Répartition des fautes en mer : limites jurisprudentielles et responsabilité de l'État dans la recherche et le sauvetage maritimes

Les opérations de recherche et de sauvetage maritimes occupent une place intrinsèquement précaire en droit international public et privé. Si l’impératif moral de préserver la vie humaine en mer est ancien, universellement reconnu et codifié dans de multiples instruments multilatéraux, le régime juridique répartissant les responsabilités lorsqu’une opération échoue, occasionne des dommages collatéraux ou interfère avec des frontières souveraines contestées demeure empreint d’une ambiguïté structurelle. La tension entre les prérogatives souveraines des États côtiers, les obligations des États du pavillon, la responsabilité civile des capitaines de navires commerciaux et les interventions humanitaires des bâtiments de la société civile met au jour de profondes lignes de fracture au sein du droit contemporain de la mer.

Le socle juridique traditionnel — ancré dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes — postule une synergie fonctionnelle entre les centres de coordination de sauvetage côtiers et les navires évoluant dans les eaux adjacentes. Or, la géopolitique contemporaine, les pressions migratoires et les pratiques étatiques unilatérales ont fracturé ce paradigme de coopération. Les événements de sauvetage maritime suscitent fréquemment des différends juridiques portant sur l’immunité souveraine, le devoir de diligence incombant aux sauveteurs et aux navires marchands, la définition juridique d’une situation de détresse, ainsi que sur la responsabilité des États, au titre du droit international public, pour des actes d’omission ou des refoulements illicites.

L’architecture normative de la détresse et de l’assistance maritimes

L’obligation de prêter assistance constitue un principe fondamental de la coutume maritime, cristallisé à l’article 98, paragraphe 1, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. En vertu de cette disposition, tout État du pavillon doit exiger du capitaine d’un navire battant son pavillon que, dans la mesure où cela peut se faire sans danger sérieux pour le navire, l’équipage ou les passagers, il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer et se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’aide.

En complément de cette obligation individuelle, l’article 98, paragraphe 2, instaure une obligation institutionnelle à la charge des États côtiers : ceux-ci doivent favoriser la création, le fonctionnement et l’entretien d’un service de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour garantir la sécurité maritime et aérienne, en coopérant, lorsque les circonstances l’exigent, avec les États voisins par voie d’accords régionaux. Cette double architecture répartit la responsabilité entre le capitaine du navire, en tant qu’acteur opérationnel, et l’État côtier, en tant que coordinateur régional.

Afin de traduire ces principes coutumiers en protocoles opérationnels, l'Organisation maritime internationale a adopté la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes en 1979. La Convention SAR a établi des régions de recherche et de sauvetage maritimes, délimitées par accord entre les États côtiers. Toutefois, la convention n'a pas créé de territoire souverain ; l'attribution d'une région de recherche et de sauvetage confère une responsabilité fonctionnelle de coordination, et non une souveraineté territoriale ou une compétence d'exécution souveraine à l'égard des navires battant pavillon étranger naviguant en haute mer.

La mécanique opérationnelle de ce régime est renforcée par le chapitre V, règle 33, de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. La règle 33 impose au capitaine d'un navire en mer qui est en mesure de prêter assistance, dès réception d'une information, de quelque source que ce soit, signalant que des personnes se trouvent en détresse en mer, l'obligation de se porter à leur secours à toute vitesse. Fait essentiel, à la suite des amendements de 2004 apportés tant à la Convention SOLAS qu'à la Convention SAR, les États côtiers coordonnant une opération sont tenus de collaborer avec leurs partenaires régionaux afin d'organiser le débarquement des personnes secourues vers un lieu véritablement sûr dans les meilleurs délais raisonnablement possibles.

Qui est responsable lors des opérations de recherche et de sauvetage maritimes ?

Déterminer qui engage sa responsabilité lors d'une opération de recherche et de sauvetage exige de démêler trois catégories distinctes de personnalité juridique : l'État côtier coordinateur, l'État du pavillon du navire intervenant, ainsi que le capitaine du navire ou l'entité exploitante. Cette responsabilité peut relever du droit international public, dans le cadre de la responsabilité des États, du droit interne en matière de responsabilité civile délictuelle et d'assistance maritime, ou encore de poursuites pénales.

