تخصیص تقصیر در دریا: مرزهای فقهی و حقوقی و مسئولیت دولت در عملیات جستجو و نجات دریایی

عملیات جست‌وجو و نجات دریایی جایگاهی ذاتاً متزلزل در حقوق بین‌الملل عمومی و خصوصی دارد. هرچند ضرورت اخلاقی حفظ جان انسان‌ها در دریا قدمتی دیرینه، اذعانی جهانی و صورتی مدون در اسناد چندجانبه دارد، نظام حقوقیِ ناظر بر توزیع مسئولیت در مواردی که عملیاتی با شکست مواجه می‌شود، خسارات جانبی به بار می‌آورد یا با مرزهای حاکمیتی مورد مناقشه تلاقی می‌کند، همچنان آکنده از ابهامات ساختاری است. تنش میان امتیازات حاکمیتی دولت‌های ساحلی، تعهدات دولت‌های صاحب پرچم، مسئولیت‌های خصوصی فرماندهان کشتی‌های تجاری و مداخلات بشردوستانه شناورهای نهادهای جامعه مدنی، گسل‌های عمیقی را در حقوق معاصر دریاها آشکار می‌سازد.

پایه حقوقی سنتی — که بر کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها مصوب ۱۹۸۲، کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا و کنوانسیون بین‌المللی جست‌وجو و نجات دریایی استوار است — هم‌افزایی کارکردی میان مراکز هماهنگی نجات ساحلی و شناورهای در حال تردد در آب‌های مجاور را مفروض می‌گیرد. با این حال، ژئوپلیتیک مدرن، فشارهای مهاجرتی و رویه‌های یک‌جانبه دولت‌ها، این الگوی همکاری را دچار فروپاشی کرده است. رویدادهای نجات دریایی غالباً مناقشات حقوقی را در زمینه‌هایی چون مصونیت حاکمیتی، استاندارد مراقبتِ مورد انتظار از نجات‌دهندگان و کشتی‌های تجاری، تعریف حقوقی وضعیت اضطرار و مسئولیت دولت‌ها بر اساس حقوق بین‌الملل عمومی در قبال افعال ترک فعل یا بازگرداندن‌های غیرقانونی برمی‌انگیزند.

ساختار هنجاری اضطرار و امدادرسانی دریایی

تکلیف به ارائه کمک، یکی از اصول بنیادین عرف دریایی است که در بند ۱ ماده ۹۸ کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها تبلور یافته است. بر اساس این مقرره، هر دولت صاحب پرچم مکلف است فرمانده کشتی‌ای را که پرچم آن کشور را برافراشته موظف سازد تا در حدی که بدون خطر جدی برای کشتی، خدمه یا مسافران ممکن باشد، به هر شخصی که در دریا در معرض خطر نابودی یافت می‌شود کمک رساند و چنانچه از نیاز آنان به یاری مطلع شد، با تمام سرعت ممکن برای نجات افراد گرفتارِ اضطرار اقدام کند.

در تکمیل این تکلیف فردی، بند ۲ ماده ۹۸ تعهدی نهادی برای دولت‌های ساحلی مقرر می‌دارد: این دولت‌ها باید ایجاد، راهبری و نگهداری خدمات جست‌وجو و نجاتِ کافی و مؤثر را در خصوص ایمنی بر روی دریا و فراز آن ترویج کنند و در صورت اقتضای شرایط، از طریق توافق‌نامه‌های منطقه‌ای با دولت‌های همجوار همکاری نمایند. این ساختار دوگانه، مسئولیت را میان فرمانده کشتی به‌عنوان کنشگر عملیاتی و دولت ساحلی به‌عنوان هماهنگ‌کننده منطقه‌ای تفکیک می‌کند.

سازمان بین‌المللی دریانوردی برای تبدیل این اصول عرفی به پروتکل‌های اجرایی، کنوانسیون بین‌المللی جستجو و نجات دریایی را در سال ۱۹۷۹ تصویب کرد. کنوانسیون سار مناطق جستجو و نجات دریایی را ایجاد کرد که بر اساس توافق میان دولت‌های ساحلی تحدید می‌شوند. با این حال، این کنوانسیون قلمرو حاکمیتی ایجاد نکرد؛ تخصیص یک منطقه جستجو و نجاز، مسئولیت هماهنگی کارکردی را به همراه دارد، نه حاکمیت سرزمینی یا صلاحیت اجرای حاکمیتی بر کشتی‌هایی با پرچم خارجی که در آب‌های آزاد تردد می‌کنند.

