Суверенитет, консорциумы и картели: трансформация антимонопольного регулирования линейного судоходства

На протяжении более чем столетия международное линейное судоходство пользовалось особым исключением из ортодоксальных антимонопольных доктрин. Уникальная экономическая структура регулярного морского транспорта, характеризующаяся высокими фиксированными капитальными затратами, волатильностью предельных издержек, специфичностью активов и структурной уязвимостью перед разрушительными циклами ценовой конкуренции, исторически убеждала ведущие торговые державы в том, что ничем не ограниченная конкуренция противоречит интересам стабильной морской торговли. Правовая архитектура, закрепившая этот консенсус, нашла выражение в законодательных иммунитетах для конференций, таких как Закон США о судоходстве 1916 года и Регламент Совета 4056/86 в рамках Европейского экономического сообщества, дополненных многосторонними механизмами, включая Конвенцию ООН о Кодексе поведения линейных конференций 1974 года. В условиях этих режимов горизонтальное согласование цен, совместное управление провозными мощностями и тарифные картели не просто допускались — они были формализованы в качестве защитных гарантий, обеспечивающих регулярность перевозок и предсказуемость цен.

За последние три десятилетия эта парадигма исключительности последовательно утрачивала силу. Структурная трансформация морских перевозок, обусловленная внедрением ячеистой контейнеризации, появлением судов класса megamax, консолидацией перевозчиков и применением сложных цифровых систем координации, разрушила те аргументы государственной политики, которые ранее обосновывали коллективное установление тарифов. Современный регуляторный ландшафт, напротив, отличается жестким административным контролем, отменой предусмотренных законом групповых освобождений и острыми юрисдикционными трениями между крупнейшими торговыми блоками. По мере того как морские перевозчики превращаются из замкнутых операторов маршрутов «от порта до порта» в вертикально интегрированные логистические конгломераты полного цикла, антимонопольным ведомствам Брюсселя, Вашингтона, Пекина и Сингапура приходится приводить традиционные морско-правовые концепции в соответствие с современными требованиями антимонопольного регулирования в отношении рыночной власти, обмена информацией и структурной зависимости.

Правовой крах режима линейных конференций

Институциональная легитимность линейных конференций опиралась на тезис о том, что внутренняя координация тарифов предотвращает разрушительную, разорительную конкуренцию, которая в противном случае привела бы к череде банкротств перевозчиков и лишила бы грузовладельцев надежного сообщения. Согласно Кодексу поведения линейных конференций ЮНКТАД 1974 года, развивающиеся государства стремились защитить свои молодые национальные торговые флоты посредством установленных законом квот на распределение грузов, в первую очередь знаменитого правила распределения 40:40:20 между национальными линиями стран-торговых партнеров и перевозчиками под третьими флагами. Однако, хотя Кодекс ЮНКТАД и институционализировал конференции на международном дипломатическом уровне, он закрепил модель государственного экономического протекционизма, которая плохо сочеталась с развитием современного конкурентного права.

Переломный момент в европейской судебной практике наступил благодаря мерам по пресечению практики конференций на западноафриканских направлениях, кульминацией которых стали знаковые решения Суда Европейского союза по делу Compagnie Maritime Belge Transports SA и другие против Комиссии (объединённые дела C-395/96 P и C-396/96 P). Конференция Associated Central West Africa Lines (CEWAL) применяла ряд агрессивных инструментов для устранения независимой внеконференциальной конкуренции, прежде всего со стороны компаний Grimaldi и Cobelfret. Эти инструменты включали использование «боевых судов» — судов, поставленных в расписание на те же даты, что и рейсы независимых перевозчиков, с предложением хищнических фрахтовых ставок ниже себестоимости, финансируемых коллективно членами конференции, — а также договоры о лояльности и хищнический регуляторный лоббизм.

