक प्रोटेक्शन एंड इंडेम्निटी क्लब नियमों के तहत शामिल हो सकते हैं, लेकिन राज्यों के बीच क्षेत्राधिकार संबंधी गतिरोध के दौरान परिणामी वाणिज्यिक देरी, बंदरगाहों द्वारा अस्वीकृति और बंकर ईंधन की खपत से उत्पन्न लागत अक्सर ऑफ-हायर खंडों के तहत जहाज़ मालिकों और चार्टररों के बीच विवादास्पद चार्टरपार्टी विवादों को जन्म देती है।

क्या किसी तटीय राज्य का बचाए गए व्यक्तियों को उतारने की अनुमति देने का दायित्व है?

बचाए गए लोगों को उतारने की अनुमति देने का तटीय राज्य का दायित्व समकालीन समुद्री कानून की सबसे गंभीर संरचनात्मक कमी को दर्शाता है। जहाँ बचाव का दायित्व स्पष्ट है, वहीं उतरने के लिए क्षेत्रीय बंदरगाह खोलने की बाध्यता को राज्य संप्रभुता के सिद्धांत द्वारा जानबूझकर सीमित कर दिया गया है।

एसएआर अभिसमय संशोधनों में विधिक रिक्ति

2001 की टैम्पा घटना के बाद, जब एक ऑस्ट्रेलियाई सैन्य टुकड़ी ने बचाए गए शरणार्थियों को ले जा रहे एक नॉर्वेजियन मालवाहक जहाज पर चढ़कर उसे ऑस्ट्रेलियाई क्षेत्रीय जल में प्रवेश करने से रोका था, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन ने तट पर उतारे जाने संबंधी इस अस्पष्टता को दूर करने का प्रयास किया। SOLAS (विनियम 33.1-1) और SAR कन्वेंशन (परिशिष्ट, अनुच्छेद 3.1.9) में 2004 के संशोधनों ने यह स्थापित किया कि जिस खोज और बचाव क्षेत्र में सहायता प्रदान की जाती है, उसके लिए जिम्मेदार राज्य यह सुनिश्चित करने हेतु समन्वय और सहयोग की प्राथमिक जिम्मेदारी निभाएगा कि सुरक्षित स्थान उपलब्ध कराया जाए।

महत्वपूर्ण बात यह है कि ये संशोधन स्पष्ट रूप से यह आदेश देने तक नहीं पहुँचते कि समन्वयकारी तटीय राज्य को उस सुरक्षित स्थान के रूप में अपने ही राष्ट्रीय बंदरगाहों का उपयोग करना अनिवार्य है। पाठ यह निर्धारित करता है कि तटीय राज्य को यह सुनिश्चित करना होगा कि कोई सुरक्षित स्थान नामित किया जाए, जो किसी तीसरे राज्य, ध्वज राज्य या मूल प्रस्थान के बंदरगाह में तट पर उतारे जाने के समन्वय की संभावना को खुला रखता है। इटली, माल्टा और ऑस्ट्रेलिया जैसे राज्यों ने ऐतिहासिक रूप से इस शाब्दिक अस्पष्टता का लाभ उठाकर यह तर्क दिया है कि बचाव कार्य का समन्वय करना कानूनी रूप से क्षेत्रीय प्रवेश स्वीकार करने के समकक्ष नहीं है।

सुरक्षित स्थान की परिभाषा

IMO की समुद्री सुरक्षा समिति द्वारा अपनाया गया संकल्प MSC.167(78) सुरक्षित स्थान को ऐसे स्थान के रूप में परिभाषित करता है जहाँ बचाव अभियान समाप्त माना जाता है, जहाँ बचे हुए लोगों के जीवन की सुरक्षा को अब कोई खतरा नहीं होता, और जहाँ बुनियादी मानवीय आवश्यकताओं—जिनमें भोजन, आश्रय और चिकित्सा देखभाल शामिल हैं—की पूर्ति की जा सकती है। महत्वपूर्ण रूप से, दिशा-निर्देश यह निर्धारित करते हैं कि शरण चाहने वालों और शरणार्थियों के लिए सुरक्षित स्थान वह क्षेत्र नहीं हो सकता जहाँ उन्हें उत्पीड़न या अमानवीय एवं अपमानजनक व्यवहार का सामना करना पड़े।