سازوکار اجرایی این نظام از طریق فصل پنجم، مقرره ۳۳ کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا تقویت شده است. مقرره ۳۳ مقرر می‌دارد که فرمانده کشتی در دریا که در موقعیت ارائه کمک قرار دارد، پس از دریافت اطلاعات از هر منبعی مبنی بر اینکه اشخاصی در دریا در وضعیت اضطراری هستند، مکلف است با تمام سرعت به یاری آنان بشتابد. نکته مهم آنکه، پس از اصلاحات سال ۲۰۰۴ بر هر دو سند سولاس و کنوانسیون سار، دولت‌های ساحلی که هماهنگی یک عملیات را بر عهده دارند، موظف‌اند با شرکای منطقه‌ای هماهنگ کنند تا پیاده کردن افراد نجات‌یافته در مکانی واقعاً امن، در اسرع وقت و تا حد امکانِ معقول، ترتیب داده شود.

در جریان عملیات جستجو و نجات دریایی، چه کسی مسئولیت دارد؟

پاسخ به این پرسش که در جریان یک عملیات جستجو و نجات چه کسی مسئولیت دارد، مستلزم تفکیک سه دسته متمایز از شخصیت حقوقی است: دولت ساحلی هماهنگ‌کننده، دولت پرچم کشتی امدادرسان، و فرمانده کشتی یا نهاد بهره‌بردار. مسئولیت ممکن است از طریق حقوق بین‌الملل عمومی و در چارچوب مسئولیت بین‌المللی دولت‌ها، از طریق حقوق داخلی مسئولیت مدنی و نجات دریایی، یا از طریق تعقیب کیفری محقق شود.

مسئولیت دولت و مراجع هماهنگ‌کننده

بر اساس مواد مربوط به مسئولیت دولت‌ها برای اعمال متخلفانه بین‌المللی، که توسط کمیسیون حقوق بین‌الملل تدوین شده است، زمانی مسئولیت بین‌المللی دولت محقق می‌شود که رفتاری شامل فعل یا ترک فعل، طبق حقوق بین‌الملل قابل انتساب به دولت باشد و نقض یک تعهد بین‌المللی آن دولت را تشکیل دهد (ماده ۲). هنگامی که مرکز هماهنگی نجات دریایی در هماهنگی واکنش به وضعیت اضطراری ناکام بماند، عمداً پیام‌های اضطراری ارجاعی را نادیده بگیرد، یا زمینه رهگیری را فراهم کند که به آسیب جسمانی، مرگ یا اخراج غیرقانونی منجر شود، مسئولیت دولت مستقیماً مطرح خواهد بود.

دیوان بین‌المللی دادگستری در پرونده مهم تنگه کورفو (بریتانیا علیه آلبانی، ۱۹۴۹) تأیید کرد که دولت‌ها ملزم به رعایت ملاحظات بنیادین انسان‌دوستانه هستند؛ ملاحظاتی که تکالیف ایجابی برای هشدار دادن و اقدام به‌منظور پیشگیری از مرگ قابل پیش‌بینی در آب‌های تحت کنترل آن‌ها ایجاد می‌کند. با اعمال این اصل بر عملیات جست‌وجو و نجات، چنانچه دولتی کنترل مؤثری بر یک منطقه عملیاتی یا یک منطقه تعیین‌شده جست‌وجو و نجات داشته باشد و با وجود توانایی اقدام، عمداً از مداخله نجات‌بخش خودداری کند، تعهدات ایجابی خود را بر اساس حقوق بین‌الملل عرفی و حقوق معاهداتی نقض کرده است.

علاوه بر این، بر اساس ماده ۱۶ طرح مواد راجع به مسئولیت دولت‌ها برای اعمال متخلفانه بین‌المللی، دولتی که در ارتکاب یک عمل متخلفانه بین‌المللی به دولت دیگر یا یک نهاد دریایی خارجی کمک یا مساعدت می‌کند، در صورتی که این کار را با آگاهی از شرایط انجام دهد، مسئولیت بین‌المللی دارد. این دکترین در دادرسی‌های پیش روی محاکم بین‌المللی و منطقه‌ای، در خصوص تأمین مالی اروپایی، هماهنگی هوایی و واگذاری عملیات به گارد ساحلی کشورهای شمال آفریقا که به نقض حقوق بشر شهرت دارند، جایگاه قابل‌توجهی یافته است.