Суд поддержал вывод Европейской комиссии о том, что члены конференции занимали коллективное доминирующее положение в соответствии с тем, что ныне является статьёй 102 Договора о функционировании Европейского союза (ДФЕС). Суд установил, что предусмотренное законом групповое освобождение, предоставленное линейным конференциям Регламентом Совета 4056/86, распространялось лишь на стандартные горизонтальные тарифные консультации и операционную координацию; оно не защищало хищническое поведение, направленное на ограничение конкуренции с целью её полного устранения. Решение по делу CEWAL разрушило щит коллективного иммунитета конференций, постановив, что:

Доминирующее положение может коллективно занимать два или более независимых хозяйствующих субъекта при условии, что они связаны такими экономическими факторами, которые обусловливают их одинаковое поведение на рынке. Хозяйствующий субъект, занимающий доминирующее положение, не вправе использовать нормативно-правовые механизмы или коллективную мощь для устранения оставшихся конкурентных сил посредством целенаправленного хищнического ценообразования.

Последующая судебная практика закрепила этот ограничительный подход. В ходе разбирательства по делу Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) (дело T-191/98 Atlantic Container Line AB и другие против Комиссии) Суд первой инстанции подтвердил, что групповые освобождения для конференций не допускают фиксации цен на внутреннем транспорте или мультимодальной тарифной координации. Судебные органы строго толковали исключения из статьи 101(1) ДФЕС, установив, что ценовые соглашения, охватывающие внутренние перевозки, выходят за пределы естественной морской сферы действия конференциальной системы. Это последовательное сужение судебной практикой области применения исключений сделало традиционную структуру конференций административно нежизнеспособной, что напрямую привело к официальной отмене Регламента 4056/86 Советом Европейского союза в 2006 году с вступлением в силу в октябре 2008 года.

Каков правовой статус морских конференций согласно международному антимонопольному праву?

Международно-правовой статус морских конференций сегодня отличается резкой двойственностью: в западных юрисдикциях они повсеместно запрещены, тогда как в ряде правовых систем Азии и Латинской Америки продолжают существовать, пусть и под строгим регулированием. С отменой Регламента 4056/86 Европейский союз полностью лишил лайнерные конференции антимонопольного иммунитета. Вследствие этого любая горизонтальная координация между океанскими перевозчиками, затрагивающая установление общих тарифов, фрахтовых надбавок или стабилизацию ставок на линиях, обслуживающих порты ЕС, представляет собой нарушение per se статьи 101(1) Договора о функционировании Европейского союза (ДФЕС), что грозит участникам административными штрафами в размере до десяти процентов их глобального годового оборота.

В Соединенных Штатах правовой статус соглашений об установлении тарифов развивался по иному пути в соответствии с Законом о судоходстве 1984 года с изменениями, внесенными Законом о реформе океанского судоходства (OSRA) 1998 года и Законом о реформе океанского судоходства 2022 года (кодифицированы в Разделе 46 Свода законов США). Американская нормативно-правовая база не опирается на категоричные запреты европейского типа; вместо этого она требует официальной регистрации соглашений перевозчиков в Федеральной морской комиссии (FMC). Согласно § 40307 Раздела 46 Свода законов США, соглашения, вступающие в силу на основании Закона о судоходстве, получают установленный законом иммунитет от действия федерального антимонопольного законодательства, в частности Закона Шермана и Закона Клейтона.

Однако OSRA 1998 года фактически лишил традиционные лайнерные конференции их содержания, легализовав конфиденциальные двусторонние договоры на оказание услуг между отдельными океанскими перевозчиками и грузовладельцами. До принятия этого закона тарифы конференций публиковались открыто, а отдельным их участникам запрещалось согласовывать собственные тарифы. Разрешив грузовладельцам заключать прямые конфиденциальные контракты на объемные ставки вне коллективных рамок, закон привел к тому, что коммерческая ценность традиционных тарифоустанавливающих конференций на основных маршрутах «Восток — Запад» полностью исчезла. Хотя современные конференционные соглашения формально остаются допустимыми согласно американским правилам регистрации, готовность перевозчиков к коллективному заявлению тарифов сошла на нет, уступив место операционным договоренностям, которые намеренно исключают горизонтальную координацию ставок.

