حاکمیت، کنسرسیوم‌ها و کارتل‌ها: تحول مقررات رقابت در حمل‌ونقل دریایی خطی

بیش از یک قرن، حمل‌ونقل دریایی خطی بین‌المللی از استثنایی ویژه و سفارشی نسبت به دکترین‌های متعارف حقوق ضدانحصار برخوردار بود. ساختار اقتصادی منحصربه‌فرد حمل‌ونقل برنامه‌ریزی‌شدهٔ دریایی — که با تعهدات سرمایه‌ای ثابت بالا، هزینه‌های نهایی پرنوسان، اختصاصی بودن دارایی‌ها و آسیب‌پذیری ساختاری در برابر چرخه‌های مخرب قیمت‌گذاری مشخص می‌شد — از نظر تاریخی قدرت‌های تجاری را متقاعد کرده بود که رقابت بی‌قیدوشرط با تجارت دریایی باثبات در تضاد است. معماری حقوقیِ بازتاب‌دهندهٔ این اجماع، در معافیت‌های قانونی کنفرانس‌های کشتیرانی تجلی یافت؛ نمونه‌هایی چون قانون حمل‌ونقل دریایی ایالات متحده مصوب ۱۹۱۶ و مقررات شماره ۴۰۵۶/۸۶ شورای جامعه اقتصادی اروپا، که با چارچوب‌های چندجانبه‌ای از جمله کنوانسیون سازمان ملل متحد دربارهٔ آیین‌نامه رفتاری کنفرانس‌های کشتیرانی خطی مصوب ۱۹۷۴ تکمیل شد. بر اساس این نظام‌ها، تبانی افقی در تعیین قیمت، مدیریت مشترک ظرفیت و کارتل‌های تعرفه‌گذاری نه‌تنها تحمل می‌شدند، بلکه به‌عنوان سازوکارهای حمایتی برای تضمین تداوم خدمات و قابلیت پیش‌بینی قیمت‌ها رسمیت می‌یافتند.

در سه دهه گذشته، این الگوی استثناگرایانه به‌تدریج فروپاشیده است. دگرگونی ساختاری در حمل‌ونقل دریایی — که ناشی از کانتینری‌سازی سلولی، ظهور کشتی‌های مگاماکس، ادغام شرکت‌های حمل‌ونقل و هماهنگی دیجیتال پیشرفته بوده است — استدلال‌های سیاستیِ حامیِ تعیین جمعی نرخ‌ها را از میان برداشته است. در مقابل، چشم‌انداز نظارتی معاصر با بررسی‌های سخت‌گیرانه اداری، لغو معافیت‌های گروهی قانونی و تنش‌های شدید صلاحیتی میان بلوک‌های تجاری بزرگ تعریف می‌شود. همزمان با تحول شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی از متصدیان منزوی مسیر بندر-به-بندر به هلدینگ‌های لجستیکی یکپارچه و سرتاسری، مقامات رقابتی در بروکسل، واشینگتن، پکن و سنگاپور باید مفاهیم سنتی حقوق دریایی را با الزامات نوین ضدانحصار در زمینه قدرت بازار، تبادل اطلاعات و وابستگی ساختاری هماهنگ سازند.

زوال فقهی نظام کنفرانس‌های کشتیرانی خطی

مشروعیت نهادی کنفرانس‌های کشتیرانی خطی بر این فرض استوار بود که هماهنگی داخلی نرخ‌ها مانع از رقابت مخرب و ویرانگری می‌شود که در غیر این صورت، شرکت‌های حمل‌ونقل را به ورشکستگی‌های پی‌درپی سوق داده و صاحبان کالا را از سفرهای دریایی قابل‌اتکا محروم می‌کرد. بر اساس آیین‌نامه رفتاری کنفرانس‌های کشتیرانی خطی آنکتاد (کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد) مصوب ۱۹۷۴، کشورهای در حال توسعه تلاش کردند از طریق سهمیه‌های قانونی تخصیص بار، ناوگان بازرگانی نوپای ملی خود را محافظت کنند؛ به‌ویژه با قاعده مشهور توزیع ۴۰:۴۰:۲۰ میان خطوط کشتیرانی ملی شرکای تجاری و متصدیان ترانزیتی با پرچم کشور ثالث. با این حال، اگرچه آیین‌نامه آنکتاد کنفرانس‌ها را در سطح دیپلماسی بین‌المللی نهادینه کرد، اما الگویی از حمایت‌گرایی اقتصادی تحت حمایت دولت را تثبیت نمود که به‌سختی با تحولات نوین حقوق رقابت سازگار بود.

نقطه عطف در رویه قضایی اروپا از طریق اقدامات اجرایی علیه رویه‌های کنفرانس‌ها در خطوط تجاری غرب آفریقا پدیدار شد و به آرای تاریخی دیوان دادگستری اروپا در پرونده Compagnie Maritime Belge Transports SA and Others v Commission (پرونده‌های تجمیع‌شده C-395/96 P و C-396/96 P) انجامید. کنفرانس Associated Central West Africa Lines (CEWAL) برای حذف رقبای مستقل خارج از کنفرانس، به‌ویژه شرکت‌های گریمالدی و کوبلفرت، از چندین ابزار تهاجمی بهره برده بود. این ابزارها شامل به‌کارگیری «کشتی‌های مبارز» — شناورهایی که برای حرکت در تاریخ‌هایی یکسان با ورودکنندگان مستقل برنامه‌ریزی می‌شدند و نرخ‌های کرایه حمل غارتگرانه و پایین‌تر از هزینه را ارائه می‌دادند که به‌طور جمعی توسط اعضای کنفرانس تأمین مالی می‌شد — به همراه قراردادهای وفاداری و لابی‌گری نظارتی غارتگرانه بود.