Responsabilité des États et autorités de coordination

En vertu des Articles sur la responsabilité des États pour fait internationalement illicite, codifiés par la Commission du droit international, un État engage sa responsabilité internationale lorsqu'un comportement consistant en une action ou une omission lui est attribuable en vertu du droit international et constitue une violation d'une obligation internationale de cet État (article 2). Lorsqu'un centre de coordination de sauvetage maritime omet de coordonner une intervention de détresse, ignore délibérément des relais de signaux de détresse ou facilite une interception entraînant des blessures, des décès ou une expulsion illégale, la responsabilité de l'État est directement engagée.

La Cour internationale de Justice a affirmé, dans l'arrêt fondateur Détroit de Corfou (Royaume-Uni c. Albanie, 1949), que les États sont tenus par des considérations élémentaires d'humanité, lesquelles créent des obligations positives d'avertir et d'agir pour prévenir une mort prévisible dans les eaux soumises à leur contrôle. Appliqué aux opérations de recherche et de sauvetage, ce principe signifie que si un État exerce un contrôle effectif sur un théâtre d'opérations ou une zone de recherche et de sauvetage désignée et omet délibérément toute intervention salvatrice alors qu'il a la capacité d'agir, il manque aux obligations positives qui lui incombent en vertu du droit international coutumier et du droit conventionnel.

En outre, conformément à l'article 16 des Articles sur la responsabilité de l'État pour fait internationalement illicite, un État qui aide ou assiste un autre État ou une entité maritime extérieure dans la commission d'un fait internationalement illicite engage sa responsabilité internationale s'il le fait en ayant connaissance des circonstances. Cette doctrine a acquis une importance considérable dans les procédures engagées devant les juridictions internationales et régionales concernant le financement européen, la coordination aérienne et les transferts opérationnels au profit de garde-côtes nord-africains connus pour leurs violations des droits humains.

Capitaines de navires commerciaux privés et responsabilité civile

Dans la sphère privée, les capitaines de navires sont exposés à une responsabilité complexe au titre du droit maritime. Si un capitaine porte assistance de manière négligente, causant des dommages à la coque, des blessures corporelles ou la mort de rescapés lors des manœuvres de sauvetage, le standard de diligence applicable détermine sa responsabilité. Historiquement, la norme maritime appliquée aux sauveteurs volontaires et aux intervenants humanitaires est celle de la culpa levis, par opposition à la faute lourde ou à la faute intentionnelle. En vertu de l'article 8 de la Convention internationale de 1989 sur l'assistance, l'assistant est tenu envers le propriétaire du navire ou des autres biens en danger de mener les opérations d'assistance avec diligence et de faire preuve de diligence pour prévenir ou limiter les dommages à l'environnement.

Toutefois, la recherche et le sauvetage purs de vies humaines, sans lien avec l'assistance à des biens, met généralement le capitaine à l'abri des recours civils en cas d'échec du sauvetage, à condition qu'il ait agi de bonne foi et n'ait pas aggravé la situation des personnes en péril par un comportement téméraire. Ce principe du bon samaritain est profondément ancré dans le droit de la responsabilité délictuelle maritime, tant dans les pays de common law que dans ceux de tradition civiliste, limitant la responsabilité aux cas de préjudice intentionnel ou de mépris téméraire de la vie humaine.

Que se passe-t-il si un navire ignore un appel de détresse ?

Ignorer un appel de détresse entraîne de graves conséquences juridiques à plusieurs niveaux, relevant du droit international, des sanctions administratives de l'État du pavillon, des codes pénaux nationaux et des litiges contractuels civils régis par les cadres commerciaux maritimes.

Sanctions pénales et administratives relevant de la juridiction de l'État du pavillon

L'obligation prévue à l'article 98(1) de la CNUDM étant adressée à l'État du pavillon afin qu'il la transcrive dans sa législation nationale, les poursuites engagées contre un capitaine relèvent des codes pénaux internes. La plupart des grands registres maritimes — notamment ceux du Panama, du Liberia, des îles Marshall, du Royaume-Uni et des États-Unis — ont codifié des sanctions pénales à l'encontre des capitaines qui méconnaissent délibérément un appel de détresse sans justification opérationnelle raisonnable.