यह समुद्री कानून को सीधे तौर पर अंतर्राष्ट्रीय मानवाधिकार और शरणार्थी कानून के तहत गैर-प्रत्यावर्तन (non-refoulement) के सिद्धांत से जोड़ता है। जैसा कि यूरोपीय मानवाधिकार न्यायालय ने ऐतिहासिक निर्णय हिर्सी जामा और अन्य बनाम इटली (आवेदन संख्या 27765/09, 2012) में पुष्टि की, जब राज्य के पोत खुले समुद्र में व्यक्तियों को रोककर उन्हें उन देशों में वापस भेज देते हैं जहाँ उन्हें व्यवस्थित यातना या दुर्व्यवहार का सामना करना पड़ता है, तो राज्य क्षेत्रेतर अधिकारिता का प्रयोग करता है और यूरोपीय मानवाधिकार अभिसमय के अनुच्छेद 3 का उल्लंघन करता है, साथ ही प्रोटोकॉल संख्या 4 के अनुच्छेद 4 के तहत सामूहिक निष्कासन पर लगी रोक का भी उल्लंघन करता है।

परिणामस्वरूप, वे समन्वयकारी राज्य जो वाणिज्यिक या मानवीय पोतों को बचाए गए व्यक्तियों को प्रमाणित न किए गए अधिकार क्षेत्रों में वापस भेजने का आदेश देते हैं, एक अंतर्राष्ट्रीय रूप से गलत कृत्य करते हैं। जब तटीय राज्य बंदरगाह में प्रवेश से इनकार करते हैं और अस्थिर बंदरगाहों पर वापसी पर जोर देते हैं, तो वे एक अधिकारिक गतिरोध पैदा करते हैं जो संकट की स्थिति को लंबा खींचता है, और प्रभावी रूप से UNCLOS के अनुच्छेद 98(2) तथा SAR कन्वेंशन के तहत अपनी व्यापक बाध्यताओं का उल्लंघन करते हैं।

क्या निजी बचाव जहाजों पर मुकदमा चलाया जा सकता है?

तटीय राज्यों की निष्क्रियता और प्रतिबंधात्मक प्रवासन नीतियों की प्रतिक्रिया में, निजी नागरिक समाज संगठनों ने खोज और बचाव अभियान चलाने के लिए विशेष जहाज तैनात किए हैं। इस घटनाक्रम ने निरंतर कानूनी घर्षण को जन्म दिया है, क्योंकि तटीय राज्यों ने घरेलू आपराधिक कानून, प्रशासनिक जब्तियों और संपत्ति की ज़ब्ती के माध्यम से इन अभियानों को रोकने का प्रयास किया है।

तस्करी ढांचे बनाम मानवीय छूट

निजी बचाव जहाजों पर मुकदमा चलाने वाले राज्य आमतौर पर अपने कार्यों को उस घरेलू तस्करी-रोधी कानून के तहत परिभाषित करते हैं, जो वर्ष 2000 के संयुक्त राष्ट्र प्रोटोकॉल अगेंस्ट द स्मगलिंग ऑफ माइग्रेंट्स बाई लैंड, सी एंड एयर (जो पारराष्ट्रीय संगठित अपराध के विरुद्ध संयुक्त राष्ट्र अभिसमय का पूरक है) को लागू करता है। हालांकि, प्रवासी तस्करी प्रोटोकॉल का अनुच्छेद 6 यह अपेक्षा करता है कि अपराधीकृत तस्करी का कृत्य प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से वित्तीय या अन्य भौतिक लाभ प्राप्त करने के उद्देश्य से किया गया हो।

प्रोटोकॉल का अनुच्छेद 5 प्रवासियों के लिए गैर-अपराधीकरण की एक स्पष्ट सुरक्षा का प्रावधान करता है, और मसौदा इतिहास (travaux préparatoires) यह स्पष्ट करता है कि इस उपकरण का उद्देश्य कभी भी बिना वित्तीय लाभ के प्रदान की गई मानवीय सहायता को दंडित करना नहीं था। इसके बावजूद, घरेलू ढांचे—जैसे यूरोपीय संघ फैसिलिटेटर्स पैकेज (निर्देश 2002/90/EC और फ्रेमवर्क निर्णय 2002/946/JHA)—सदस्य राज्यों को वित्तीय लाभ के प्रमाण की सख्ती से मांग किए बिना अनधिकृत प्रवेश में सुविधा प्रदान करने को अपराध घोषित करने की अनुमति देते हैं, जिससे मानवीय छूट पूरी तरह से वैकल्पिक हो जाती है।

