主权、联盟与卡特尔：班轮运输竞争监管的变革

一个多世纪以来，国际班轮运输业一直享有对正统反垄断原则的特殊豁免。定期海运具有独特的经济结构特征——固定资本投入高昂、边际成本波动剧烈、资产专用性强，且极易陷入破坏性的价格周期——这些特征在历史上令各贸易大国确信，不受约束的竞争与稳定的海上贸易背道而驰。将这一共识予以法典化的法律架构，体现为各国成文法赋予的航运公会豁免权，例如美国《1916年航运法》以及欧洲经济共同体第4056/86号理事会条例，并辅以包括1974年《联合国班轮公会行为守则公约》在内的多边框架。在这些制度之下，横向价格固定、联合运力管理以及制定运价的卡特尔不仅被容忍，更被正式确立为保障航班频次与价格可预期性的保护性机制。

过去三十年间，这种例外主义范式已逐渐瓦解。由蜂窝式集装箱化、超大型船舶的出现、承运人整合以及精密的数字协同所推动的海运结构性变革，彻底摧毁了昔日支撑集体定价的政策论据。取而代之的是，当代监管格局呈现出行政审查日趋严厉、成文法集体豁免相继撤销以及主要贸易集团之间管辖权摩擦加剧的特征。随着海运承运人从封闭的港到港运输商转型为纵向一体化的端到端物流企业集团，布鲁塞尔、华盛顿、北京和新加坡的竞争主管机构必须调和传统海商法理念与现代反垄断要求，以应对涉及市场力量、信息共享和结构性依赖等问题。

班轮公会制度的法理终结

班轮公会的制度合法性建立在这一前提之上：内部运价协调能够防止破坏性的恶性竞争，否则将导致承运人接连破产，并使货主失去可靠的船期保障。根据1974年《联合国贸发会议班轮公会行为守则》，发展中国家试图通过法定货载分配配额来保护其初生的国家商船队，其中最著名的便是贸易伙伴国本国航运公司与第三国旗交叉贸易商之间的40:40:20分配规则。然而，尽管《联合国贸发会议守则》在国际外交层面使班轮公会实现了制度化，但它同时也将一种国家支持的经济保护主义模式予以制度化，这与现代竞争法的发展格格不入。

欧洲判例法的转折点源于针对西非航线班轮公会做法的执法行动，并最终体现为欧洲法院在Compagnie Maritime Belge Transports SA and Others v Commission案（合并案件C-395/96 P与C-396/96 P）中作出的里程碑式判决。中西非航线协会（CEWAL）班轮公会曾动用多种激进手段以消除独立于公会之外的竞争者，其中最主要的打击对象是格里马尔迪公司（Grimaldi）和科贝尔弗雷特公司（Cobelfret）。这些手段包括部署“战斗船”——即安排在独立进入者同一日期开航、提供低于成本的掠夺性运价的船舶，其亏损由公会成员共同承担——以及签订忠诚合同和进行掠夺性的监管游说。

欧洲法院维持了欧盟委员会的认定，即公会成员依据现行《欧洲联盟运行条约》（TFEU）第102条构成了集体支配地位。法院确立了一项原则：根据理事会第4056/86号条例授予班轮公会的法定集体豁免仅涵盖常规的横向运价协商与运营协调；该豁免并不能庇护旨在消灭外部竞争的掠夺性排他行为。CEWAL案判决通过以下认定，瓦解了公会集体豁免的保护屏障：

两个或多个独立经济实体可以共同拥有支配地位，前提是它们之间存在某种经济联系，从而在市场上采取相同的行为。处于支配地位的企业不得利用监管框架或集体力量，通过定向的价格掠夺来消灭剩余的竞争力量。

