Souveraineté, consortiums et cartels : la transformation de la réglementation de la concurrence dans le transport maritime de ligne

Pendant plus d'un siècle, le transport maritime international de ligne a bénéficié d'une dérogation sur mesure aux doctrines antitrust orthodoxes. La topologie économique singulière du transport maritime régulier — caractérisée par des engagements en capital fixes élevés, des coûts marginaux volatils, la spécificité des actifs et une vulnérabilité structurelle aux cycles de tarification destructeurs — a historiquement convaincu les puissances commerciales qu'une concurrence sans entraves était incompatible avec la stabilité du commerce maritime. L'architecture juridique qui a codifié ce consensus s'est traduite par des immunités légales accordées aux conférences maritimes, telles que le Shipping Act américain de 1916 et le règlement (CEE) n° 4056/86 au sein de la Communauté économique européenne, complétées par des cadres multilatéraux dont la Convention des Nations Unies de 1974 relative à un code de conduite des conférences maritimes. Sous ces régimes, la fixation horizontale des prix, la gestion conjointe des capacités et les ententes tarifaires n'étaient pas seulement tolérées ; elles étaient institutionnalisées comme des garde-fous protecteurs garantissant la fréquence des services et la prévisibilité des tarifs.

Au cours des trois dernières décennies, ce paradigme d'exception s'est progressivement dissous. La transformation structurelle du transport maritime — portée par la conteneurisation cellulaire, l'apparition des navires mégamax, la consolidation des armateurs et une coordination numérique sophistiquée — a mis à mal les arguments politiques qui justifiaient naguère la fixation collective des taux. Le paysage réglementaire contemporain se caractérise au contraire par un contrôle administratif rigoureux, le retrait des exemptions par catégorie prévues par la loi et de vives frictions juridictionnelles entre les grands blocs commerciaux. À mesure que les armateurs passent du statut de simples transporteurs port à port repliés sur eux-mêmes à celui de conglomérats logistiques intégrés verticalement de bout en bout, les autorités de la concurrence de Bruxelles, Washington, Pékin et Singapour doivent concilier les concepts juridiques maritimes hérités du passé avec les impératifs antitrust modernes relatifs au pouvoir de marché, au partage d'informations et à la dépendance structurelle.

Le déclin jurisprudentiel du régime des conférences maritimes

La légitimité institutionnelle des conférences maritimes reposait sur le postulat selon lequel la coordination interne des tarifs empêchait une concurrence ruineuse et destructrice qui, autrement, aurait conduit les armateurs à des faillites successives et privé les chargeurs de liaisons fiables. En vertu du Code de conduite des conférences maritimes de la CNUCED de 1974, les États en développement ont cherché à protéger leurs marines marchandes nationales naissantes au moyen de quotas légaux de répartition du fret, notamment la célèbre règle de répartition 40:40:20 entre les lignes nationales des partenaires commerciaux et les transporteurs tiers pratiquant le trafic croisé. Toutefois, si le Code de la CNUCED a institutionnalisé les conférences sur le plan diplomatique international, il a également consacré un modèle de protectionnisme économique soutenu par l'État qui s'accordait mal avec les évolutions du droit moderne de la concurrence.

Le tournant de la jurisprudence européenne est apparu à travers les actions en exécution engagées contre les pratiques des conférences sur les lignes d'Afrique de l'Ouest, pour aboutir aux arrêts fondateurs de la Cour de justice des Communautés européennes dans l'affaire Compagnie maritime belge transports SA et autres contre Commission (affaires jointes C-395/96 P et C-396/96 P). La conférence Associated Central West Africa Lines (CEWAL) avait recouru à plusieurs instruments agressifs pour éliminer la concurrence indépendante hors conférence, notamment celle de Grimaldi et Cobelfret. Ces instruments comprenaient le déploiement de navires de combat — des bâtiments programmés pour naviguer aux mêmes dates que les nouveaux entrants indépendants, proposant des taux de fret prédateurs inférieurs aux coûts, financés collectivement par les membres de la conférence — ainsi que des contrats de fidélité et un lobbying réglementaire prédateur.