دیوان دادگستری تصمیم کمیسیون اروپا مبنی بر اینکه اعضای کنفرانس دارای وضعیت مسلط جمعی بر اساس آنچه امروز ماده ۱۰۲ معاهده عملکرد اتحادیه اروپا (TFEU) است، بودند را تأیید کرد. دیوان مقرر داشت که معافیت گروهی قانونی اعطا شده به کنفرانس‌های خط منظم بر اساس مقرره شماره ۴۰۵۶/۸۶ شورا، تنها مشاوره‌های تعرفه‌ای افقی متعارف و هماهنگی‌های عملیاتی را پوشش می‌دهد؛ این معافیت رفتارهای غارتگرانه و انحصارگرایانه‌ای را که با هدف نابودی رقابت خارجی صورت می‌گیرد، مصون نمی‌سازد. رأی CEWAL سپر مصونیت جمعی کنفرانس‌ها را فرو پاشاند و مقرر داشت که:

وضعیت مسلط ممکن است به‌طور جمعی توسط دو یا چند نهاد اقتصادی مستقل احراز شود، مشروط بر آنکه این نهادها چنان با عوامل اقتصادی به هم پیوند خورده باشند که رویه‌ای یکسان را در بازار اتخاذ کنند. بنگاهی که در وضعیت مسلط قرار دارد، نمی‌تواند از چارچوب‌های نظارتی یا قدرت جمعی برای حذف نیروهای رقابتی باقی‌مانده از طریق قیمت‌گذاری غارتگرانه هدفمند استفاده کند.

رویه قضایی بعدی این رویکرد محدودکننده را تثبیت کرد. در دعوای حقوقی مربوط به Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) (پرونده T-191/98 با عنوان Atlantic Container Line AB and Others v Commission)، دادگاه بدوی تأیید کرد که معافیت‌های گروهی کنفرانس‌ها اجازه تعیین قیمت داخلی یا هماهنگی تعرفه‌ای چندوجهی را نمی‌دهد. قوه قضاییه معافیت‌ها از بند ۱ ماده ۱۰۱ TFEU را به‌طور مضیق تفسیر کرد و مقرر داشت که توافق‌های قیمتی شامل حمل‌ونقل زمینی، فراتر از حوزه طبیعی دریایی نظام کنفرانسی است. این محدودسازی تدریجی در رویه قضایی، ساختار سنتی کنفرانس‌ها را از نظر اداری غیرقابل اجرا ساخت و مستقیماً به لغو رسمی مقرره ۴۰۵۶/۸۶ توسط شورای اتحادیه اروپا در سال ۲۰۰۶، با لازم‌الاجرا شدن از اکتبر ۲۰۰۸، انجامید.

وضعیت حقوقی کنفرانس‌های دریایی در حقوق رقابت بین‌المللی چیست؟

وضعیت حقوقی بین‌المللی کنفرانس‌های دریایی امروزه با دوگانگی شدیدی روبه‌رو است؛ وضعیتی که مشخصه آن ممنوعیت گسترده در حوزه‌های قضایی غربی و تداوم حیات، هرچند تحت نظارت سخت‌گیرانه، در برخی نظام‌های حقوقی منتخب آسیایی و آمریکای لاتین است. اتحادیه اروپا با لغو مقرره ۴۰۵۶/۸۶، مصونیت ضدانحصاری را به‌طور کامل از کنفرانس‌های کشتیرانی لاینر سلب کرد. در نتیجه، هرگونه هماهنگی افقی میان متصدیان حمل دریایی که به قیمت‌گذاری مشترک، اضافات کرایه حمل یا تثبیت نرخ‌ها در مسیرهای تجاری منتهی به بنادر اتحادیه اروپا مربوط شود، نقض ذاتی بند ۱ ماده ۱۰۱ معاهده عملکرد اتحادیه اروپا (TFEU) محسوب می‌شود و مشارکت‌کنندگان را در معرض جریمه‌های اداری تا سقف ده درصد از گردش مالی سالانه جهانی قرار می‌دهد.

در ایالات متحده، وضعیت حقوقی ترتیبات تعیین قیمت، مسیر متفاوتی را بر اساس قانون کشتیرانی ۱۹۸۴ طی کرد که به موجب قانون اصلاح حمل‌ونقل دریایی اقیانوسی (OSRA) ۱۹۹۸ و قانون اصلاح حمل‌ونقل دریایی اقیانوسی ۲۰۲۲ (تدوین‌شده در عنوان ۴۶ مجموعه قوانین ایالات متحده) اصلاح شده است. چارچوب قانونی ایالات متحده بر ممنوعیت‌های دسته‌بندی‌شده به سبک اروپایی متکی نیست؛ بلکه مستلزم آن است که توافق‌های متصدیان حمل به‌طور رسمی نزد کمیسیون دریانوردی فدرال (FMC) ثبت شوند. بر اساس بخش ۴۰۳۰۷ از عنوان ۴۶ مجموعه قوانین ایالات متحده، به توافق‌هایی که مطابق قانون کشتیرانی لازم‌الاجرا می‌شوند، مصونیت قانونی از قوانین ضدانحصاری فدرال، به‌ویژه قانون شرمن و قانون کلیتون، اعطا می‌گردد.