En vertu du Merchant Shipping Act de 1995 du Royaume-Uni, par exemple, un capitaine qui manque à ses obligations d'intervention en cas de détresse sans excuse raisonnable commet une infraction légale passible d'amendes et d'emprisonnement. De même, les pays de tradition civiliste appliquent fréquemment l'infraction pénale plus large de non-assistance à personne en danger de mort (omission de porter secours ou omissione di soccorso). Si un capitaine estime que le fait de porter assistance compromettrait gravement la survie de son propre navire, de son équipage ou de sa cargaison, le droit reconnaît cette exception opérationnelle. Toutefois, la charge de prouver la réalité objective de ce péril incombe entièrement au capitaine et à l'exploitant du navire.

Manquement contractuel civil et déroutements

D’un point de vue commercial, le fait de dérouter un navire de charge ou un porte-conteneurs pour répondre à un appel de détresse a historiquement soulevé des questions complexes quant au contrat de transport. Les armateurs craignaient qu’une modification de cap ne constitue une déviation déraisonnable, invalidant ainsi la couverture de protection et d’indemnisation, enfreignant les contrats d’affrètement et annulant l’assurance maritime selon la doctrine traditionnelle de la common law.

Les régimes législatifs modernes ont éliminé ce risque commercial. En vertu de l’article IV, règle 4, des Règles de La Haye et des Règles de La Haye-Visby, toute déviation pour sauver ou tenter de sauver des vies humaines ou des biens en mer, ou toute déviation raisonnable, n’est pas considérée comme une infraction ou un manquement au contrat de transport, et le transporteur n’est pas responsable des pertes ou dommages qui en résultent. De même, les Règles de Rotterdam de 2008 protègent explicitement le transporteur contre toute responsabilité pour manquements découlant de déviations visant uniquement à sauver des vies humaines en mer.

Toute déviation pour sauver ou tenter de sauver des vies humaines ou des biens en mer, ou toute déviation raisonnable, ne sera pas considérée comme une infraction ou un manquement au contrat de transport, et le transporteur ne sera pas responsable des pertes ou dommages qui en résulteraient.

Malgré ces protections légales, les pertes économiques résultant de blocages prolongés dans les ports après un sauvetage ne sont pas toujours recouvrables. Si les frais strictement liés au sauvetage physique peuvent être couverts par les règles standard des clubs de protection et d’indemnisation, les coûts engendrés par les retards commerciaux consécutifs, les refus d’accès aux ports et la consommation de soutes lors d’impasses juridictionnelles entre États suscitent souvent de vifs litiges d’affrètement entre armateurs et affréteurs au titre des clauses d’interruption de loyer.

Un État côtier a-t-il l’obligation de permettre le débarquement des personnes secourues ?

L’obligation pour un État côtier d’autoriser le débarquement constitue la faille structurelle la plus aiguë du droit maritime contemporain. Si le devoir d’assistance est clair, l’obligation d’ouvrir les ports relevant de sa souveraineté territoriale pour le débarquement est délibérément circonscrite par la doctrine de la souveraineté des États.

La lacune juridique des amendements à la Convention SAR

À la suite de l’affaire du Tampa en 2001, lorsqu’un détachement militaire australien est monté à bord d’un cargo norvégien transportant des demandeurs d’asile secourus afin de l’empêcher de pénétrer dans les eaux territoriales australiennes, l’Organisation maritime internationale a tenté de lever l’ambiguïté entourant le débarquement. Les amendements de 2004 à la convention SOLAS (règle 33.1-1) et à la Convention SAR (annexe, paragraphe 3.1.9) ont établi que l’État responsable de la région de recherche et de sauvetage dans laquelle l’assistance est fournie assume la responsabilité première de coordonner et de coopérer pour garantir qu’un lieu sûr soit mis à disposition.

Fait essentiel, ces amendements n’exigent pas explicitement que l’État côtier coordinateur utilise ses propres ports nationaux comme lieu sûr. Le texte dispose que l’État côtier doit veiller à ce qu’un lieu sûr soit désigné, ce qui laisse ouverte la possibilité de coordonner un débarquement dans un État tiers, dans l’État du pavillon ou dans le port de départ initial. Des États tels que l’Italie, Malte et l’Australie se sont historiquement prévalus de cette ambiguïté textuelle pour soutenir que la coordination d’un sauvetage n’équivaut pas juridiquement à l’acceptation d’une entrée sur leur territoire.