Напротив, ряд азиатских юрисдикций сохраняет законодательные исключения для морских тарифоустанавливающих конференций. В Японии Закон о морском транспорте предусматривает четкое антимонопольное освобождение, администрируемое Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма (MLIT), хотя этот режим неоднократно становился объектом внутренних предложений по реформированию. Аналогичным образом, Приказ Сингапура о конкуренции (блоковое освобождение для соглашений в сфере линейного судоходства) долгое время допускал как лайнерные консорциумы, так и ограниченные формы дискуссионных соглашений, способствующих обмену информацией и установлению ориентировочных тарифов. Это основано на статусе Сингапура как мирового трансшипментного хаба, который ставит плотность маршрутной сети и связанность портов выше строгого применения антимонопольного законодательства.

Как блоковые освобождения влияют на альянсы в линейном судоходстве?

По мере того как тарифные конференции утратили юридическую силу, морские перевозчики выстроили новую архитектуру взаимодействия на основе операционных альянсов: 2M Alliance, Ocean Alliance и THE Alliance (в настоящее время переходящих к формату Premier Alliance и Gemini Cooperation). Эти структуры отказались от открытого коллективного ценообразования в пользу масштабных соглашений о совместном использовании судов (VSA), договоров обмена слотами, согласованного составления расписаний и оптимизации работы терминалов. Нормативным механизмом, призванным обеспечить правовую основу для такой операционной синергии в Европе, стал Регламент Комиссии (ЕС) № 906/2009 — Регламент о групповом освобождении консорциумов (CBER).

CBER создал «безопасную гавань» в соответствии со статьей 101(3) Договора о функционировании Европейского союза (ДФЕС), предоставив автоматический антимонопольный иммунитет операционным консорциумам при соблюдении строгих качественных и количественных условий. Принципиально важно, что освобождение распространялось исключительно на те консорциумы, которые не участвовали в фиксации цен, разделе рынков или распределении клиентов (так называемые жесткие ограничения), и чья совокупная доля рынка на соответствующих направлениях не превышала 30 процентов, рассчитанных по общей вместимости или объему перевезенных грузов. В основу регламента легло экономическое предположение о том, что операционная оптимизация приносит потребителям непосредственную выгоду за счет снижения эксплуатационных расходов, сокращения выбросов, повышения коэффициента использования вместимости судов и улучшения прямого сообщения между парами портов.

Однако стремительное укрупнение компаний-перевозчиков фундаментально подорвало практическое применение CBER. К 2020 году в результате серии корпоративных поглощений (таких как приобретение компанией Maersk линии Hamburg Süd, покупка NOL/APL группой CMA CGM и объединение японских перевозчиков в Ocean Network Express) совокупная доля десяти крупнейших мировых операторов приблизилась к 85 процентам. На основных торговых маршрутах — прежде всего Азия — Северная Европа и транстихоокеанском направлении — операционные альянсы регулярно выходили на показатели доли рынка, колеблющиеся около отметки в 30 процентов или превышающие ее. Подобная практика спровоцировала сложные правовые споры о том, продолжает ли CBER обеспечивать реальную правовую определенность, поскольку альянсам все чаще приходилось проводить индивидуальную самооценку согласно статье 101 ДФЕС вместо того, чтобы опираться на механизм «безопасной гавани».