此后的判例进一步巩固了这一限制性立场。在跨大西洋公会协议（TACA）诉讼（案件T-191/98 Atlantic Container Line AB and Others v Commission）中，初审法院确认，公会集体豁免并不允许内陆运价固定或多式联运运价协调。司法机关对《欧洲联盟运行条约》第101条第1款的豁免作出了严格解释，确立了一项规则：涵盖内陆运输的价格协议超出了公会制度固有的海运范畴。这种判例法上的持续限缩使传统公会结构在管理上难以为继，直接促使欧盟理事会于2006年正式废止第4056/86号条例，并于2008年10月生效。

在国际竞争法下，海运公会的法律地位如何？

当今，航运公会的国际法律地位呈现出鲜明的二元分化格局：在西方司法管辖区普遍遭到禁止，而在部分亚洲和拉丁美洲的法律体系中，尽管受到严格规制，却依然得以存续。随着第4056/86号条例的废止，欧盟彻底剥夺了班轮公会的反垄断豁免权。因此，海运承运人之间任何涉及共同定价、运费附加费或在挂靠欧盟港口航线内进行运价稳定的横向协调行为，均构成对《欧洲联盟运行条约》第101条第1款的本身违法，参与者将面临最高达其全球年营业额百分之十的行政罚款。

在美国，根据经1998年《远洋航运改革法》（OSRA）及2022年《远洋航运改革法》修订的1984年《航运法》（编入《美国法典》第46编），运价协定的法律地位走上了另一条演进路径。美国的法定框架并未采用欧洲式的绝对禁止模式，而是要求承运人协议须向联邦海事委员会（FMC）正式备案。根据《美国法典》第46编第40307条，依据《航运法》生效的协议可获法定豁免，不受联邦反垄断法规——尤其是《谢尔曼法》与《克莱顿法》——的约束。

然而，1998年《远洋航运改革法》通过赋予个别海运承运人与托运人签订保密双边服务合同的合法性，从根本上掏空了传统班轮公会。在此项立法干预之前，公会运价公开公布，个别成员不得自行谈判专有运价。由于允许托运人在集体框架之外直接订立保密的量价合同，传统定价公会在主要东西向航线上的商业价值随之消散。尽管按照美国的备案规则，现代公会协议在技术上仍属合法，但承运人对集体运价备案的意愿已急剧下降，取而代之的是刻意规避横向运价协调的运营安排。

与此相反，若干亚洲司法管辖区仍为海运定价公会保留了法定例外。日本通过《海上运输法》，维持着由国土交通省（MLIT）主管的明确反垄断豁免制度，尽管该机制屡次面临国内改革提案的挑战。同样，新加坡的《竞争（班轮航运协议集体豁免）令》长期容许班轮联营体以及促进信息交流与运价基准比对的有限形式的讨论协议存在，其前提在于新加坡作为全球中转枢纽的地位，使其更看重航线网络密度与港口连通性，而非严格的竞争执法。

集体豁免如何影响班轮航运联盟？

随着运价协定组织在法律上逐渐退出历史舞台，航运公司通过运营联盟重构了其合作架构：2M联盟、海洋联盟以及THE联盟（现正向卓越联盟和双子星合作计划过渡）。这些安排摒弃了明确的集体定价行为，转而采用广泛的船舶共享协议（VSA）、舱位互换合同、联合班期安排以及码头资源整合。在欧洲，旨在为上述运营协同效应提供制度依据的监管工具是欧盟委员会第906/2009号条例——《联营体集体豁免条例》（CBER）。

CBER依据《欧盟运行条约》第101条第3款设立了安全港，在满足严格的定性与定量条件的前提下，自动赋予运营联营体反垄断豁免权。关键在于，该豁免仅适用于未从事价格固定、市场分割或客户分配（即所谓的核心限制行为），且在相关航线上按总运力或货运量计算的合计市场份额不超过30%的联营体。该条例基于如下经济学推定：运营整合能够通过降低运营成本、减少排放、提高船舶运力利用率以及增强港口对之间的直航连通性，为消费者带来直接利益。