Définir un lieu sûr

La résolution MSC.167(78), adoptée par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI, définit un lieu sûr comme un endroit où les opérations de sauvetage sont considérées comme achevées, où la vie des rescapés n’est plus menacée et où leurs besoins fondamentaux — notamment la nourriture, l’hébergement et les soins médicaux — peuvent être satisfaits. Point crucial, ces lignes directrices stipulent que, pour les demandeurs d’asile et les réfugiés, un lieu sûr ne peut être un territoire où ils risquent de subir des persécutions ou des traitements inhumains et dégradants.

Cela rattache directement le droit maritime au principe de non-refoulement tel qu’il découle du droit international des droits de l’homme et du droit des réfugiés. Comme l’a affirmé la Cour européenne des droits de l’homme dans son arrêt fondateur Hirsi Jamaa et autres c. Italie (requête n° 27765/09, 2012), lorsque des navires d’État interceptent des personnes en haute mer et les renvoient vers des pays où elles risquent de subir systématiquement la torture ou de mauvais traitements, cet État exerce une compétence extraterritoriale et viole l’article 3 de la Convention européenne des droits de l’homme, ainsi que l’interdiction des expulsions collectives prévue à l’article 4 du Protocole n° 4.

Par conséquent, les États coordinateurs qui ordonnent à des navires commerciaux ou humanitaires de ramener des personnes secourues vers des juridictions non reconnues commettent un fait internationalement illicite. Lorsque des États côtiers refusent l’accès à leurs ports et exigent un retour vers des ports instables, ils créent une impasse juridictionnelle qui prolonge la situation de détresse, contrevenant ainsi aux obligations plus larges qui leur incombent en vertu de l’article 98, paragraphe 2, de la CNUDM et de la Convention SAR.

Les navires de sauvetage privés peuvent-ils être poursuivis ?

Face à l'inaction des États côtiers et à des politiques migratoires restrictives, des organisations privées de la société civile ont déployé des navires dédiés pour mener des opérations de recherche et de sauvetage. Cette évolution a engendré des tensions juridiques durables, les États côtiers cherchant à dissuader ces opérations par le biais du droit pénal interne, de saisies administratives et de confiscations de biens.

Dispositifs de lutte contre le trafic et exemption humanitaire

Les États qui poursuivent les navires de sauvetage privés qualifient généralement leurs actes au regard de la législation nationale de lutte contre le trafic de migrants, transposant le Protocole des Nations Unies contre le trafic illicite de migrants par terre, air et mer de 2000 (additionnel à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée). Toutefois, l'article 6 du Protocole relatif au trafic de migrants exige que l'acte de trafic incriminé soit commis dans le but d'obtenir, directement ou indirectement, un avantage financier ou autre avantage matériel.

L'article 5 du Protocole prévoit en outre une garantie explicite de non-incrimination des migrants, et les travaux préparatoires montrent clairement que cet instrument n'a jamais eu pour objet de pénaliser l'assistance humanitaire apportée sans but lucratif. Malgré cela, les cadres nationaux — tels que le paquet « facilitateurs » de l'Union européenne (directive 2002/90/CE et décision-cadre 2002/946/JAI) — permettent aux États membres d'ériger en infraction pénale la facilitation de l'entrée non autorisée sans exiger strictement la preuve d'un gain financier, rendant ainsi les exemptions humanitaires purement facultatives.

Le fait justificatif et le précédent Rackete

Lorsque des capitaines de navires humanitaires privés ont été arrêtés pour entrée non autorisée dans les eaux territoriales ou pour désobéissance aux ordres de la marine de l'État côtier, leur défense s'est fondée sur les doctrines de l'état de nécessité et de l'accomplissement d'une obligation légale issues du droit international coutumier.

Un précédent déterminant a émergé des juridictions italiennes dans l'affaire Carola Rackete, capitaine du navire humanitaire Sea-Watch 3. En juin 2019, après avoir passé plus de deux semaines en mer avec 42 personnes secourues dont l'état psychologique et médical se dégradait, et face à la fermeture continue des ports par les autorités italiennes, Carola Rackete est entrée sans autorisation dans le port de Lampedusa, heurtant un patrouilleur italien qui tentait de lui barrer la route. Elle a été arrêtée pour résistance à un agent de la force publique et violence contre un navire de guerre au titre du Code pénal italien.