Проверка на прочность состоялась во время глобального кризиса цепочек поставок после 2020 года. Масштабные заторы в контейнерных терминалах, узкие места в наземной логистике и резкий всплеск спроса на потребительские товары взвинтили спотовые фрахтовые ставки до беспрецедентных значений — свыше 20 000 долларов за FEU (сорокафутовый эквивалент), что сопровождалось повсеместными отменами рейсов (blank sailings) и рекордной прибыльностью перевозчиков. Грузовладельцы, возглавляемые европейскими и американскими советами грузоотправителей, утверждали, что альянсы используют механизмы совместного управления провозными мощностями для намеренного искусственного дефицита предложения, тем самым злоупотребляя исключениями для консорциумов с целью организации скоординированного роста ставок.

По итогам всесторонней оценки Европейская комиссия пришла к выводу, что CBER перестал выполнять свою основную регуляторную задачу — упрощение соблюдения требований законодательства при одновременном обеспечении передачи потребителям справедливой доли возникающей благодаря этому эффективности. Вследствие этого 10 октября 2023 года Комиссия объявила о решении прекратить действие CBER 25 апреля 2024 года. Истечение срока действия данного исключения не делает операционные альянсы сами по себе незаконными согласно праву ЕС. Скорее, оно переводит весь сектор морского транспорта в режим применения горизонтальных антимонопольных правил, действующих для всех остальных отраслей промышленности: Регламента 1/2003 и Руководства Европейской комиссии по соглашениям о горизонтальном сотрудничестве.

В условиях режима, действующего после отмены освобождения, участники соглашений о совместном использовании судов обязаны постоянно оценивать соответствие своей операционной интеграции статье 101 ДФЕС. Правовой анализ решительно смещается в сторону механизмов обмена информацией. В современных VSA передача данных о распределении флота, коэффициентах корректировки цен на бункерное топливо, загрузке мощностей судов и графиках прибытия грозит пересечь границу согласованных действий, если она позволяет конкурирующим линиям предвидеть коммерческие стратегии друг друга. Отмена группового освобождения переносит бремя доказывания на перевозчиков: теперь они должны обосновывать, что их техническая интеграция обеспечивает поддающуюся проверке эффективность, способствующую конкуренции, которая не могла бы быть достигнута с помощью менее ограничительных договорных механизмов.

Сравнительные подходы к регулированию конкуренции в линейном судоходстве

Регулирование линейного судоходства выявляет глубокие концептуальные и процедурные расхождения между основными мировыми торговыми коридорами. Различия между административными механизмами подачи документов, прямым судебным правоприменением и отраслевыми исключениями создают постоянные экстерриториальные противоречия для перевозчиков, осуществляющих кругосветные рейсы.

Экстерриториальная юрисдикция и коллизии правовых норм

Поскольку услуги линейного судоходства охватывают маршруты в открытом море, находящиеся за пределами территориального суверенитета любого отдельно взятого государства, антимонопольные органы вынуждены опираться на экстерриториальные принципы для регулирования антиконкурентных действий, совершаемых частично или полностью за рубежом. Такое экстерриториальное применение законодательства регулярно порождает юрисдикционные трения в рамках международного права, особенно в отношении пределов прескриптивной юрисдикции согласно обычным международно-правовым принципам.

В европейском контексте пределы юрисдикции в отношении судоходных линий, не входящих в ЕС, которые участвуют в согласованном распределении провозной емкости, были окончательно закреплены Европейским судом в прецедентном деле Wood Pulp (объединенные дела 89, 104, 114, 116, 117 и от 125 до 129/85 A. Ahlström Osakeyhtiö и другие против Комиссии). Суд провел четкое разграничение между местом заключения антиконкурентного соглашения и территорией его реализации. Согласно критерию реализации, если иностранные морские перевозчики заключают за пределами Европейского союза соглашение, которое реализуется на внутреннем рынке — например, посредством прямого предложения услуг по единым или согласованным тарифам в европейские порты, — Европейская комиссия обладает нормотворческой юрисдикцией для применения статьи 101 ДФЕС.