با این حال، قانون OSRA 1998 با قانونی کردن قراردادهای خدماتی محرمانه و دوجانبه میان تک‌تک متصدیان حمل دریایی و صاحبان کالا، پایه‌های کنفرانس‌های سنتی لاینر را عملاً فروپاشاند. پیش از این مداخله قانونی، نرخ‌های کنفرانس به‌صورت علنی منتشر می‌شد و اعضای منفرد حق مذاکره درباره تعرفه‌های اختصاصی را نداشتند. با اجازه دادن به صاحبان کالا برای انعقاد قراردادهای مستقیم، محرمانه و مبتنی بر نرخ حجمی خارج از چارچوب جمعی، کارکرد تجاری کنفرانس‌های سنتی تعیین نرخ در کریدورهای اصلی شرق-غرب از میان رفت. اگرچه توافق‌نامه‌های نوین کنفرانس‌ها از نظر فنی همچنان بر اساس قواعد ثبت ایالات متحده مجاز هستند، تمایل متصدیان حمل به ثبت جمعی نرخ‌ها از بین رفته و جای خود را به ترتیبات عملیاتی داده است که عامدانه هماهنگی افقی در زمینه نرخ‌ها را کنار می‌گذارند.

در مقابل، چندین حوزه قضایی آسیایی استثناهای قانونی خاصی را برای کنفرانس‌های تعیین نرخ دریایی حفظ کرده‌اند. ژاپن از طریق قانون حمل‌ونقل دریایی خود، معافیت صریحی از قوانین ضدانحصاری را اعمال می‌کند که تحت نظارت وزارت سرزمین، زیرساخت، حمل‌ونقل و جهانگردی (MLIT) اجرا می‌شود، هرچند این نظام بارها با پیشنهاد‌های اصلاحی داخلی مواجه بوده است. به همین ترتیب، فرمان رقابت سنگاپور (معافیت گروهی برای توافق‌های کشتیرانی لاینر) مدت‌هاست که هم کنسرسیوم‌های لاینر و هم اشکال محدودی از توافق‌های مشورتی را که تبادل اطلاعات و الگوبرداری نرخ‌ها را تسهیل می‌کنند، پذیرفته است؛ رویکردی که بر جایگاه سنگاپور به‌عنوان یک مرکز ترانشیپ جهانی استوار است و تراکم شبکه و اتصال بنادر را بر اجرای سخت‌گیرانه مقررات رقابت مقدم می‌دارد.

معافیت‌های گروهی چه تأثیری بر اتحادهای کشتیرانی لاینر دارند؟

با منسوخ شدن حقوقی کنفرانس‌های تعیین نرخ، شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی ساختار همکاری خود را در قالب ائتلاف‌های عملیاتی بازسازی کردند: ائتلاف 2M، ائتلاف اوشن و ائتلاف THE (که اکنون در حال گذار به ائتلاف پریمیر و همکاری جمینای است). این سازوکارها تعیین صریح و دسته‌جمعی قیمت را کنار گذاشته و در عوض بر توافق‌نامه‌های گسترده اشتراک کشتی (VSA)، قراردادهای مبادله اسلات، برنامه‌ریزی مشترک حرکت کشتی‌ها و ساماندهی پایانه‌ها متکی هستند. ابزار مقرراتی که برای تسهیل این هم‌افزایی‌های عملیاتی در اروپا طراحی شده بود، مقرره شماره ۹۰۶/۲۰۰۹ کمیسیون اروپا (EC) بود؛ یعنی مقرره معافیت گروهی کنسرسیوم‌ها (CBER).

CBER یک حاشیه امن حقوقی ذیل بند ۳ ماده ۱۰۱ معاهده عملکرد اتحادیه اروپا (TFEU) ایجاد کرد و به کنسرسیوم‌های عملیاتی، مشروط به رعایت شرایط دقیق کیفی و کمّی، مصونیت خودکار از قوانین ضدانحصار اعطا نمود. نکته کلیدی آن بود که این معافیت تنها شامل کنسرسیوم‌هایی می‌شد که در تعیین قیمت، تقسیم بازار یا تخصیص مشتریان (محدودیت‌های سخت یا hardcore restrictions) دخالتی نداشتند و سهم بازار مشترک آن‌ها در مسیرهای تجاری مربوطه، که بر اساس ظرفیت کل یا حجم بار حمل‌شده محاسبه می‌شد، از ۳۰ درصد فراتر نمی‌رفت. این مقرره بر این پیش‌فرض اقتصادی استوار بود که ساماندهی عملیاتی، از طریق کاهش هزینه‌های عملیاتی، افت انتشار آلاینده‌ها، بهبود بهره‌وری ظرفیت کشتی‌ها و ارتقای اتصالات مستقیم میان بنادر، منافع فوری برای مصرف‌کنندگان به همراه دارد.