فرماندهان کشتی‌های تجاری خصوصی و مسئولیت مدنی

در حوزه خصوصی، فرماندهان کشتی‌ها بر اساس حقوق دریایی با مواجهه‌ای پیچیده در زمینه مسئولیت روبه‌رو هستند. اگر فرماندهی در ارائه کمک مرتکب تقصیر شود و در جریان مانورهای نجات موجب آسیب به بدنه کشتی، جرح اشخاص یا مرگ بازماندگان گردد، معیار مراقبتِ قابل اجرا تعیین‌کننده مسئولیت خواهد بود. از نظر تاریخی، معیار دریایی حاکم بر نجات‌دهندگان داوطلب و امدادگران انسان‌دوست، معیار culpa levis (تقصیر سبک) در برابر تقصیر سنگین یا سوءرفتار عمدی بوده است. بر اساس ماده ۸ کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی ۱۹۸۹، نجات‌دهنده در قبال مالک کشتی یا سایر اموال در معرض خطر، متعهد است عملیات نجات را با مراقبت مقتضی انجام دهد و برای پیشگیری از آسیب به محیط زیست یا کاهش آن، مراقبت لازم را به کار گیرد.

با این حال، عملیات صرفِ جست‌وجو و نجات جان انسان‌ها که به نجات اموال گره نخورده باشد، معمولاً فرمانده را در برابر دعاوی مدنی ناشی از شکست در نجات مصون می‌دارد، مشروط بر آنکه فرمانده با حسن نیت عمل کرده باشد و با رفتار بی‌محابا وضعیت افراد در معرض خطر را وخیم‌تر نکرده باشد. این اصلِ «سامری نیکوکار» در حقوق مسئولیت مدنی دریایی، هم در نظام‌های حقوقی کامن‌لا و هم در نظام‌های حقوق نوشته، عمیقاً نهادینه شده است و مسئولیت را به موارد ایراد خسارت عمدی یا بی‌اعتنایی بی‌محابا به جان انسان‌ها محدود می‌کند.

در صورت بی‌اعتنایی یک کشتی به پیام اضطراری چه اتفاقی می‌افتد؟

بی‌اعتنایی به پیام اضطراری، پیامدهای حقوقی شدید و چندلایه‌ای را در پی دارد که حقوق بین‌الملل، جریمه‌های اداری دولت صاحب پرچم، قوانین کیفری داخلی و دعاوی حقوقی قراردادی در چارچوب نظام‌های بازرگانی دریایی را در بر می‌گیرد.

مجازات‌های کیفری و اداری در صلاحیت دولت صاحب پرچم

از آنجا که تکلیف مندرج در ماده ۹۸(۱) کنوانسیون حقوق دریاها متوجه دولت صاحب پرچم است تا آن را در قوانین ملی خود اجرا کند، ضمانت اجرای واقعی علیه شخص فرمانده کشتی تابع قوانین کیفری داخلی است. بیشتر ثبتگاه‌های دریایی پیشرو — از جمله پاناما، لیبریا، جزایر مارشال، بریتانیا و ایالات متحده — مجازات‌های کیفری مشخصی را برای فرماندهانی که بدون توجیه عملیاتی معقول، عمداً پیام‌های اضطراری را نادیده می‌گیرند، تدوین کرده‌اند.

برای نمونه، بر اساس قانون کشتیرانی بازرگانی بریتانیا مصوب ۱۹۹۵، فرماندهی که بدون عذر موجه از انجام تعهدات مربوط به واکنش اضطراری سر باز زند، مرتکب جرم قانونی شده و به پرداخت جریمه نقدی و حبس محکوم خواهد شد. به همین ترتیب، نظام‌های حقوقی رومی-ژرمنی غالباً عنوان مجرمانه عام‌ترِ عدم یاری‌رسانی به فرد در معرض خطر مرگ (omission de porter secours یا omissione di soccorso) را اعمال می‌کنند. اگر فرمانده کشتی تشخیص دهد که حرکت برای ارائه کمک، بقای شناور، خدمه یا محموله تحت فرمان وی را به‌طور جدی به خطر می‌اندازد، قانون این استثنا عملیاتی را به رسمیت می‌شناسد. با این حال، بار اثبات واقعیت عینی چنین خطری تماماً بر دوش فرمانده کشتی و بهره‌بردار شناور است.