La Cour de justice a confirmé la conclusion de la Commission européenne selon laquelle les membres de la conférence détenaient une position dominante collective au sens de ce qui constitue aujourd'hui l'article 102 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). La Cour a établi que l'exemption catégorielle légale accordée aux conférences maritimes de ligne en vertu du règlement (CEE) n° 4056/86 du Conseil ne couvrait que les consultations tarifaires horizontales classiques et la coordination opérationnelle ; elle ne protégeait pas les comportements d'éviction prédateurs destinés à anéantir la concurrence extérieure. L'arrêt CEWAL a démantelé le bouclier de l'immunité collective des conférences en jugeant que :

Une position dominante peut être détenue collectivement par deux ou plusieurs entités économiques indépendantes, à condition qu'elles soient unies par des liens économiques tels qu'elles adoptent le même comportement sur le marché. Une entreprise en position dominante ne peut utiliser des cadres réglementaires ou un pouvoir collectif pour éliminer les forces concurrentielles restantes au moyen d'une prédation ciblée par les prix.

La jurisprudence ultérieure a consolidé cette approche restrictive. Dans le contentieux relatif au Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) (affaire T-191/98 Atlantic Container Line AB et autres contre Commission), le Tribunal de première instance a confirmé que les exemptions catégorielles applicables aux conférences n'autorisaient ni la fixation des prix intérieurs ni la coordination tarifaire multimodale. Le juge a interprété strictement les exemptions à l'article 101, paragraphe 1, du TFUE, établissant que les accords de prix portant sur le transport terrestre excédaient le domaine maritime naturel du système des conférences. Ce resserrement jurisprudentiel continu a rendu la structure traditionnelle des conférences administrativement intenable, conduisant directement à l'abrogation formelle du règlement n° 4056/86 par le Conseil de l'Union européenne en 2006, avec effet en octobre 2008.

Quel est le statut juridique des conférences maritimes au regard du droit international de la concurrence ?

Le statut juridique international des conférences maritimes se caractérise aujourd'hui par une nette bifurcation, marquée par une interdiction généralisée dans les juridictions occidentales et par une survie persistante, bien qu'étroitement encadrée, dans certains ordres juridiques d'Asie et d'Amérique latine. Avec l'abrogation du règlement 4056/86, l'Union européenne a totalement privé les conférences de lignes régulières de leur immunité antitrust. Par conséquent, toute coordination horizontale entre transporteurs maritimes portant sur la tarification commune, les surcharges de fret ou la stabilisation des taux au sein des trafics desservant les ports de l'UE constitue une infraction en soi à l'article 101, paragraphe 1, du TFUE, exposant les participants à des amendes administratives pouvant atteindre dix pour cent de leur chiffre d'affaires annuel mondial.

Aux États-Unis, le statut juridique des ententes tarifaires a suivi une trajectoire différente en vertu du Shipping Act de 1984, tel que modifié par l'Ocean Shipping Reform Act (OSRA) de 1998 et l'Ocean Shipping Reform Act de 2022 (codifiés au titre 46 du Code des États-Unis). Le cadre législatif américain ne repose pas sur des interdictions catégoriques à l'européenne ; il exige en revanche que les accords entre transporteurs soient formellement déposés auprès de la Federal Maritime Commission (FMC). En application du paragraphe 40307 du titre 46 du Code des États-Unis, les accords entrant en vigueur conformément au Shipping Act bénéficient d'une immunité légale à l'égard des lois antitrust fédérales, notamment le Sherman Act et le Clayton Act.