با این حال، تشدید سریع روند ادغام شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی، کارکرد عملی CBER را به‌طور بنیادین بی‌ثبات کرد. تا سال ۲۰۲۰، از طریق مجموعه‌ای از تملک‌های شرکتی (مانند خرید هامبورگ زود توسط مرسک، تصاحب NOL/APL توسط سی‌ام‌ای سی‌جی‌ام و ادغام شرکت‌های ژاپنی در اوشن نتورک اکسپرس)، سهم بازار جهانی ده شرکت برتر به حدود ۸۵ درصد نزدیک شد. در مسیرهای تجاری اصلی، به‌ویژه آسیا-شمال اروپا و ترنس‌پاسیفیک، ائتلاف‌های عملیاتی به‌طور معمول سهم بازاری را به کار می‌گرفتند که در حوالی یا بالاتر از آستانه ۳۰ درصد در نوسان بود. این واقعیت عملیاتی، مناقشات حقوقی پیچیده‌ای را درباره اینکه آیا CBER همچنان امنیت حقوقی واقعی فراهم می‌کند، برانگیخت؛ چرا که ائتلاف‌ها به‌طور فزاینده‌ای ملزم شدند به جای تکیه بر حاشیه امن یادشده، ارزیابی‌های انفرادی خود را ذیل ماده ۱۰۱ TFEU انجام دهند.

آزمون فشار عملیاتی این مقرره در جریان بحران زنجیره تأمین جهانی پس از سال ۲۰۲۰ فرا رسید. تراکم شدید در پایانه‌های کانتینری، تنگناهای لجستیکی در بخش خشکی و افزایش شدید تقاضا برای کالاهای مصرفی، نرخ کرایه حمل در بازار نقدی (اسپات) را به سطوح بی‌سابقه‌ای رساند، به‌طوری‌که برای هر FEU (واحد معادل چهل فوت) به بیش از ۲۰ هزار دلار رسید؛ این وضعیت همزمان با لغو گسترده سفرهای دریایی (blank sailings) و ثبت رکوردهای تاریخی در سودآوری شرکت‌های حمل‌ونقل رخ داد. صاحبان کالا، به رهبری شوراهای حمل‌کنندگان کالا (شیپر کانسِل‌ها) در اروپا و آمریکا، استدلال کردند که ائتلاف‌ها از سازوکارهای مدیریت مشترک ظرفیت برای محدود کردن عمدی عرضه بهره می‌برند و بدین ترتیب، از معافیت‌های کنسرسیومی سوءاستفاده کرده و افزایش هماهنگ نرخ‌ها را سازماندهی می‌کنند.

پس از ارزیابی‌های گسترده، کمیسیون اروپا به این نتیجه رسید که CBER دیگر به هدف نظارتی بنیادین خود، یعنی ساده‌سازی فرآیند انطباق و همزمان تضمین انتقال سهم منصفانه‌ای از کارایی‌های حاصله به مصرف‌کنندگان، دست نمی‌یابد. در نتیجه، این کمیسیون در ۱۰ اکتبر ۲۰۲۳ تصمیم خود را برای پایان یافتن اعتبار CBER در ۲۵ آوریل ۲۰۲۴ اعلام کرد. انقضای این بندرگاه امن، ذاتاً اتحادیه‌های عملیاتی را بر اساس حقوق اتحادیه اروپا غیرقانونی نمی‌سازد. بلکه کل بخش حمل‌ونقل دریایی را وارد رژیم افقی ضدانحصاری می‌کند که بر تمامی بخش‌های صنعتی دیگر حاکم است: مقررات ۱/۲۰۰۳ و دستورالعمل‌های همکاری افقی کمیسیون اروپا.

در چارچوب این رژیم پسامعافیت، اعضای توافقنامه‌های اشتراک کشتی باید به‌طور مستمر سازگاری یکپارچه‌سازی‌های عملیاتی خود را با ماده ۱۰۱ معاهده عملکرد اتحادیه اروپا (TFEU) ارزیابی کنند. بررسی‌های حقوقی به‌طور قاطعی به سمت سازوکارهای تبادل اطلاعات تغییر مسیر می‌دهد. در توافقنامه‌های اشتراک کشتی (VSA) امروزی، انتقال داده‌ها درباره استقرار ناوگان، ضرایب تعدیل سوخت، میزان بهره‌برداری از ظرفیت کشتی و زمان‌بندی ورود، خطر عبور از مرز رویه‌های هماهنگ‌شده را به همراه دارد؛ مشروط بر آنکه این امر به خطوط رقیب امکان دهد راهبردهای تجاری یکدیگر را پیش‌بینی کنند. لغو معافیت دسته‌جمعی، بار اثبات حقوقی را بر دوش شرکت‌های حمل‌ونقل می‌گذارد تا نشان دهند یکپارچه‌سازی‌های فنی آن‌ها کارایی‌های قابل‌اثبات و موافق رقابتی ایجاد می‌کند که دستیابی به آن‌ها از طریق سازوکارهای قراردادی کم‌محدودیت‌تر ممکن نبوده است.

رویکردهای تطبیقی در تنظیم مقررات رقابت در کشتیرانی خطی

حاکمیت بر کشتیرانی خطی، واگرایی‌های عمیق فلسفی و رویه‌ای را میان کریدورهای تجاری غالب جهانی آشکار می‌سازد. تقابل میان سازوکارهای ثبت اداری، اجرای مستقیم قضایی و معافیت‌های مختص به هر بخش، تنش‌های برون‌مرزی پایداری را برای شرکت‌های حمل‌ونقلی که خدمات دور دنیا ارائه می‌دهند، ایجاد می‌کند.