نقض مدنی قرارداد و انحراف از مسیر

از منظر تجاری، تغییر مسیر کشتی باری یا کشتی کانتینری برای پاسخ به پیام اضطراری، در گذشته مسائل پیچیده‌ای را درباره قرارداد حمل مطرح می‌کرد. مالکان کشتی بیم آن داشتند که تغییر مسیر مصداق انحراف نامعقول تلقی شود، پوشش بیمه حمایت و غرامت را باطل کند، قراردادهای چارترپارتی را نقض نماید و بر اساس دکترین سنتی کامن‌لا، بیمه دریایی را بی‌اثر سازد.

رژیم‌های قانونی نوین این مخاطره تجاری را برطرف کرده‌اند. بر اساس ماده ۴ قاعده ۴ مقررات لاهه و مقررات لاهه-ویسبی، هرگونه انحراف برای نجات یا تلاش برای نجات جان یا اموال در دریا، یا هر انحراف معقول دیگر، نقض یا تخلف از قرارداد حمل محسوب نمی‌شود و متصدی حمل مسئولیتی در قبال خسارت یا زیان ناشی از آن ندارد. به همین ترتیب، مقررات روتردام ۲۰۰۸ صراحتاً متصدی حمل را در برابر مسئولیت ناشی از تخلفاتی که صرفاً در نتیجه انحراف با هدف نجات جان در دریا رخ می‌دهد، حمایت می‌کند.

هرگونه انحراف برای نجات یا تلاش برای نجات جان یا اموال در دریا، یا هر انحراف معقول دیگر، نقض یا تخلف از قرارداد حمل محسوب نخواهد شد و متصدی حمل مسئولیتی در قبال خسارت یا زیان ناشی از آن ندارد.

با وجود این حمایت‌های قانونی، زیان‌های اقتصادی ناشی از توقف‌های طولانی‌مدت در بندر پس از عملیات نجات، همواره قابل جبران نیستند. در حالی که هزینه‌های مستقیماً مرتبط با عملیات فیزیکی نجات ممکن است تحت مقررات استاندارد باشگاه‌های حمایت و غرامت پوشش داده شوند، هزینه‌های ناشی از تأخیرهای تجاری تبعی، عدم پذیرش در بنادر و مصرف سوخت در جریان بن‌بست‌های صلاحیتی میان دولت‌ها، غالباً مناقشات پرتنش چارترپارتی را میان مالکان کشتی و اجاره‌کنندگان ذیل شروط توقف محاسبه کرایه (آف-هایر) ایجاد می‌کند.

آیا دولت ساحلی تکلیفی به پیاده کردن افراد نجات‌یافته دارد؟

تکلیف دولت ساحلی به اجازه دادن برای پیاده شدن افراد، حادترین نقص ساختاری در حقوق دریایی معاصر است. در حالی که تکلیف به نجات روشن است، تعهد به گشودن بنادر سرزمینی برای پیاده کردن نجات‌یافتگان، عمداً توسط دکترین حاکمیت دولت‌ها محدود شده است.

خلأ حقوقی در اصلاحیه‌های کنوانسیون جستجو و نجات (SAR)

پس از حادثهٔ تامپا در سال ۲۰۰۱، که در آن یک یگان نظامی استرالیا برای جلوگیری از ورود یک کشتی باری نروژی حامل پناهجویانِ نجات‌یافته به آب‌های سرزمینی استرالیا، وارد آن شد، سازمان بین‌المللی دریانوردی تلاش کرد ابهام موجود دربارهٔ پیاده‌سازی را برطرف کند. اصلاحیه‌های سال ۲۰۰۴ بر کنوانسیون سولاس (مقرره ۳۳.۱-۱) و کنوانسیون جست‌وجو و نجات (پیوست، بند ۳.۱.۹) مقرر کرد که دولت مسئول منطقهٔ جست‌وجو و نجاتی که کمک در آن ارائه می‌شود، باید مسئولیت اصلی هماهنگی و همکاری را برای تضمین فراهم شدن مکان امن بر عهده بگیرد.