En janvier 2020, la Cour de cassation italienne (Corte di Cassazione, arrêt n° 6626/2020) a définitivement rejeté les poursuites, confirmant que la capitaine avait agi en conformité avec une obligation juridique internationale (adempimento di un dovere) en vertu de l'article 51 du Code pénal italien. La Cour a jugé que :

• L'obligation légale de porter secours prévue à l'article 98 de la CNUDM et par la convention SOLAS ne prend pas fin avec le simple repêchage des personnes, mais se poursuit jusqu'à ce que les rescapés soient débarqués dans un lieu sûr ;
• Un navire en mer confronté à une situation de détresse humanitaire grave ne peut être considéré comme un lieu sûr ; et
• La capitaine était légalement tenue, en vertu du droit international, de gagner le port disponible le plus proche, de sorte que ses actes constituaient l'exercice d'une obligation publique impérative excluant toute responsabilité pénale.

Le Tribunal international du droit de la mer a constamment réaffirmé le caractère central des droits de l’homme et de la sauvegarde de la vie humaine dans l’application de la loi en mer. Dans des affaires telles que Le navire Saiga (n° 2) (Saint-Vincent-et-les-Grenadines c. Guinée, 1999) et L’incident de l’Enrica Lexie (Italie c. Inde, CPA 2020), les instances arbitrales internationales et le TIDM ont souligné que les considérations d’humanité s’appliquent à tous les domaines maritimes, limitant strictement la faculté pour les États de recourir à une force disproportionnée ou mettant des vies en danger lors d’opérations d’application de la loi en mer contre des navires civils.

Instrumentalisation administrative et contrôle par l’État du port

Confrontés aux limites judiciaires pesant sur les poursuites pénales, les États côtiers se sont de plus en plus appuyés sur le droit administratif par le biais des régimes de contrôle par l’État du port. Les autorités maritimes inspectent les navires de recherche et de sauvetage des ONG afin de déceler des non-conformités techniques au titre du Mémorandum d’accord de Paris sur le contrôle par l’État du port, en ciblant des points tels que des certifications de pavillon irrégulières, la capacité de traitement des eaux usées ou le dépassement du nombre de passagers autorisé par rapport aux engins de sauvetage.

Ce contentieux réglementaire est parvenu devant la Cour de justice de l’Union européenne dans les affaires jointes C-14/21 et C-15/21 (Sea Watch eV c. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2022). La CJUE a jugé que, si les États du port conservent le droit d’inspecter les navires étrangers afin de garantir la sécurité en vertu de la directive 2009/16/CE, ils ne sauraient utiliser arbitrairement le contrôle par l’État du port pour cibler les activités de recherche et de sauvetage. La Cour a statué que les États du port ne peuvent imposer des mesures d’immobilisation qu’en présence d’un risque objectif, démontré et grave pour la santé, la sécurité ou l’environnement, auquel il ne peut être remédié par des voies administratives moins restrictives.

La collision entre prérogatives souveraines et normes impératives

La jurisprudence régissant les opérations de recherche et de sauvetage en mer révèle un clivage structurel non résolu au sein de l’ordre juridique international. Fondamentalement, ce système oppose les revendications des États côtiers quant à une souveraineté absolue sur leurs eaux territoriales aux normes impératives (jus cogens) du droit international des droits de l’homme, de la sécurité maritime et du droit coutumier de la mer.

Le système juridique actuel impose de lourdes obligations aux capitaines de navires afin qu’ils interviennent dans les situations de détresse, mais omet de leur offrir des mécanismes garantis de débarquement rapide. Cette lacune expose tant la marine marchande que la société civile à des pertes économiques et à des manipulations politiques. Lorsque les États côtiers traitent les centres de coordination de sauvetage maritime comme des instruments géopolitiques de contrôle des frontières plutôt que comme des pôles de sécurité humanitaire, l’architecture juridique de l’article 98 de la CNUDM et de la Convention SAR de 1979 s’en trouve substantiellement dégradée.

Pour concilier ces cadres concurrents, la jurisprudence internationale s’appuie de plus en plus sur les principes généraux de la responsabilité des États et de non-refoulement afin de tenir les États côtiers responsables de leurs omissions illicites. À mesure que les juridictions nationales et régionales continuent d’harmoniser les obligations internationales en matière de sécurité maritime avec la protection des droits fondamentaux, la déférence traditionnellement accordée à la souveraineté des États côtiers est rééquilibrée au profit d’un droit de la mer intégré et respectueux des droits.