Toutefois, l'OSRA de 1998 a fondamentalement vidé de leur substance les conférences de lignes régulières traditionnelles en légalisant les contrats de service confidentiels et bilatéraux conclus entre chaque transporteur maritime et les chargeurs. Avant cette intervention législative, les tarifs des conférences étaient publiés ouvertement et leurs membres n'étaient pas autorisés à négocier des grilles tarifaires propres. En permettant aux chargeurs de conclure directement des contrats confidentiels de volume assortis de tarifs spécifiques, en dehors du cadre collectif, l'utilité commerciale des conférences traditionnelles de fixation des prix s'est évaporée sur les grands corridors Est-Ouest. Bien que les accords de conférence modernes demeurent techniquement licites au regard des règles américaines de dépôt, l'attrait des transporteurs pour la soumission collective de tarifs s'est effondré, cédant la place à des arrangements opérationnels qui excluent délibérément toute coordination horizontale des prix.

À l'inverse, plusieurs juridictions asiatiques maintiennent des dérogations légales en faveur des conférences maritimes de fixation des prix. Le Japon, par le biais de sa loi sur les transports maritimes, conserve une exemption antitrust explicite administrée par le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT), même si ce régime fait régulièrement l'objet de propositions de réforme nationales. De même, le décret singapourien sur la concurrence relatif à l'exemption par catégorie des accords de transport maritime de ligne accueille depuis longtemps tant les consortiums de lignes régulières que certaines formes limitées d'accords de discussion facilitant l'échange d'informations et l'établissement de tarifs de référence, un dispositif fondé sur le statut de Singapour en tant que plaque tournante mondiale du transbordement, privilégiant la densité du réseau et la connectivité portuaire plutôt qu'une application stricte du droit de la concurrence.

Quel est l'impact des exemptions par catégorie sur les alliances de transport maritime de ligne ?

À mesure que les conférences de fixation des tarifs tombaient dans l’obsolescence juridique, les transporteurs maritimes ont reconstitué leur architecture collaborative au moyen d’alliances opérationnelles : l’alliance 2M, l’Ocean Alliance et THE Alliance (aujourd’hui en transition vers la Premier Alliance et la coopération Gemini). Ces dispositifs délaissent la fixation collective explicite des prix au profit d’accords étendus de partage de navires (VSA), de contrats d’échange de créneaux, de programmations conjointes et de rationalisation des terminaux. L’instrument réglementaire conçu pour encadrer ces synergies opérationnelles en Europe était le règlement (CE) n° 906/2009 de la Commission, dit règlement d’exemption par catégorie applicable aux consortiums (CBER).

Le CBER instaurait une zone de sécurité au titre de l’article 101, paragraphe 3, du TFUE, accordant une immunité antitrust automatique aux consortiums opérationnels sous réserve de conditions qualitatives et quantitatives strictes. Fait essentiel, cette exemption ne s’appliquait qu’aux consortiums ne se livrant ni à la fixation des prix, ni au cloisonnement des marchés, ni à la répartition des clients (les restrictions dites caractérisées), et dont la part de marché conjointe sur les liaisons concernées n’excédait pas 30 %, calculée en capacité globale ou en volume de marchandises transportées. Le règlement reposait sur le présupposé économique selon lequel la rationalisation opérationnelle procure des avantages immédiats aux consommateurs grâce à la réduction des dépenses d’exploitation, à la diminution des émissions, à une meilleure utilisation de la capacité des navires et à l’amélioration des liaisons directes entre ports.

Toutefois, l’accélération rapide de la concentration parmi les transporteurs a fondamentalement déstabilisé l’application pratique du CBER. En 2020, à la faveur d’une série d’acquisitions d’entreprises (telles que le rachat de Hamburg Süd par Maersk, la prise de contrôle de NOL/APL par CMA CGM et le regroupement des armateurs japonais au sein d’Ocean Network Express), la part de marché mondiale des dix premiers transporteurs approchait les 85 %. Sur les principales routes commerciales – notamment Asie-Europe du Nord et transpacifique –, les alliances opérationnelles affichaient couramment des parts de marché oscillant autour du seuil de 30 %, voire au-delà. Cette réalité opérationnelle a suscité de complexes contentieux juridiques quant à la question de savoir si le CBER continuait d’offrir une véritable sécurité juridique, les alliances étant de plus en plus contraintes de procéder à des auto-évaluations individuelles au titre de l’article 101 du TFUE plutôt que de s’appuyer sur cette zone de sécurité.