حوزه قضایی	مرجع اصلی نظارتی	سند حقوقی بنیادین	نحوه برخورد با ائتلاف‌های عملیاتی	معیار ارتباط فراسرزمینی
اتحادیه اروپا	کمیسیون اروپا (DG COMP)	مواد ۱۰۱ و ۱۰۲ معاهده عملکرد اتحادیه اروپا (TFEU)؛ مقرره ۱/۲۰۰۳	بدون معافیت گروهی؛ خودارزیابی انفرادی بر اساس رهنمودهای افقی	دکترین آثار مشروط (آثار اقتصادی مستقیم، قابل‌توجه و قابل پیش‌بینی)
ایالات متحده	کمیسیون دریانوردی فدرال (FMC)	قانون حمل‌ونقل دریایی ۱۹۸۴؛ قانون اصلاح مقررات حمل‌ونقل دریایی ۲۰۲۲ (OSRA 2022) (عنوان فرعی IV بخش ۴۶ مجموعه قوانین ایالات متحده)	بررسی درخواست ثبت پیشینی بر اساس بند ۶(ز)؛ مصونیت قانونی از مقررات ضدانحصار در صورت لازم‌الاجرا شدن	صلاحیت مبتنی بر بند تجارت که تجارت دریایی خارجی ایالات متحده را پوشش می‌دهد
جمهوری خلق چین	وزارت حمل‌ونقل (MOT) / اداره دولتی تنظیم مقررات بازار (SAMR)	مقررات حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی (۲۰۰۱، با اصلاحات بعدی)	ثبت اداری نزد وزارت حمل‌ونقل؛ امکان مداخله در صورت غیرمتعارف بودن نرخ‌ها	حمل‌ونقل دریایی ورودی و خروجی که به بنادر سرزمینی چین خدمات ارائه می‌دهد
سنگاپور	کمیسیون رقابت و مصرف‌کننده سنگاپور (CCCS)	قانون رقابت ۲۰۰۴؛ فرمان معافیت گروهی دریایی	فرمان معافیت گروهی بخشی که تا اواخر دهه ۲۰۲۰ تمدید شده است	توافق‌هایی که بر بازارهای ترانشیپ و محموله‌های داخلی در سنگاپور تأثیر می‌گذارند

صلاحیت فراسرزمینی و تعارض قوانین

از آنجا که خدمات کشتیرانی خط منظم از کریدورهای دریاهای آزاد عبور می‌کند که فراتر از حاکمیت سرزمینی هر دولت واحدی است، مراجع رقابت باید برای تنظیم رفتارهای ضدرقابتی که به‌طور جزئی یا کامل در خارج رخ می‌دهند، به اصول فراسرزمینی تکیه کنند. این گستره فراسرزمینی موجب بروز اصطکاک‌های مکرر صلاحیتی در چارچوب حقوق بین‌الملل شده است، به‌ویژه در خصوص حدود صلاحیت تقنینی بر پایه اصول عرفی بین‌المللی.

در بستر اروپایی، دامنه صلاحیت قضایی بر خطوط کشتیرانی غیرعضو اتحادیه اروپا که در تخصیص هماهنگ ظرفیت مشارکت دارند، از سوی دیوان دادگستری اروپا در پرونده بنیادین خمیر چوب (پرونده‌های تجمیع‌شده ۸۹، ۱۰۴، ۱۱۴، ۱۱۶، ۱۱۷ و ۱۲۵ تا ۱۲۹/۸۵ A. Ahlström Osakeyhtiö و دیگران علیه کمیسیون) تثبیت شد. این دیوان تمایزی روشن میان محل انعقاد توافق ضدرقابتی و سرزمینی که توافق در آن اجرا می‌شود قائل گردید. بر اساس آزمون اجرا، اگر شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی خارجی خارج از اتحادیه اروپا به توافقی دست یابند که در بازار داخلی اجرا شود — مانند ارائه مستقیم خدمات با نرخ‌های یکپارچه یا هماهنگ‌شده به بنادر اروپایی — کمیسیون اروپا صلاحیت تقنینی لازم برای اجرای ماده ۱۰۱ معاهده عملکرد اتحادیه اروپا را داراست.

این دکترین در پرونده جنکور لیمیتد علیه کمیسیون (پرونده T-102/96) بیش‌تر تکامل یافت و به دکترین آثار مشروط تبدیل شد؛ جایی که دادگاه بدوی مقرر داشت حقوق رقابت اروپا بر فعالیت‌هایی که خارج از اتحادیه اروپا انجام می‌شوند نیز اعمال می‌گردد، مشروط بر آنکه قابل پیش‌بینی باشد که رفتار مورد نظر اثری فوری و چشمگیر در داخل جامعه خواهد داشت. هنگامی که این دکترین بر شبکه‌های کشتیرانی منظم کانتینری اعمال شود، به مقامات اروپایی اختیار می‌دهد تا شرکت‌های حمل‌ونقل خارجی را به دلیل لغو سفرها در مسیرهای خاور دور–اروپا یا توافق بر سر هزینه‌های اضافی مشترک سوخت در کمیته‌های اجرایی آسیایی جریمه کنند، مشروط بر آنکه این تصمیم‌ها مستقیماً نرخ‌های حمل‌ونقل یا ظرفیت در دسترس شناورها را در داخل بنادر اروپایی مخدوش سازد.