然而，航运企业整合进程的迅速加剧从根本上动摇了CBER的实际运作基础。到2020年，经过一系列企业并购（如马士基收购汉堡南美、达飞轮船接管东方海皇/美国总统轮船，以及日本航运企业整合为海洋网联船务），全球前十大航运公司的市场份额已接近85%。在主要贸易航线上——尤其是亚洲至北欧航线和跨太平洋航线——运营联盟所部署的市场份额经常徘徊于甚至超过30%的门槛。这一运营现实引发了复杂的法律争议，即CBER是否仍能提供真正的法律确定性，因为各联盟日益需要依据《欧盟运行条约》第101条进行个别自我评估，而不能再依赖安全港机制。

真正的运营压力测试出现在2020年之后的全球供应链危机期间。集装箱码头严重拥堵、陆侧物流瓶颈以及消费品需求激增，推动现货运价升至前所未有的高位，每FEU（四十英尺等效单位）运费突破2万美元，同时伴随着大面积的空白航次（取消航次）以及航运公司盈利能力的历史性高点。以欧美托运人理事会为首的货方主张，各联盟正利用联合运力管理机制刻意抑制供给，从而滥用联营体豁免条款来策划协同涨价。

经过全面评估，欧盟委员会认定，《集运联营体集体豁免条例》（CBER）已无法实现其根本监管目标，即在确保由此产生的效率能够公平惠及消费者的同时简化合规程序。因此，委员会于2023年10月10日宣布决定，让CBER于2024年4月25日到期失效。这一安全港规则的失效，并不意味着运营联盟在欧盟法律下当然违法。相反，它使整个海运业转而适用所有其他工业部门均须遵守的横向反垄断制度：即第1/2003号条例以及欧盟委员会《横向合作协议指南》。

在这一豁免后制度下，船舶共享协议的成员必须持续评估其运营整合是否符合《欧盟运行条约》（TFEU）第101条的规定。法律审查的重心明确转向信息交换机制。在当代船舶共享协议中，有关船队部署、燃油附加费调整系数、船舶舱位利用率及到港班期的数据传输，若使相互竞争的航运公司得以预判彼此的商业策略，便存在越界构成协同行为的风险。集体豁免的废止将举证责任转移至承运人，要求其证明技术整合产生了可验证的促进竞争的效率，且此类效率无法通过限制更小的合同机制实现。

班轮运输竞争监管的比较路径

班轮运输的治理模式揭示了全球主要贸易通道之间在理念与程序上的深刻分歧。行政备案机制、直接司法执行与特定行业豁免之间的差异，给经营环球航线的承运人带来了持续的域外管辖冲突。

域外管辖权与法律冲突

由于班轮运输服务跨越公海航道，超出任何单一国家的领土主权范围，竞争主管机构必须依赖域外原则，对部分或全部发生在境外的反竞争行为实施监管。这种域外管辖的延伸在国际法层面屡屡引发管辖权摩擦，尤其是在习惯国际法原则下立法管辖权的边界问题上。

在欧洲语境下，欧洲法院通过具有里程碑意义的木浆案（合并案件89、104、114、116、117及125至129/85号，A. Ahlström Osakeyhtiö等诉委员会），确立了对参与协同运力分配的非欧盟航运公司的管辖权范围。该法院明确区分了反竞争协议的达成地与其实施地域。根据实施标准，若外国远洋承运人在欧盟境外达成协议并在内部市场予以实施——例如以统一或协调的费率直接向欧洲港口提供服务——欧盟委员会即拥有执行《欧盟运行条约》第101条的立法管辖权。