Le véritable test de résistance est survenu lors de la crise mondiale des chaînes d’approvisionnement postérieure à 2020. Les engorgements massifs des terminaux à conteneurs, les goulets d’étranglement logistiques terrestres et la hausse extrême de la demande de biens de consommation ont propulsé les taux de fret au comptant à des niveaux sans précédent, dépassant les 20 000 dollars par EVP (équivalent vingt pieds), parallèlement à une multiplication des blank sailings (voyages annulés) et à une rentabilité record pour les transporteurs. Les chargeurs, emmenés par les conseils européens et américains, ont soutenu que les alliances utilisaient les mécanismes conjoints de gestion des capacités pour restreindre délibérément l’offre, exploitant ainsi les exemptions accordées aux consortiums afin d’orchestrer une hausse coordonnée des tarifs.

À l'issue d'une évaluation approfondie, la Commission européenne a conclu que le CBER ne remplissait plus son objectif réglementaire fondamental, à savoir simplifier la mise en conformité tout en garantissant qu'une part équitable des gains d'efficacité qui en résultent soit répercutée sur les consommateurs. Par conséquent, le 10 octobre 2023, la Commission a annoncé sa décision de laisser le CBER expirer le 25 avril 2024. L'expiration de cette sphère de sécurité ne rend pas pour autant les alliances opérationnelles illicites en soi au regard du droit de l'Union européenne. Elle fait plutôt basculer l'ensemble du secteur du transport maritime dans le régime antitrust horizontal applicable à tous les autres secteurs industriels : le règlement 1/2003 et les lignes directrices de la Commission européenne sur les accords de coopération horizontale.

Dans le cadre de ce régime post-exemption, les membres des accords de partage de navires doivent évaluer en permanence la compatibilité de leurs intégrations opérationnelles avec l'article 101 du TFUE. Le contrôle juridique se déplace résolument vers la mécanique des échanges d'informations. Dans les VSA contemporains, la transmission de données relatives au déploiement des flottes, aux facteurs d'ajustement des soutages, au taux d'utilisation de la capacité des navires et aux calendriers d'arrivée risque de franchir la limite des pratiques concertées si elle permet aux compagnies concurrentes d'anticiper mutuellement leurs stratégies commerciales. La disparition de l'exemption par catégorie transfère la charge de la preuve aux transporteurs, qui doivent démontrer que leurs intégrations techniques génèrent des gains d'efficacité vérifiables et favorables à la concurrence, lesquels ne pourraient être obtenus par des mécanismes contractuels moins restrictifs.

Approches comparées de la réglementation de la concurrence dans le transport maritime de ligne

La gouvernance du transport maritime de ligne révèle de profondes divergences philosophiques et procédurales entre les principaux corridors commerciaux mondiaux. Le contraste entre les mécanismes de dépôt administratif, l'application judiciaire directe et les exemptions sectorielles engendre des tensions extraterritoriales persistantes pour les transporteurs exploitant des services autour du monde.

Compétence extraterritoriale et conflits de lois

Les services de transport maritime de ligne empruntant des couloirs de haute mer échappant à la souveraineté territoriale de tout État, les autorités de concurrence doivent s'appuyer sur des principes extraterritoriaux pour réglementer les pratiques anticoncurrentielles intervenant partiellement ou intégralement à l'étranger. Cette portée extraterritoriale engendre des frictions juridictionnelles récurrentes au regard du droit international, en particulier quant aux limites de la compétence normative découlant des principes coutumiers internationaux.

Dans le contexte européen, la portée juridictionnelle à l’égard des compagnies maritimes non européennes se livrant à une répartition concertée des capacités a été consacrée par la Cour de justice dans l’arrêt fondateur Pâte de bois (affaires jointes 89, 104, 114, 116, 117 et 125 à 129/85, A. Ahlström Osakeyhtiö et autres contre Commission). La Cour a établi une distinction nette entre le lieu où un accord anticoncurrentiel est conclu et le territoire sur lequel il est mis en œuvre. En vertu du critère de la mise en œuvre, si des transporteurs maritimes étrangers concluent, hors de l’Union européenne, un accord qui est mis en œuvre au sein du marché intérieur — par exemple en proposant directement des services à des tarifs unifiés ou coordonnés vers des ports européens —, la Commission européenne dispose d’une compétence normative pour faire appliquer l’article 101 du TFUE.