نکتهٔ بسیار مهم این است که این اصلاحیه‌ها تا آنجا پیش نمی‌روند که صراحتاً دستور دهند دولت ساحلی هماهنگ‌کننده باید بنادر ملی خود را به‌عنوان آن مکان امن به کار گیرد. متن مقرر می‌دارد که دولت ساحلی باید اطمینان حاصل کند که مکانی امن تعیین شده است، و این امر امکان هماهنگی برای پیاده‌سازی در یک دولت ثالث، دولت صاحب پرچم یا بندر مبدأ حرکت اولیه را باز می‌گذارد. کشورهایی مانند ایتالیا، مالت و استرالیا از نظر تاریخی از این ابهام متنی بهره برده‌اند تا استدلال کنند که هماهنگی یک عملیات نجات، از نظر حقوقی به معنای پذیرش ورود به قلمرو نیست.

تعریف مکان امن

قطعنامه MSC.167(78)، مصوب کمیتهٔ ایمنی دریانوردی سازمان بین‌المللی دریانوردی، مکان امن را محلی تعریف می‌کند که عملیات نجات در آن پایان‌یافته تلقی می‌شود، جایی که دیگر جان بازماندگان تهدید نمی‌شود و نیازهای اساسی انسانی — از جمله غذا، سرپناه و مراقبت‌های پزشکی — قابل تأمین باشد. نکتهٔ بسیار مهم این است که رهنمودها تصریح می‌کنند برای پناهجویان و پناهندگان، مکان امن نمی‌تواند قلمرویی باشد که آنان در آن با آزار یا رفتار غیرانسانی و تحقیرآمیز مواجه می‌شوند.

این موضوع حقوق دریایی را مستقیماً به اصل عدم بازگرداندن در حقوق بین‌الملل بشر و حقوق پناهندگان پیوند می‌زند. همان‌طور که دادگاه اروپایی حقوق بشر در رأی مهم حرسی جمعه و دیگران علیه ایتالیا (دادخواست شماره ۲۷۷۶۵/۰۹، ۲۰۱۲) تأیید کرد، هنگامی که شناورهای دولتی افراد را در دریای آزاد رهگیری کرده و به کشورهایی بازمی‌گردانند که در آنجا با شکنجه یا بدرفتاری سیستماتیک روبه‌رو هستند، آن دولت صلاحیت فراقلمروی اعمال می‌کند و مادهٔ ۳ کنوانسیون اروپایی حقوق بشر و همچنین ممنوعیت اخراج دسته‌جمعی مندرج در مادهٔ ۴ پروتکل شماره ۴ را نقض می‌کند.

در نتیجه، دولت‌های هماهنگ‌کننده‌ای که به شناورهای تجاری یا بشردوستانه دستور می‌دهند افراد نجات‌یافته را به حوزه‌های قضایی فاقد گواهی بازگردانند، مرتکب فعل متخلفانهٔ بین‌المللی می‌شوند. هنگامی که دولت‌های ساحلی از اجازهٔ ورود به بندر خودداری کرده و بر بازگشت به بنادر ناآرام اصرار می‌ورزند، بن‌بستی در صلاحیت ایجاد می‌کنند که وضعیت اضطرار را طولانی می‌سازد و عملاً تعهدات گسترده‌تر آنان بر اساس بند ۲ مادهٔ ۹۸ کنوانسیون حقوق دریاها و کنوانسیون جست‌وجو و نجات را نقض می‌کند.

آیا کشتی‌های نجات خصوصی قابل تعقیب قضایی هستند؟

در واکنش به بی‌عملی کشورهای ساحلی و سیاست‌های محدودکننده مهاجرتی، سازمان‌های مردم‌نهاد خصوصی کشتی‌هایی اختصاصی را برای انجام عملیات جستجو و نجات به کار گرفته‌اند. این تحول به تنش‌های حقوقی مداومی دامن زده است، زیرا کشورهای ساحلی تلاش کرده‌اند از طریق قوانین کیفری داخلی، توقیف‌های اداری و مصادره اموال، مانع این عملیات شوند.

چارچوب‌های قاچاق در برابر معافیت بشردوستانه

کشورهایی که کشتی‌های نجات خصوصی را تحت تعقیب قرار می‌دهند، معمولاً اقدامات آن‌ها را در چارچوب قوانین داخلی مبارزه با قاچاق تبیین می‌کنند که برای اجرای پروتکل سال ۲۰۰۰ سازمان ملل متحد علیه قاچاق مهاجران از راه خشکی، دریا و هوا (متمم کنوانسیون سازمان ملل متحد علیه جرایم سازمان‌یافته فراملی) وضع شده است. با این حال، ماده ۶ پروتکل قاچاق مهاجران ایجاب می‌کند که عمل مجرمانه قاچاق به منظور کسب منفعت مالی یا مادی دیگر، به طور مستقیم یا غیرمستقیم، ارتکاب یافته باشد.