这一原则在Gencor有限公司诉委员会案（T-102/96号）中进一步发展为限定效果原则，初审法院在该案中裁定，只要可预见相关行为将在共同体内产生即时且实质性的影响，欧洲竞争法即适用于在欧盟境外开展的活动。将该原则适用于集装箱班轮网络时，若外国承运人取消远东至欧洲航线的航班，或在亚洲执行委员会内商定联合燃油附加费，且此类决定直接扭曲欧洲港口内的运价或可用船舶运力，欧洲主管机构便有权依据限定效果原则对其予以处罚。

在美国，对国际班轮安排的域外管辖权在制度上受《美国法典》第46编规制。《航运法》明确适用于从事美国对外水上贸易的远洋公共承运人之间达成的协议，无论承运人的船旗国、公司国籍或其公司决策的地理位置为何。根据第6(g)条标准（《美国法典》第46编第41307(b)条），联邦海事委员会负责评估某项协议是否可能通过削弱竞争，导致运输服务不合理减少或运输成本不合理增加。

在2021至2022年海运物流危机引发的密集监管余波中，美国国会通过了《2022年海运改革法案》（OSRA 2022），显著调整了联邦海事委员会（FMC）的执法立场。OSRA 2022修订了《美国法典》第46编第41104条，正式倒置了滞箱费与堆存费的举证责任——此类费用系因集装箱滞留延误而向托运人征收的罚金。根据修订后的框架，承运人须承担举证责任，证明其收取的任何滞箱费或堆存费均属合理，且符合促进货物流通的激励原则，而非作为惩罚性、反竞争的收入来源。此外，OSRA 2022禁止承运人不合理地拒绝提供舱位或拒绝出口货物订舱，此举直接回应了外界的担忧：各大航运联盟为获取高昂的 inbound 现货运价，正迅速将空箱调回亚洲，从而将美国农业和制造业出口商排斥于国际市场之外。

垂直整合与“港口到家门”综合企业的崛起

当代海运反垄断分析的前沿已不再主要聚焦于横向运价操纵，而是转向垂直整合与市场封锁。凭借2020年后货运激增期间积累的史无前例的资产负债表盈余，头部远洋承运人正积极收购码头设施、货运代理企业、国内报关行、签约集卡运输车队、数字订舱平台以及专属航空货运机队。这一传统上被定义为港到港公共承运服务的行业，正迅速转型为端到端一体化的全球供应链物流整合商。

这种垂直整合给并购控制制度及滥用市场支配地位规则带来了深远的法律挑战。核心竞争隐忧在于投入品封锁与客户封锁的可能性。若某远洋承运人既掌控着由联盟主导的远洋航线服务，又掌握主要枢纽港的关键码头设施，便可向其自身垂直整合的物流部门提供优先靠泊窗口、更低的堆存费或专业化集装箱装卸服务，同时在事实上拒绝或降低非关联货运代理及独立竞争承运人的码头准入待遇。

必要设施原则确立于欧洲具有里程碑意义的判例法之中，包括“商业溶剂公司案”（合并案件6/73与7/97）和“布龙纳案”（案件C-7/97）。该原则设定了严格的标准：控制不可或缺基础设施资产的企业必须向竞争对手提供非歧视性接入。在航运领域，能够装卸24000标准箱超大型集装箱船（ULCV）的深水自动化集装箱泊位，正日益被视为稀缺的基础设施资产。当整合后的联盟集团同时掌握主要集装箱码头的经营特许权以及挂靠该码头的独家班轮服务时，主权港口当局与竞争监管机构便不得不评估行为性与结构性隔离救济措施，以防止次级运输市场被封锁。

与此同时，反垄断监管机构正在审查由承运人支持的数字平台的广泛部署。这些专有生态系统将船舶订舱、预测性追踪、电子提单及运费融资整合于单一企业集团架构之下。无论是依据《欧盟数字市场法》（通过监管类比），还是宽泛的公平竞争条款，外界愈发担忧占据主导地位的海事平台将利用结构性网络效应，从使用其系统的第三方物流服务商处攫取专有定价情报，从而将难以撼动的信息不对称制度化，使独立市场参与者永久处于劣势。