Данная доктрина была впоследствии развита в доктрину квалифицированных последствий в деле Gencor Ltd против Комиссии (дело T-102/96), в котором Суд первой инстанции постановил, что европейское конкурентное право применяется к деятельности, осуществляемой за пределами ЕС, при условии, что можно предвидеть немедленное и существенное влияние таких действий в пределах Сообщества. Применительно к контейнерным линейным сетям доктрина квалифицированных последствий наделяет европейские органы полномочиями привлекать иностранных перевозчиков к ответственности за отмену рейсов (бланкинг) на маршрутах Дальний Восток — Европа или за согласование совместных бункерных надбавок в рамках азиатских исполнительных комитетов, при условии что такие решения напрямую искажают фрахтовые ставки или доступную провозную емкость судов в европейских портах.

В Соединенных Штатах экстерриториальные полномочия в отношении международных линейных соглашений структурно регулируются Разделом 46 Свода законов США. Закон о судоходстве однозначно применяется к соглашениям между морскими перевозчиками общего пользования, работающими во внешнеторговом водном сообщении Соединенных Штатов, независимо от государства флага перевозчиков, их корпоративной принадлежности или географического места принятия корпоративных решений. В соответствии с критерием раздела 6(g) (46 U.S.C. § 41307(b)) Федеральная морская комиссия (FMC) оценивает, способно ли соглашение вследствие снижения конкуренции привести к необоснованному сокращению транспортных услуг или необоснованному росту стоимости перевозки.

На фоне интенсивного нормативного реагирования на кризис морской логистики 2021–2022 годов Конгресс США принял Закон о реформе морских перевозок 2022 года (OSRA 2022), существенно скорректировав правоприменительную позицию Федеральной морской комиссии (FMC). Закон OSRA 2022 внес изменения в раздел 41104 тома 46 Свода законов США (46 U.S.C. § 41104), официально перераспределив бремя доказывания в отношении сборов за простой и демередж — штрафов, взимаемых с грузоотправителей за задержки при хранении контейнеров. Согласно обновленной нормативной базе, бремя доказывания того, что любое начисление сборов за демередж или простой является обоснованным и служит стимулирующей цели повышения пропускной способности грузопотока, а не выступает карательным, антиконкурентным источником доходов, возлагается на перевозчика. Кроме того, закон OSRA 2022 запретил перевозчикам необоснованно отказывать в предоставлении грузовместимости или отклонять заявки на экспортные грузы, напрямую отреагировав на опасения, что крупные альянсы стремительно возвращают порожние контейнеры в Азию, чтобы воспользоваться высокими спотовыми ставками на импортных направлениях, тем самым лишая американских экспортеров сельскохозяйственной и промышленной продукции доступа к международным рынкам.

Вертикальная интеграция и появление конгломератов формата «от порта до двери»

Современный передовой край антимонопольного анализа в сфере морских перевозок сосредоточен уже не столько на горизонтальном ценовом сговоре, сколько на вертикальной интеграции и вытеснении конкурентов с рынка. Опираясь на беспрецедентные профициты балансов, накопленные в период резкого роста фрахтовых ставок после 2020 года, ведущие океанские перевозчики начали активно приобретать терминальные мощности, экспедиторские компании, национальных таможенных брокеров, контрактные автопарки для внутрипортовой перевалки, цифровые платформы бронирования и специализированные авиагрузовые флоты. Отрасль, исторически функционировавшая как услуга публичного перевозчика по схеме «от порта до порта», стремительно трансформируется в интегрированных операторов глобальных цепей поставок, обеспечивающих комплексную логистику по принципу «из конца в конец».