ماده ۵ پروتکل همچنین یک تضمین صریح مبنی بر عدم جرم‌انگاری مهاجران پیش‌بینی می‌کند و تاریخچه تدوین (تراوو پرپاراتوار) به‌روشنی نشان می‌دهد که این سند هرگز برای مجازات کمک‌های بشردوستانه‌ای که بدون منفعت مالی ارائه می‌شوند، در نظر گرفته نشده بود. با وجود این، چارچوب‌های داخلی — مانند بسته تسهیل‌کنندگان اتحادیه اروپا (رهنمود 2002/90/EC و تصمیم چارچوب 2002/946/JHA) — به کشورهای عضو اجازه می‌دهند تسهیل ورود غیرمجاز را بدون الزام سخت‌گیرانه به اثبات منفعت مالی جرم‌انگاری کنند و معافیت‌های بشردوستانه را کاملاً اختیاری بگذارند.

دفاع مبتنی بر توجیه و رویه راکته

هنگامی که فرماندهان کشتی‌های بشردوستانه خصوصی به دلیل ورود غیرمجاز به آب‌های سرزمینی یا سرپیچی از دستورات نیروی دریایی دولت ساحلی بازداشت شده‌اند، دفاعیات آنان بر دکترین‌های حقوق بین‌الملل عرفی، یعنی ضرورت و انجام تکلیف قانونی، استوار بوده است.

یک رویه قضایی سرنوشت‌ساز در محاکم ایتالیا در پرونده کارولا راکته، فرمانده کشتی بشردوستانه سی‌واچ ۳، شکل گرفت. در ژوئن ۲۰۱۹، پس از گذراندن بیش از دو هفته در دریا همراه با ۴۲ نفر نجات‌یافته که وضعیت روانی و پزشکی آن‌ها رو به وخامت می‌رفت، و در مواجهه با مسدودسازی مداوم بنادر از سوی مقامات ایتالیایی، راکته بدون مجوز وارد بندر لامپدوسا شد و با یک قایق گشتی ایتالیایی که تلاش می‌کرد مسیر او را مسدود کند، برخورد کرد. وی بر اساس قانون جزای ایتالیا به اتهام مقاومت در برابر مأمور دولتی و اعمال خشونت علیه یک ناو جنگی بازداشت شد.

در ژانویه ۲۰۲۰، دیوان عالی کشور ایتالیا (Corte di Cassazione، رأی شماره 6626/2020) به‌طور قاطع ادعانامه دادستانی را رد کرد و تأیید نمود که فرمانده کشتی مطابق با یک تعهد حقوقی بین‌المللی (adempimento di un dovere) بر اساس ماده ۵۱ قانون جزای ایتالیا عمل کرده است. این دیوان اعلام کرد که:

• تکلیف قانونی نجات بر اساس ماده ۹۸ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) و کنوانسیون سولاس (SOLAS) صرفاً با بیرون کشیدن افراد از آب پایان نمی‌یابد، بلکه تا زمانی ادامه دارد که بازماندگان در مکانی امن پیاده شوند؛
• کشتی‌ای که در دریا در وضعیت دشوار بشردوستانه قرار دارد، نمی‌تواند مکانی امن تلقی شود؛ و
• فرمانده کشتی از نظر حقوق بین‌الملل ملزم به ورود به نزدیک‌ترین بندر در دسترس بوده است و این امر اقدامات وی را مصداق ایفای یک تکلیف عمومی الزام‌آور می‌سازد که مسئولیت کیفری را منتفی می‌کند.

دیوان بین‌المللی حقوق دریاها همواره بر محوریت حقوق بشر و ایمنی جان انسان‌ها در اجرای قانون در دریا تأکید کرده است. در پرونده‌هایی مانند ام/وی سایگا (شماره ۲) (سنت وینسنت و گرنادین‌ها علیه گینه، ۱۹۹۹) و پرونده انریکا لکسی (ایتالیا علیه هند، دیوان دائمی داوری ۲۰۲۰)، نهادهای داوری بین‌المللی و دیوان بین‌المللی حقوق دریاها تأکید کرده‌اند که ملاحظات انسانی در تمامی حوزه‌های دریایی حاکم است و استفاده دولت‌ها از زور نامتناسب یا تهدیدکننده جان انسان‌ها را در جریان اجرای قانون در دریا علیه شناورهای غیرنظامی به شدت محدود می‌کند.