Cette doctrine a ensuite été affinée pour donner naissance à la doctrine des effets qualifiés dans l’affaire Gencor Ltd contre Commission (affaire T-102/96), dans laquelle le Tribunal de première instance a jugé que le droit européen de la concurrence s’applique aux activités menées hors de l’UE dès lors qu’il est prévisible que le comportement produira un effet immédiat et substantiel au sein de la Communauté. Appliquée aux réseaux de lignes régulières conteneurisées, la doctrine des effets qualifiés habilite les autorités européennes à sanctionner des transporteurs étrangers qui annulent des escales sur les liaisons Extrême-Orient-Europe ou qui conviennent de surcharges communes pour soutage au sein de comités exécutifs asiatiques, pour autant que ces décisions faussent directement les taux de fret ou la capacité navale disponible dans les ports européens.

Aux États-Unis, la compétence extraterritoriale relative aux accords internationaux de lignes régulières est structurellement régie par le titre 46 du Code des États-Unis. Le Shipping Act s’applique sans ambiguïté aux accords conclus entre transporteurs maritimes publics exploitant des services dans le commerce maritime extérieur des États-Unis, quels que soient les États du pavillon des transporteurs, leur nationalité sociale ou le lieu géographique de leurs délibérations corporatives. Conformément au critère de la section 6(g) (46 U.S.C. § 41307(b)), la FMC évalue si un accord est susceptible, par une réduction de la concurrence, d’entraîner une diminution déraisonnable du service de transport ou une augmentation déraisonnable du coût de transport.

Dans le sillage réglementaire intense de la crise de la logistique maritime de 2021-2022, le Congrès des États-Unis a adopté l’Ocean Shipping Reform Act de 2022 (OSRA 2022), redéfinissant sensiblement la posture répressive de la FMC. L’OSRA 2022 a modifié l’article 46 U.S.C. § 41104 afin d’inverser formellement la charge de la preuve concernant les frais de détention et de surestaries — des pénalités infligées aux chargeurs pour les retards de stockage des conteneurs. Dans ce cadre révisé, il incombe au transporteur de démontrer que toute facturation de frais de surestaries ou de détention est raisonnable et répond au principe incitatif visant à favoriser la fluidité du fret, plutôt qu’à constituer une source de revenus punitive et anticoncurrentielle. Par ailleurs, l’OSRA 2022 interdit aux transporteurs de refuser de manière déraisonnable des capacités de chargement ou de rejeter des réservations de marchandises à l’exportation, répondant ainsi directement aux craintes selon lesquelles les grandes alliances repositionnaient rapidement des conteneurs vides vers l’Asie afin de capter les taux spot élevés sur les trafics entrants, privant de fait les exportateurs agricoles et industriels américains de l’accès aux marchés internationaux.

Intégration verticale et essor des conglomérats « du port jusqu’au domicile »

L’analyse contemporaine du droit antitrust maritime ne se concentre plus principalement sur les ententes horizontales sur les tarifs, mais sur l’intégration verticale et le verrouillage du marché. Forts d’excédents de bilan sans précédent accumulés lors de la flambée du fret postérieure à 2020, les principaux transporteurs maritimes ont acquis de manière agressive des installations terminales, des commissionnaires de transport, des courtiers en douane nationaux, des flottes de pré-acheminement et de post-acheminement sous contrat, des plateformes numériques de réservation ainsi que des flottes dédiées au fret aérien. Un secteur historiquement défini comme un service public de transport maritime commun de port à port se transforme rapidement en intégrateur logistique mondial intégré, de bout en bout.