脱碳时代的环境要务与竞争法

受全球环境强制要求驱动，班轮运输业正面临关乎存亡的资本重新配置。国际海事组织（IMO）已承诺在2050年前后实现国际航运温室气体净零排放，并在其修订版《温室气体减排战略》中设定了2030年和2040年的中期指示性核查节点。同期，欧盟通过第(EU) 2023/959号指令将海运排放纳入欧盟排放交易体系（EU ETS），并依据《FuelEU海运法规》（第(EU) 2023/1805号条例）强制要求逐步采用低碳燃料。

海运脱碳需要在双燃料船舶（使用绿色甲醇、液化氨或合成甲烷）、全球加注基础设施以及零排放港口电气化方面进行规模空前的大额资本投资。为应对单个企业难以承受的资本风险，远洋承运人正寻求更深层次的横向合作，提出联合燃料采购协议、共建绿色航运走廊投资以及技术联营安排等方案。这些举措使环境公共政策与传统竞争法规则之间产生了直接冲突。

若对《欧盟运行条约》第101条第1款或《谢尔曼法》第1条作严格解释，远洋承运人之间旨在联合采购绿色燃料、就碳排放行业标准附加费达成一致，或协调逐步淘汰传统重油船舶的横向合作，均可能被认定为非法的集体采购协议或产量限制行为。为化解这一矛盾，欧盟委员会于2023年在其修订后的《横向合作协议指南》中引入了有关可持续发展协议的条款。该指南确立：竞争者之间真正以环境目标为导向的协议，只要未导致价格大幅上涨或产量显著下降，或者传递给消费者的环境效益足以抵消其反竞争限制效果，即不违反第101条第1款。

然而，环境豁免规则在不同司法辖区之间的协调仍处于高度碎片化状态。尽管欧洲竞争政策展现出将非经济福利目标纳入第101条第3款评估的意愿，但美国联邦海事委员会与司法部所依据的法定授权，却优先关注对运价及公共承运服务准入的商业影响。倘若全球承运人在跨大西洋航线上协调绿色走廊配额分配，或实施标准化的碳合规附加费，将面临不对称的监管风险：在布鲁塞尔被视为合法可持续发展举措的安排，在华盛顿却可能因稳定价格而招致行政处罚或正式民事调查。

航运竞争法的未来判例走向

国际班轮运输的监管轨迹已完成一个结构性周期。历史上的固有观念认为，该行业的高固定成本与网络脆弱性为国家认可的卡特尔和正式反垄断豁免提供了正当理由，而这一范式如今已彻底瓦解。取而代之的是一个相互交织的多辖区监管网络，其特征表现为：对运营协作持更强烈的怀疑态度，针对纵向封锁采取结构性干预，并在行政层面要求定价透明。

欧盟《航运联营体集体豁免条例》的终止标志着一个永久性的分水岭时刻。承运人再也无法依赖笼统的行业特定豁免来庇护其船舶共享运营协议。随着新的联盟格局投入运作——包括马士基与赫伯罗特之间“双子星合作”这类轴辐式等二元化运营模式——其合规架构将持续接受主流竞争标准的检验。监管机构正系统性地将数字和金融服务领域确立的原则应用于海运业，将运力供给、航线规划算法和多式联运物流枢纽视为易受串谋与市场操纵影响的战略性市场。

展望未来，国际海上运输必须应对充满挑战的监管分歧。由于缺乏具有约束力的多边竞争主管机构——联合国贸发会议相关守则实际上已让位于各国分散行使管辖权的做法——海运业面临着相互矛盾的行政指令。班轮竞争监管的未来将在这些域外执法行动的协调中塑造而成：各国竞争主管部门、海事管理机构与国家交通部门正共同面对整合后垂直一体化的航运联盟，而这些联盟恰恰运作于全球贸易、环境转型与主权供应链韧性的关键交汇点上。