Такая вертикальная консолидация порождает серьезные правовые проблемы в контексте режимов контроля за слияниями и принципов пресечения злоупотребления доминирующим положением. Главная проблема для конкуренции заключается в потенциальной возможности блокирования доступа к ресурсам и блокирования клиентской базы. Океанский перевозчик, контролирующий одновременно доминирующее в рамках альянса направление глубоководных перевозок и ключевые терминальные мощности в основных портах-хабах, способен предоставлять собственным вертикально интегрированным логистическим подразделениям приоритетные окна швартовки, сниженные сборы за время нахождения судна у причала или специализированную обработку контейнеров, одновременно фактически ограничивая или ухудшая условия доступа к терминалам для неаффилированных экспедиторов и конкурирующих независимых перевозчиков.

Доктрина важнейших объектов инфраструктуры, сформированная в рамках прецедентной европейской судебной практики, включая дела Commercial Solvents (объединенные дела 6/73 и 7/73) и Bronner (дело C-7/97), устанавливает строгие критерии, при которых предприятие, контролирующее незаменимый объект инфраструктуры, обязано предоставить конкурентам недискриминационный доступ к нему. В морском секторе глубоководные автоматизированные контейнерные причалы, способные принимать ультракрупные контейнеровозы (ULCV) вместимостью 24 000 TEU, все чаще рассматриваются как дефицитные инфраструктурные объекты. Когда консолидированный консорциум альянса осуществляет двойной контроль — над основной концессией на эксплуатацию контейнерного терминала и над эксклюзивными линейными сервисами, заходящими на этот терминал, — государственные портовые власти и антимонопольные органы вынуждены оценивать поведенческие и структурные меры изоляции для предотвращения вытеснения участников со смежных транспортных рынков.

Одновременно антимонопольные регуляторы тщательно изучают практику повсеместного внедрения цифровых платформ, создаваемых при поддержке судоходных линий. Такие проприетарные экосистемы объединяют бронирование мест на судах, предиктивное отслеживание грузов, электронные коносаменты и финансирование фрахта под эгидой единых корпоративных структур. Как в контексте Закона ЕС о цифровых рынках (по аналогии регулирования), так и на основании общих норм о добросовестной конкуренции растут опасения, что доминирующие морские платформы будут использовать структурные сетевые эффекты для извлечения закрытой ценовой информации у сторонних логистических операторов, пользующихся их системами, тем самым закрепляя непреодолимую информационную асимметрию, которая навсегда ставит независимых участников рынка в невыгодное положение.

Экологические императивы и конкурентное право в эпоху декарбонизации

Индустрия линейного судоходства сталкивается с экзистенциальной необходимостью перераспределения капитала, обусловленной глобальными экологическими требованиями. Международная морская организация (ИМО) взяла на себя обязательство достичь нулевого уровня чистых выбросов парниковых газов от международного судоходства к 2050 году или примерно к этому сроку, предусмотрев промежуточные контрольные показатели на 2030 и 2040 годы в рамках Пересмотренной стратегии ИМО по парниковым газам. Параллельно Европейский союз включил выбросы морского транспорта в Систему торговли квотами на выбросы ЕС (EU ETS) посредством Директивы (ЕС) 2023/959, одновременно потребовав постепенного перехода на низкоуглеродные виды топлива в соответствии с Регламентом FuelEU Maritime (Регламент (ЕС) 2023/1805).

Декарбонизация морского транспорта требует масштабных, беспрецедентных капитальных вложений в суда с двухтопливными энергетическими установками (работающие на зеленом метаноле, сжиженном аммиаке или синтетическом метане), глобальную бункеровочную инфраструктуру и электрификацию портов с нулевым уровнем выбросов. Стремясь снизить эти неподъемные индивидуальные капитальные риски, морские перевозчики стремятся к более тесному горизонтальному сотрудничеству, предлагая соглашения о совместных закупках топлива, общие инвестиции в «зеленые» коридоры и механизмы технического пулинга. Подобные инициативы создают прямое противоречие между экологической государственной политикой и традиционными нормами конкурентного права.