در ایالات متحده، صلاحیت فراسرزمینی بر ترتیبات بین‌المللی کشتیرانی منظم، از حیث ساختاری تابع عنوان ۴۶ قانون مدون ایالات متحده است. قانون حمل‌ونقل دریایی به‌طور صریح بر توافق‌های میان شرکت‌های حمل‌ونقل عمومی دریایی فعال در تجارت آبی خارجی ایالات متحده اعمال می‌شود، فارغ از کشور صاحب پرچمِ شرکت‌های حمل‌ونقل، ملیت شرکتی آن‌ها، یا موقعیت جغرافیایی محل مذاکرات شرکتی آنان. بر اساس معیار بند ۶(ز) (46 U.S.C. § 41307(b))، کمیسیون دریانوردی فدرال ارزیابی می‌کند که آیا احتمال دارد یک توافق از طریق کاهش رقابت، موجب کاهش نامعقول در خدمات حمل‌ونقل یا افزایش نامعقول در هزینه‌های حمل‌ونقل شود.

در پی پیامدهای شدید نظارتی بحران لجستیک دریایی سال‌های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۲، کنگره ایالات متحده «قانون اصلاح حمل‌ونقل اقیانوسی ۲۰۲۲» (OSRA 2022) را به تصویب رساند و رویکرد تعقیبی کمیسیون فدرال دریانوردی (FMC) را به‌طور چشمگیری بازتنظیم کرد. قانون OSRA 2022 ماده ۴۱۱۰۴ از عنوان ۴۶ مجموعه قوانین ایالات متحده (46 U.S.C. § 41104) را اصلاح کرد تا بار اثبات در خصوص هزینه‌های توقیف و دموراژ — جریمه‌هایی که بابت تأخیر در نگهداری کانتینر بر صاحبان کالا تحمیل می‌شود — رسماً وارونه شود. بر اساس چارچوب اصلاح‌شده، این شرکت حمل‌ونقل است که باید ثابت کند هرگونه مطالبه هزینه دموراژ یا توقیف معقول بوده و در خدمت اصل تشویقی تسهیل جریان محموله‌ها قرار دارد، نه آنکه به منبع درآمدی تنبیهی و ضدرقابتی تبدیل شود. افزون بر این، قانون OSRA 2022 شرکت‌های حمل‌ونقل را از امتناع غیرمعقول از تخصیص فضای بار یا رد رزرو محموله‌های صادراتی منع کرد؛ اقدامی که مستقیماً به نگرانی‌هایی پاسخ می‌داد مبنی بر اینکه ائتلاف‌های بزرگ به‌سرعت کانتینرهای خالی را برای بهره‌مندی از نرخ‌های بالای لحظه‌ای وارداتی به آسیا بازمی‌گردانند و بدین ترتیب صادرکنندگان بخش کشاورزی و تولیدی آمریکا را از بازارهای بین‌المللی محروم می‌کنند.

ادغام عمودی و ظهور غول‌های اقتصادی بندر تا مقصد نهایی

مرزهای کنونی تحلیل ضدانحصار در حوزه دریایی دیگر عمدتاً بر تبانی افقی در تعیین نرخ‌ها متمرکز نیست، بلکه بر ادغام عمودی و انسداد بازار استوار شده است. شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی رده‌اول، مجهز به مازاد بی‌سابقه ترازنامه‌ای که در دوران جهش حمل‌ونقل پس از سال ۲۰۲۰ انباشته شد، به‌شدت به تملک تأسیسات پایانه‌ای، شرکت‌های فورواردر، کارگزاران گمرکی داخلی، ناوگان‌های تحت قرارداد حمل کوتاه‌مسیر، پلتفرم‌های دیجیتال رزرو و ناوگان‌های اختصاصی حمل هوایی پرداخته‌اند. بخشی که از نظر تاریخی به‌عنوان یک خدمت عمومی حمل‌ونقل همگانی از بندر به بندر تعریف می‌شد، به‌سرعت در حال تبدیل شدن به شرکت‌های یکپارچه لجستیکی زنجیره تأمین جهانی با خدمات سرتاسری است.

این تثبیت عمودی، چالش‌های حقوقی عمیقی را در چارچوب نظام‌های کنترل ادغام و اصول منع سوءاستفاده از موقعیت مسلط ایجاد می‌کند. نگرانی اصلی رقابتی، احتمال انسداد نهاده‌ها و انسداد مشتریان است. شرکت حمل‌ونقل دریایی که هم‌زمان کنترل یک خدمت حمل‌ونقل فراساحلیِ مسلط در یک ائتلاف و نیز تأسیسات کلیدی پایانه‌ای در بنادر مرکزی مهم را در اختیار دارد، می‌تواند پهلوگیری ترجیحی، کاهش هزینه‌های توقف یا جابه‌جایی تخصصی کانتینر را به بازوهای لجستیکی ادغام‌شده عمودی خود اعطا کند، در حالی که دسترسی شرکت‌های فورواردر غیروابسته و شرکت‌های حمل‌ونقل مستقل رقیب به پایانه‌ها را عملاً مسدود کرده یا تنزل می‌دهد.