Cette consolidation verticale soulève de profonds défis juridiques au regard des régimes de contrôle des concentrations et des principes relatifs aux abus de position dominante. La principale préoccupation concurrentielle réside dans le risque de verrouillage des intrants et de verrouillage de la clientèle. Un transporteur maritime qui contrôle à la fois un service de navigation hauturière dominant au sein d’une alliance et des installations terminales clés dans les grands ports pivots peut accorder des créneaux d’accostage préférentiels, des frais de stationnement réduits ou une manutention spécialisée des conteneurs à ses propres filiales logistiques verticalement intégrées, tout en refusant de facto ou en dégradant l’accès aux terminaux pour les commissionnaires de transport non affiliés et les transporteurs indépendants concurrents.

La théorie des infrastructures essentielles, élaborée par une jurisprudence européenne de référence incluant les arrêts Commercial Solvents (affaires jointes 6/73 et 7/73) et Bronner (affaire C-7/97), fixe des seuils stricts en vertu desquels une entreprise contrôlant une infrastructure indispensable est tenue d’en garantir l’accès non discriminatoire à ses concurrents. Dans le contexte maritime, les postes à quai automatisés en eau profonde capables d’accueillir des porte-conteneurs ultra-grands (ULCV) de 24 000 EVP sont de plus en plus considérés comme des infrastructures rares. Lorsqu’un consortium d’alliances consolidées exerce un double contrôle sur la concession d’exploitation du principal terminal à conteneurs et sur les services de ligne exclusifs desservant ce terminal, les autorités portuaires souveraines et les instances de concurrence se trouvent contraintes d’évaluer des mesures correctives comportementales et structurelles de cloisonnement afin de prévenir l’éviction des marchés secondaires du transport.

Dans le même temps, les autorités antitrust examinent avec attention le déploiement généralisé de plateformes numériques soutenues par les armateurs. Ces écosystèmes propriétaires regroupent la réservation de navires, le suivi prédictif, les connaissements électroniques et le financement du fret sous une seule et même entité corporative. Tant au regard du règlement européen sur les marchés numériques (par analogie réglementaire) que des dispositions générales relatives à la concurrence loyale, on craint de plus en plus que les plateformes maritimes dominantes n’exploitent des effets de réseau structurels pour extraire des informations tarifaires confidentielles auprès des prestataires logistiques tiers qui utilisent leurs systèmes, institutionnalisant ainsi une asymétrie d’information inattaquable qui handicape durablement les acteurs indépendants du marché.

Impératifs environnementaux et droit de la concurrence à l’ère de la décarbonation

Le secteur du transport maritime de ligne fait face à une réallocation existentielle des capitaux, imposée par les exigences environnementales mondiales. L’Organisation maritime internationale (OMI) s’est engagée à atteindre la neutralité carbone des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international d’ici ou autour de 2050, assortie d’étapes indicatives intermédiaires en 2030 et 2040 dans le cadre de sa stratégie révisée relative aux GES. Parallèlement, l’Union européenne a intégré les émissions maritimes au système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE-UE) par la directive (UE) 2023/959, tout en rendant obligatoire l’adoption progressive de carburants à faible teneur en carbone au moyen du règlement FuelEU Maritime (règlement (UE) 2023/1805).

La décarbonation du transport maritime exige des investissements massifs et sans précédent dans des navires à double motorisation (utilisant du méthanol vert, de l’ammoniac liquéfié ou du méthane de synthèse), dans des infrastructures mondiales de soutage et dans l’électrification zéro émission des ports. Face à ces risques financiers individuels prohibitifs, les armateurs recherchent des coopérations horizontales plus poussées, proposant des accords d’achat groupé de carburants, des investissements partagés dans des corridors verts et des mécanismes de mise en commun technique. Ces initiatives placent les politiques publiques environnementales en tension directe avec les disciplines traditionnelles du droit de la concurrence.