استفاده ابزاری از مقررات اداری و نظارت دولت بندر

دولت‌های ساحلی در مواجهه با محدودیت‌های قضایی بر تعقیب‌های کیفری، به‌طور فزاینده‌ای از طریق رژیم‌های نظارت دولت بندر به حقوق اداری متوسل شده‌اند. مقامات دریایی، شناورهای جست‌وجو و نجات سازمان‌های مردم‌نهاد را بازرسی می‌کنند تا عدم انطباق‌های فنی را بر اساس یادداشت تفاهم پاریس درباره نظارت دولت بندر شناسایی کنند و مسائلی مانند گواهی‌نامه‌های نادرست پرچم، ظرفیت فاضلاب، یا تجاوز از حد مجاز مسافران نسبت به تجهیزات نجات را هدف قرار دهند.

این تنش‌های نظارتی در پرونده‌های ادغام‌شده C-14/21 و C-15/21 (سی واچ ای‌وی علیه وزارت زیرساخت و حمل‌ونقل، ۲۰۲۲) به دیوان دادگستری اتحادیه اروپا کشیده شد. دیوان دادگستری اتحادیه اروپا مقرر کرد که اگرچه دولت‌های بندر حق دارند برای تضمین ایمنی بر اساس دستورالعمل 2009/16/EC شناورهای خارجی را بازرسی کنند، اما نمی‌توانند از نظارت دولت بندر به‌صورت خودسرانه برای هدف قرار دادن فعالیت‌های جست‌وجو و نجات استفاده کنند. این دیوان رأی داد که دولت‌های بندر تنها در صورتی می‌توانند اقدامات بازداشت شناور را اعمال کنند که خطری عینی، اثبات‌شده و جدی برای سلامت، ایمنی یا محیط زیست وجود داشته باشد که از طریق راهکارهای اداری کم‌محدودیت‌تر قابل رفع نباشد.

تعارض میان اختیارات حاکمیتی و قواعد آمره

رویه قضایی حاکم بر عملیات جست‌وجو و نجات دریایی، شکافی ساختاری و حل‌نشده را در نظم حقوقی بین‌المللی آشکار می‌سازد. در هسته این نظام، ادعاهای دولت‌های ساحلی مبنی بر حاکمیت مطلق بر آب‌های سرزمینی در برابر قواعد آمره (قواعد آمره بین‌المللی) حقوق بشر بین‌المللی، ایمنی دریایی و حقوق عرفی دریاها قرار می‌گیرد.

نظام حقوقی کنونی تکالیف سنگینی را بر دوش ناخدایان کشتی‌ها برای مداخله در شرایط اضطراری می‌گذارد، اما سازوکارهای تضمین‌شده‌ای برای پیاده‌سازی سریع سرنشینان در اختیار آنان قرار نمی‌دهد. این خلأ، هم کشتیرانی تجاری و هم جامعه مدنی را در معرض زیان اقتصادی و سوءاستفاده سیاسی قرار می‌دهد. هنگامی که دولت‌های ساحلی با مراکز هماهنگی نجات دریایی نه به‌عنوان کانون‌های ایمنی بشردوستانه، بلکه به‌مثابه سازوکارهای ژئوپلیتیکی کنترل مرز رفتار می‌کنند، ساختار حقوقی ماده ۹۸ کنوانسیون حقوق دریاها و کنوانسیون جست‌وجو و نجات ۱۹۷۹ به‌شدت تضعیف می‌شود.

برای ایجاد هماهنگی میان این چارچوب‌های رقیب، رویه قضایی بین‌المللی به‌طور فزاینده‌ای بر اصول کلی مسئولیت دولت و اصل عدم بازگرداندن (عدم اخراج) تکیه می‌کند تا دولت‌های ساحلی را در قبال ترک فعل‌های غیرقانونی پاسخگو نگه دارد. همزمان با ادامه تلاش دادگاه‌های ملی و منطقه‌ای برای همسو ساختن تعهدات بین‌المللی ایمنی دریایی با حمایت‌های بنیادین حقوق بشری، احترام سنتی که به حاکمیت دولت‌های ساحلی گذاشته می‌شد، در حال بازتنظیم به سوی یک حقوق دریاهای یکپارچه و حقوق‌بنیان است.