دکترین تأسیسات ضروری، که در چارچوب رویه قضایی مهم اروپایی از جمله پرونده کامرشال سالونتس (پرونده‌های ادغامی ۶/۷۳ و ۷/۷۳) و پرونده برونر (پرونده C-7/97) شکل گرفته است، معیارهای سخت‌گیرانه‌ای را تعیین می‌کند که بر اساس آن‌ها بنگاهی که کنترل یک دارای زیرساختی اجتناب‌ناپذیر را در اختیار دارد، باید دسترسی بدون تبعیض رقبا را به آن فراهم کند. در حوزه دریانوردی، اسکله‌های خودکار کانتینری آب‌های عمیق که توانایی پذیرش کشتی‌های فوق‌بزرگ کانتینری (ULCV) با ظرفیت ۲۴,۰۰۰ تی‌ئی‌یو را دارند، به‌طور فزاینده‌ای به‌عنوان دارایی‌های زیرساختی کمیاب تلقی می‌شوند. هنگامی که یک کنسرسیوم ائتلافیِ تجمیع‌شده، مالکیت دوگانه‌ای بر امتیاز بهره‌برداری از پایانه اصلی کانتینری و خدمات منظم کشتیرانی انحصاری که به آن پایانه تردد می‌کنند اعمال می‌کند، مقامات حاکمیتی بنادر و نهادهای رقابت ناگزیر به ارزیابی راهکارهای رفتاری و ساختاریِ جداسازی و حصارکشی هستند تا از مسدود شدن بازارهای حمل‌ونقل ثانویه جلوگیری کنند.

همزمان، نهادهای تنظیم‌گر ضدانحصار در حال بررسی دقیق گسترش پلتفرم‌های دیجیتالی تحت حمایت شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی هستند. این زیست‌بوم‌های اختصاصی، رزرو کشتی، ردیابی پیش‌بینانه، بارنامه‌های الکترونیکی و تأمین مالی حمل‌ونقل کالا را در قالب یک چتر شرکتی واحد تجمیع می‌کنند. هم بر اساس قانون بازارهای دیجیتال اتحادیه اروپا (از طریق قیاس نظارتی) و هم بر مبنای مقررات گسترده رقابت عادلانه، نگرانی فزاینده‌ای وجود دارد که پلتفرم‌های مسلط دریایی از اثرات شبکه‌ای ساختاری برای استخراج اطلاعات اختصاصی قیمت‌گذاری از ارائه‌دهندگان لجستیکی شخص ثالثی که از سامانه‌های آنان استفاده می‌کنند، بهره‌برداری نمایند و بدین ترتیب عدم تقارن اطلاعاتی غیرقابل نفوذی را نهادینه سازند که بازیگران مستقل بازار را به‌طور دائمی ناتوان می‌کند.

الزامات زیست‌محیطی و حقوق رقابت در عصر کربن‌زدایی

صنعت کشتیرانی خطی با بازتخصیص حیاتی سرمایه مواجه است که ناشی از الزامات جهانی زیست‌محیطی است. سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) متعهد شده است که تا سال ۲۰۵۰ یا حدود آن، انتشار خالص صفر گازهای گلخانه‌ای را از حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی محقق سازد؛ تعهدی که با نقاط عطف شاخص و موقت در سال‌های ۲۰۳۰ و ۲۰۴۰ در چارچوب راهبرد تجدیدنظرشده گازهای گلخانه‌ای این سازمان همراه شده است. همزمان، اتحادیه اروپا از طریق دستورالعمل (EU) 2023/959، انتشار آلاینده‌های دریایی را در نظام تجارت انتشار اتحادیه اروپا (EU ETS) ادغام کرده و در عین حال، به‌موجب مقرره دریایی سوخت اتحادیه اروپا (مقرره (EU) 2023/1805)، استفاده تدریجی از سوخت‌های کم‌کربن را الزامی ساخته است.

کربن‌زدایی حمل‌ونقل دریایی مستلزم سرمایه‌گذاری‌های کلان و بی‌سابقه در ناوگان دوگانه‌سوز (با بهره‌گیری از متانول سبز، آمونیاک مایع یا متان مصنوعی)، زیرساخت‌های جهانی سوخت‌گیری و برقی‌سازی بنادر با انتشار صفر است. در پاسخ به این ریسک‌های سرمایه‌ای سنگین در سطح فردی، شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی به دنبال همکاری‌های افقی عمیق‌تر هستند و توافقات مشترک خرید سوخت، سرمایه‌گذاری‌های اشتراکی در کریدورهای سبز و سازوکارهای تجمیع فنی را پیشنهاد می‌دهند. این ابتکارات، سیاست عمومی زیست‌محیطی را در تقابل مستقیم با اصول سنتی حقوق رقابت قرار می‌دهد.