Selon une interprétation stricte de l’article 101, paragraphe 1, du TFUE ou de la section 1 du Sherman Act, une coopération horizontale entre transporteurs maritimes visant à acheter conjointement des carburants verts, à convenir de surcharges sectorielles standardisées pour les émissions de carbone ou à coordonner le retrait opérationnel des navires fonctionnant au fioul lourd traditionnel pourrait être qualifiée d’accord d’achat collectif illicite ou de restriction de la production. Pour résoudre cette tension, la Commission européenne a introduit des dispositions relatives aux accords de durabilité dans ses lignes directrices révisées sur les accords de coopération horizontale en 2023. Ces lignes directrices établissent que les accords entre concurrents poursuivant véritablement des objectifs environnementaux n’enfreindront pas l’article 101, paragraphe 1, s’ils n’entraînent pas de hausses de prix significatives ni de réductions de la production, ou si les avantages environnementaux répercutés sur les consommateurs compensent les restrictions anticoncurrentielles.

Toutefois, l’articulation transjuridictionnelle des exemptions environnementales demeure profondément fragmentée. Si la politique européenne de concurrence démontre une volonté d’intégrer des objectifs de bien-être non économiques dans les évaluations fondées sur l’article 101, paragraphe 3, du TFUE, la Federal Maritime Commission et le département de la Justice des États-Unis agissent en vertu de mandats légaux qui privilégient l’incidence commerciale sur la tarification du fret et l’accès au transport maritime public. Si les transporteurs mondiaux coordonnent l’attribution des corridors verts ou mettent en œuvre des surcharges standardisées de conformité carbone sur les routes commerciales transatlantiques, ils s’exposent à des risques réglementaires asymétriques : un arrangement considéré comme une initiative de durabilité licite à Bruxelles pourrait faire l’objet de sanctions administratives ou d’enquêtes civiles formelles pour stabilisation des prix à Washington.

La trajectoire jurisprudentielle future de la concurrence maritime

L’évolution réglementaire du transport maritime international de ligne a achevé un cycle structurel. Le paradigme historique — selon lequel les coûts fixes élevés et les vulnérabilités de réseau du secteur justifiaient des cartels autorisés par l’État et une immunité antitrust formelle — s’est définitivement effondré. Il cède désormais la place à un réseau réglementaire interconnecté et multijuridictionnel, caractérisé par un scepticisme accru à l’égard des collaborations opérationnelles, un interventionnisme structurel contre le verrouillage vertical et des exigences administratives de transparence tarifaire.

L’expiration du règlement d’exemption par catégorie de l’Union européenne applicable aux consortiums marque un tournant décisif et irréversible. Les transporteurs ne peuvent plus s’appuyer sur des immunités généralisées et propres au secteur pour protéger leurs accords opérationnels de partage de navires. À mesure que de nouvelles configurations d’alliances entrent en vigueur – notamment des modèles opérationnels bifurqués tels que la coopération de type hub-and-spoke Gemini entre Maersk et Hapag-Lloyd –, leurs dispositifs de conformité seront continuellement évalués à l’aune des normes générales de concurrence. Les autorités de régulation appliquent systématiquement au transport maritime les principes élaborés dans les secteurs du numérique et des services financiers, considérant la disponibilité des capacités, les algorithmes de planification des itinéraires et les plateformes logistiques multimodales comme des marchés stratégiques vulnérables aux ententes et aux manipulations de marché.

Pour l’avenir, le transport maritime international devra composer avec une divergence réglementaire périlleuse. L’absence d’une autorité multilatérale de concurrence contraignante – le Code de la CNUCED ayant de fait cédé le pas à l’affirmation fragmentée des compétences juridictionnelles nationales – expose le transport maritime à des injonctions administratives contradictoires. L’avenir de la réglementation de la concurrence dans le secteur des lignes régulières se forgera dans l’harmonisation de ces mesures d’application extraterritoriales, alors que les directions de la concurrence, les administrations maritimes et les ministères nationaux des transports sont confrontés à des alliances maritimes consolidées et verticalement intégrées, opérant à l’intersection critique du commerce mondial, de la transition environnementale et de la résilience souveraine des chaînes d’approvisionnement.