औचित्य बचाव और रैकेटे नज़ीर

जब निजी मानवीय जहाजों के कप्तानों को क्षेत्रीय जल में अनधिकृत प्रवेश या तटीय राज्य के नौसेना आदेशों की अवहेलना के लिए गिरफ्तार किया गया है, तो उनका बचाव आवश्यकता और कानूनी कर्तव्य के पालन के प्रचलित अंतरराष्ट्रीय कानून सिद्धांतों पर आधारित रहा है।

एक महत्वपूर्ण नज़ीर कैरोला रैकेटे, मानवीय जहाज सी-वॉच 3 की कप्तान, के मामले में इतालवी अदालतों से सामने आई। जून 2019 में, बिगड़ती मनोवैज्ञानिक और चिकित्सा स्थितियों वाले 42 बचाए गए व्यक्तियों के साथ समुद्र में दो सप्ताह से अधिक समय बिताने और इतालवी अधिकारियों द्वारा बंदरगाहों के लगातार बंद किए जाने के बाद, रैकेटे ने बिना अनुमति के लाम्पेडुसा बंदरगाह में प्रवेश किया और अपने रास्ते को रोकने का प्रयास कर रहे एक इतालवी गश्ती जहाज से टकरा गईं। उन्हें इतालवी दंड संहिता के तहत एक सरकारी अधिकारी का विरोध करने और युद्धपोत के खिलाफ हिंसा के लिए गिरफ्तार किया गया।

जनवरी 2020 में, इतालवी कोर्ट ऑफ कैसेशन (Corte di Cassazione, निर्णय संख्या 6626/2020) ने अभियोजन को निर्णायक रूप से खारिज कर दिया, यह पुष्टि करते हुए कि कप्तान ने इतालवी दंड संहिता के अनुच्छेद 51 के अनुसरण में एक अंतरराष्ट्रीय कानूनी दायित्व (adempimento di un dovere) के अनुपालन में कार्य किया था। न्यायालय ने यह माना कि:

• UNCLOS अनुच्छेद 98 और SOLAS के तहत बचाव का कानूनी कर्तव्य केवल व्यक्तियों को पानी से निकालने के साथ समाप्त नहीं होता, बल्कि तब तक जारी रहता है जब तक जीवित बचे लोगों को सुरक्षित स्थान पर उतारा नहीं जाता;
• गंभीर मानवीय संकट में समुद्र में मौजूद किसी जहाज को सुरक्षित स्थान नहीं माना जा सकता; और
• कप्तान अंतरराष्ट्रीय कानून द्वारा निकटतम उपलब्ध बंदरगाह में प्रवेश करने के लिए कानूनी रूप से बाध्य थीं, जिससे उनके कार्य एक अनिवार्य सार्वजनिक कर्तव्य का पालन बन गए जो आपराधिक उत्तरदायित्व को समाप्त करता है।

समुद्री कानून के लिए अंतर्राष्ट्रीय न्यायाधिकरण ने समुद्री कानून प्रवर्तन में मानवाधिकारों और जीवन की सुरक्षा की केंद्रीयता को लगातार सुदृढ़ किया है। द एम/वी साइगा (नंबर 2) (सेंट विंसेंट और ग्रेनेडाइंस बनाम गिनी, 1999) और द एनरिका लेक्सी घटना (इटली बनाम भारत, पीसीए 2020) जैसे मामलों में, अंतर्राष्ट्रीय मध्यस्थता निकायों और आईटीएलओएस ने इस बात पर बल दिया है कि मानवीय विचार सभी समुद्री क्षेत्रों में लागू होते हैं, जो नागरिक जहाजों के विरुद्ध समुद्री प्रवर्तन के दौरान राज्यों द्वारा असमानुपातिक या जीवन को खतरे में डालने वाले बल के प्रयोग पर गंभीर रूप से प्रतिबंध लगाते हैं।