При строгом толковании статьи 101(1) Договора о функционировании Европейского союза (ДФЕС) или раздела 1 Закона Шермана горизонтальное сотрудничество между морскими перевозчиками, направленное на совместные закупки экологически чистого топлива, согласование стандартных отраслевых надбавок за выбросы углерода или координацию поэтапного вывода из эксплуатации судов, использующих традиционный тяжелый мазут, может быть квалифицировано как незаконные соглашения о коллективных закупках или ограничения объемов производства. Для разрешения этого противоречия Европейская комиссия в 2023 году включила в пересмотренное Руководство по горизонтальным соглашениям положения об соглашениях в области устойчивого развития. Согласно этим руководящим принципам, соглашения между конкурентами, действительно преследующие экологические цели, не нарушают статью 101(1), если они не приводят к существенному росту цен или сокращению объемов производства либо если экологические выгоды, передаваемые потребителям, перевешивают антиконкурентные ограничения.

Тем не менее согласование экологических исключений между различными юрисдикциями остается крайне фрагментированным. Если европейская конкурентная политика демонстрирует готовность интегрировать неэкономические цели общественного благосостояния в оценку по статье 101(3), то Федеральная морская комиссия и Министерство юстиции США действуют в рамках законодательных мандатов, отдающих приоритет коммерческому влиянию на ценообразование фрахта и доступ к услугам публичных перевозчиков. Если глобальные перевозчики будут координировать распределение «зеленых коридоров» или внедрять стандартизированные надбавки за соблюдение углеродных нормативов на трансатлантических торговых маршрутах, они столкнутся с асимметричными регуляторными рисками: соглашение, считающееся законной инициативой в области устойчивого развития в Брюсселе, может повлечь за собой административные штрафы или официальные гражданские расследования по факту стабилизации цен в Вашингтоне.

Будущая траектория судебной практики в сфере морской конкуренции

Регуляторное развитие международного линейного судоходства завершило структурный цикл. Историческая парадигма, согласно которой высокие постоянные издержки отрасли и уязвимость сетей оправдывали существование санкционированных государством картелей и формального антимонопольного иммунитета, окончательно разрушена. На ее месте возникла взаимосвязанная многоюрисдикционная регуляторная сеть, отличающаяся повышенным скептицизмом в отношении операционного сотрудничества, структурным интервенционизмом для предотвращения вертикального закрытия рынков и административными требованиями к прозрачности ценообразования.

Прекращение действия Регламента ЕС о групповом освобождении консорциумов знаменует собой переломный момент. Перевозчики больше не могут опираться на общие, отраслевые исключения для защиты операционных соглашений о совместном использовании судов. По мере запуска новых альянсов — включая такие разделенные операционные модели, как система «хаб — спица» в рамках сотрудничества Gemini между компаниями Maersk и Hapag-Lloyd, — их механизмы обеспечения соответствия требованиям будут постоянно проверяться на соответствие общепринятым стандартам конкуренции. Регуляторы систематически применяют принципы, разработанные в секторах цифровых и финансовых услуг, к морскому транспорту, рассматривая доступность провозных мощностей, алгоритмы планирования маршрутов и мультимодальные логистические узлы как стратегические рынки, уязвимые для сговора и манипулирования рынком.

В перспективе международному морскому транспорту предстоит преодолевать чреватое трудностями расхождение в подходах регуляторов. Отсутствие обязательного к исполнению многостороннего антимонопольного органа — поскольку Кодекс ЮНКТАД фактически уступил место фрагментированному применению национального законодательства — делает морской транспорт уязвимым перед противоречащими друг другу административными предписаниями. Будущее регулирования конкуренции в линейном судоходстве будет формироваться в процессе гармонизации этих экстерриториальных правоприменительных мер, поскольку антимонопольным ведомствам, морским администрациям и национальным министерствам транспорта предстоит иметь дело с консолидированными, вертикально интегрированными судоходными альянсами, действующими на критически важном пересечении мировой торговли, экологического перехода и суверенной устойчивости цепочек поставок.