بر اساس تفسیرهای سخت‌گیرانه از بند ۱ ماده ۱۰۱ معاهده عملکرد اتحادیه اروپا یا بخش ۱ قانون شرمن، همکاری افقی میان شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی با هدف خرید مشترک سوخت‌های سبز، توافق بر سر تعرفه‌های اضافی استاندارد صنعتی برای انتشار کربن، یا هماهنگی در مرحله عملیاتی کنار گذاشتن تدریجی شناورهای قدیمیِ مصرف‌کننده نفت سنگین، می‌تواند به‌عنوان توافق‌های غیرقانونی خرید جمعی یا محدودیت‌های تولید طبقه‌بندی شود. برای رفع این تعارض، کمیسیون اروپا مقرراتی درباره توافق‌های پایداری در دستورالعمل‌های افقی بازنگری‌شده خود در سال ۲۰۲۳ گنجاند. این دستورالعمل‌ها مقرر می‌دارند که توافق‌های میان رقبایی که واقعاً اهداف زیست‌محیطی را دنبال می‌کنند، بند ۱ ماده ۱۰۱ را نقض نخواهند کرد، مشروط بر آنکه به افزایش چشمگیر قیمت‌ها یا کاهش تولید منجر نشوند، یا مزایای زیست‌محیطی منتقل‌شده به مصرف‌کنندگان بر محدودیت‌های ضد رقابتی بچربد.

با این حال، هماهنگ‌سازی فرامرزیِ معافیت‌های زیست‌محیطی همچنان به‌شدت پراکنده و نامنسجم است. در حالی که سیاست رقابت اروپا آمادگی خود را برای ادغام اهداف رفاهی غیراقتصادی در ارزیابی‌های بند ۳ ماده ۱۰۱ نشان داده است، کمیسیون فدرال دریانوردی و وزارت دادگستری ایالات متحده بر پایه تکالیف قانونی‌ای فعالیت می‌کنند که تأثیر تجاری بر قیمت‌گذاری بار و دسترسی به حمل‌ونقل عمومی را در اولویت قرار می‌دهد. اگر شرکت‌های حمل‌ونقل جهانی تخصیص کریدورهای سبز را هماهنگ کنند یا هزینه‌های اضافی استاندارد انطباق کربنی را در مسیرهای تجاری فراآتلانتیک اعمال نمایند، با مواجهات نظارتی نامتقارن روبه‌رو خواهند شد: ترتیبی که در بروکسل یک ابتکار عمل قانونی پایداری تلقی می‌شود، ممکن است در واشینگتن جریمه‌های اداری یا تحقیقات رسمی مدنی را به دلیل تثبیت قیمت‌ها به همراه داشته باشد.

سیر آینده رویه قضایی در رقابت دریایی

سیر نظارتی حمل‌ونقل خطی بین‌المللی یک چرخه ساختاری را کامل کرده است. پارادایم تاریخی — که بر اساس آن هزینه‌های ثابت بالای این بخش و آسیب‌پذیری‌های شبکه‌ای، کارتل‌های مورد تأیید دولت و مصونیت رسمی از قوانین ضدانحصار را توجیه می‌کرد — به‌طور قطعی فروپاشیده است. جای آن را اکنون شبکه‌ای نظارتی، درهم‌تنیده و چندحوزه قضایی گرفته است که با بدبینی فزاینده نسبت به همکاری‌های عملیاتی، مداخله‌گرایی ساختاری علیه انسداد عمودی، و الزامات اداری برای شفافیت قیمت‌گذاری مشخص می‌شود.

پایان یافتن اعتبار مقررات معافیت دسته‌جمعی کنسرسیوم‌های اتحادیه اروپا، نقطه عطفی دائمی و سرنوشت‌ساز به شمار می‌رود. شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی دیگر نمی‌توانند برای مصون نگه‌داشتن توافق‌های عملیاتی اشتراک‌گذاری کشتی، به معافیت‌های کلی و مختص این بخش تکیه کنند. با اجرایی شدن آرایش‌های جدید ائتلاف‌ها — از جمله مدل‌های عملیاتی دوشاخه‌شده‌ای مانند همکاری «جمینای» میان مرسک و هاپاگ-لوید که بر پایه ساختار مرکز و پره استوار است — چارچوب‌های انطباق آن‌ها پیوسته در برابر استانداردهای متعارف رقابت آزموده خواهد شد. نهادهای تنظیم‌گر به‌طور نظام‌مند در حال اعمال اصولی هستند که در بخش‌های خدمات دیجیتال و مالی تدوین شده‌اند، بر حمل‌ونقل دریایی؛ و در دسترس بودن ظرفیت، الگوریتم‌های برنامه‌ریزی مسیر و مراکز لجستیکی چندوجهی را بازارهایی راهبردی می‌دانند که در برابر تبانی و دستکاری بازار آسیب‌پذیرند.

در نگاه به آینده، حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی باید از میان واگرایی‌های پرتنش مقرراتی عبور کند. نبود یک نهاد رقابت چندجانبه الزام‌آور — چراکه کد آنکتاد عملاً جای خود را به اعمال پراکنده صلاحیت‌های قضایی ملی داده است — حمل‌ونقل دریایی را در معرض تکالیف اداری متناقض قرار می‌دهد. آینده مقررات رقابت در خطوط کشتیرانی، در بستر هماهنگ‌سازی این اقدامات اجرایی فراسرزمینی شکل خواهد گرفت؛ زیرا اداره‌های کل رقابت، سازمان‌های دریانوردی و وزارتخانه‌های ملی حمل‌ونقل با ائتلاف‌های یکپارچه و ادغام‌شده عمودی کشتیرانی روبه‌رو هستند که در تقاطع حیاتی تجارت جهانی، گذار زیست‌محیطی و تاب‌آوری حاکمیتی زنجیره تأمین فعالیت می‌کنند.