प्रशासनिक शस्त्रीकरण और पोर्ट स्टेट कंट्रोल

आपराधिक अभियोजनों पर न्यायिक सीमाओं का सामना करते हुए, तटीय राज्यों ने पोर्ट स्टेट कंट्रोल व्यवस्थाओं के माध्यम से प्रशासनिक कानून पर तेजी से निर्भरता बढ़ाई है। समुद्री प्राधिकारी पोर्ट स्टेट कंट्रोल पर पेरिस समझौता ज्ञापन के तहत तकनीकी अनुपालनहीनता का पता लगाने के लिए गैर-सरकारी संगठनों के खोज एवं बचाव जहाजों का निरीक्षण करते हैं, जिसमें अनुचित ध्वज प्रमाणन, अपशिष्ट जल क्षमता, या जीवनरक्षक उपकरणों की तुलना में यात्री सीमा से अधिक होने जैसे मुद्दों को लक्षित किया जाता है।

यह नियामक टकराव संयुक्त मामलों सी-14/21 और सी-15/21 (सी वॉच ईवी बनाम मिनिस्टेरो डेले इन्फ्रास्ट्रुत्तुरे ई देई त्रास्पोर्टी, 2022) में यूरोपीय संघ के न्यायालय तक पहुंचा। सीजेईयू ने यह माना कि यद्यपि पोर्ट राज्य निर्देश 2009/16/ईसी के तहत सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए विदेशी जहाजों का निरीक्षण करने का अधिकार बनाए रखते हैं, वे खोज एवं बचाव गतिविधियों को लक्षित करने के लिए पोर्ट स्टेट कंट्रोल का मनमाने ढंग से उपयोग नहीं कर सकते। न्यायालय ने फैसला सुनाया कि पोर्ट राज्य केवल तभी हिरासत के उपाय लागू कर सकते हैं जब स्वास्थ्य, सुरक्षा या पर्यावरण को कोई वस्तुनिष्ठ, सिद्ध और गंभीर खतरा हो जिसे कम प्रतिबंधात्मक प्रशासनिक उपायों के माध्यम से हल नहीं किया जा सकता।

संप्रभु विशेषाधिकारों और सर्वोच्च मानकों के बीच टकराव

समुद्री खोज एवं बचाव अभियानों को नियंत्रित करने वाला न्यायशास्त्र अंतर्राष्ट्रीय कानूनी व्यवस्था में एक अनसुलझे संरचनात्मक विभाजन को उजागर करता है। अपने मूल में, यह व्यवस्था क्षेत्रीय जल पर पूर्ण संप्रभुता के तटीय राज्यों के दावों को अंतर्राष्ट्रीय मानवाधिकार कानून, समुद्री सुरक्षा और समुद्र के रीतिगत कानून के सर्वोच्च मानकों (जू कोजेंस) के विरुद्ध खड़ा करती है।

वर्तमान कानूनी व्यवस्था जहाज के कप्तानों पर संकट की स्थितियों में हस्तक्षेप करने की भारी जिम्मेदारियां डालती है, लेकिन उन्हें त्वरित अवतरण के लिए गारंटीकृत तंत्र प्रदान करने में विफल रहती है। यह अंतर वाणिज्यिक नौवहन और नागरिक समाज दोनों को आर्थिक हानि और राजनीतिक हेरफेर के प्रति खुला छोड़ देता है। जब तटीय राज्य समुद्री बचाव समन्वय केंद्रों को मानवीय सुरक्षा केंद्रों के बजाय भू-राजनीतिक सीमा प्रवर्तन तंत्र के रूप में मानते हैं, तो यूएनसीएलओएस अनुच्छेद 98 और 1979 एसएआर सम्मेलन की कानूनी संरचना काफी हद तक कमजोर हो जाती है।

इन परस्पर प्रतिस्पर्धी ढांचों में सामंजस्य स्थापित करने के लिए, अंतरराष्ट्रीय न्यायशास्त्र तटीय राज्यों को अवैध चूकों के लिए जवाबदेह ठहराने हेतु राज्य उत्तरदायित्व और नॉन-रिफूलमेंट के व्यापक सिद्धांतों पर तेजी से निर्भर हो रहा है। जैसे-जैसे राष्ट्रीय और क्षेत्रीय न्यायालय अंतरराष्ट्रीय समुद्री सुरक्षा दायित्वों को मौलिक मानवाधिकार संरक्षणों के साथ एकीकृत करना जारी रखे हुए हैं, तटीय राज्य की संप्रभुता को दी जाने वाली पारंपरिक प्राथमिकता को एक एकीकृत और अधिकारों का सम्मान करने वाले समुद्री विधि की दिशा में पुनर्संतुलित किया जा रहा है।