السيادة والتكتلات والاحتكارات: تحول تنظيم المنافسة في الملاحة الخطية

لأكثر من قرن، تمتعت الملاحة الخطية الدولية باستثناء مخصص عن المذاهب التقليدية لمكافحة الاحتكار. فقد أقنعت الطبيعة الاقتصادية الفريدة للنقل البحري المنتظم — التي تتسم بالتزامات رأسمالية ثابتة مرتفعة، وتكاليف حدية متقلبة، وخصوصية الأصول، والقابلية الهيكلية لدورات التسعير المدمرة — القوى التجارية تاريخياً بأن المنافسة المطلقة تتناقض مع استقرار التجارة البحرية. وقد تجسّد الإطار القانوني الذي دوّن هذا التوافق في الحصانات القانونية للمؤتمرات، مثل قانون الشحن البحري الأمريكي لعام 1916 ولائحة المجلس رقم 4056/86 داخل المجموعة الاقتصادية الأوروبية، إلى جانب أطر متعددة الأطراف منها اتفاقية الأمم المتحدة لعام 1974 المتعلقة بمدونة قواعد السلوك للمؤتمرات الخطية. وفي ظل هذه الأنظمة، لم يكن تثبيت الأسعار الأفقي، والإدارة المشتركة للطاقة الاستيعابية، واتفاقيات تحديد التعريفات مقبولة فحسب، بل صُودق عليها رسمياً كضمانات وقائية تكفل انتظام الخدمة وإمكانية التنبؤ بالأسعار.

وعلى مدى العقود الثلاثة الماضية، تلاشى هذا النموذج الاستثنائي تدريجياً. فقد أدى التحول الهيكلي في النقل البحري — المدفوع بنظام الحاويات الخلوية، وظهور سفن «ميغاماكس»، واندماج شركات الشحن، والتنسيق الرقمي المتطور — إلى تفكيك الحجج السياسية التي كانت تدعم سابقاً تحديد الأسعار الجماعي. ويتسم المشهد التنظيمي المعاصر بدلاً من ذلك بتدقيق إداري صارم، وسحب الإعفاءات القانونية المجمّعة، واحتكاكات حادة في الاختصاص القضائي بين الكتل التجارية الكبرى. ومع تحوّل شركات الشحن البحري من ناقلات منعزلة تعمل من ميناء إلى ميناء إلى تكتلات لوجستية متكاملة رأسياً من البداية إلى النهاية، يتعين على سلطات المنافسة في بروكسل وواشنطن وبكين وسنغافورة التوفيق بين المفاهيم القانونية البحرية القديمة ومتطلبات مكافحة الاحتكار الحديثة المتعلقة بالقوة السوقية، وتبادل المعلومات، والاعتماد الهيكلي.

الانهيار الفقهي لنظام المؤتمرات الخطية

استندت المشروعية المؤسسية للمؤتمرات الخطية إلى فرضية مفادها أن تنسيق الأسعار داخلياً يمنع المنافسة المدمرة والمُهلكة التي كانت ستؤدي بخلاف ذلك إلى دفع شركات الشحن نحو حالات إفلاس متتالية، وتترك أصحاب المصالح في البضائع دون رحلات بحرية موثوقة. وبموجب مدونة قواعد السلوك للمؤتمرات الخطية الصادرة عن مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد) لعام 1974، سعت الدول النامية إلى حماية أساطيلها التجارية الوطنية الناشئة عبر حصص قانونية لتخصيص البضائع، ولا سيما قاعدة التوزيع الشهيرة 40:40:20 بين الخطوط الوطنية للشركاء التجاريين وشركات النقل العابرة التي ترفع أعلام دول ثالثة. غير أنه في حين أضفت مدونة الأونكتاد طابعاً مؤسسياً على المؤتمرات على الصعيد الدبلوماسي الدولي، فإنها رسّخت نموذجاً للحمائية الاقتصادية المدعومة من الدولة، وهو ما لم ينسجم بسهولة مع التطورات الحديثة في قوانين المنافسة.

برزت نقطة التحول في الاجتهاد القضائي الأوروبي من خلال إجراءات الإنفاذ المتخذة ضد ممارسات المؤتمرات في خطوط التجارة لغرب أفريقيا، والتي تُوِّجت بالأحكام التاريخية الصادرة عن محكمة العدل الأوروبية في قضية Compagnie Maritime Belge Transports SA and Others v Commission (القضيتان المدمجتان C-395/96 P وC-396/96 P). فقد لجأ مؤتمر الخطوط المرتبطة لوسط وغرب أفريقيا (CEWAL) إلى استخدام عدة أدوات عدوانية للقضاء على المنافسة المستقلة من خارج المؤتمر، وعلى رأسها شركتا غريمالدي وكوبلفريت. وشملت هذه الأدوات نشر سفن قتالية — وهي سفن تُبرمج رحلاتها للإبحار في التواريخ ذاتها التي تسير فيها الشركات المستقلة الداخلة حديثًا إلى السوق، مع تقديم أسعار شحن افتراسية تقل عن التكلفة، يمولها أعضاء المؤتمر بصورة جماعية — إلى جانب عقود الولاء والضغط التنظيمي الافتراسي.

وأيدت محكمة العدل قرار المفوضية الأوروبية القاضي بأن أعضاء المؤتمر كانوا يشغلون مركزًا مهيمنًا جماعيًا بموجب ما يُعرف حاليًا بالمادة 102 من معاهدة عمل الاتحاد الأوروبي (TFEU). وأرسَت المحكمة مبدأً مفاده أن الإعفاء القانوني الفئوي الممنوح لمؤتمرات الملاحة الخطية بموجب لائحة المجلس رقم 4056/86 لم يكن يشمل سوى المشاورات التعريفية الأفقية المعتادة والتنسيق التشغيلي؛ ولم يكن ليوفر حصانة للسلوك الإقصائي الافتراسي الرامي إلى القضاء على المنافسة الخارجية. وقد أسقط حكم CEWAL درع الحصانة الجماعية للمؤتمرات حين قرر أن:

يجوز أن يشغل كيانان اقتصاديان مستقلان أو أكثر مركزًا مهيمنًا بصورة جماعية، شريطة أن تكون بينهما روابط من العوامل الاقتصادية تجعلهما يتبعان السلوك ذاته في السوق. ولا يجوز للمنشأة التي تشغل مركزًا مهيمنًا أن تستخدم الأطر التنظيمية أو القوة الجماعية لإزالة قوى المنافسة المتبقية من خلال التسعير الافتراسي الموجَّه.

وقد رسّخت الأحكام اللاحقة هذا النهج التقييدي. ففي النزاع المتعلق بـاتفاق مؤتمر عبر الأطلسي (TACA) (القضية T-191/98 Atlantic Container Line AB and Others v Commission)، أكدت محكمة البداية أن الإعفاءات الفئوية الممنوحة للمؤتمرات لا تجيز تثبيت الأسعار الداخلية أو تنسيق التعريفات متعددة الوسائط. وقد فسرت السلطة القضائية الإعفاءات الواردة من المادة 101(1) من معاهدة عمل الاتحاد الأوروبي تفسيرًا ضيقًا، مقررةً أن اتفاقيات الأسعار التي تشمل النقل البري الداخلي تتجاوز النطاق البحري الطبيعي لنظام المؤتمرات. وقد أدى هذا التضييق الاجتهادي المطرد إلى جعل هيكل المؤتمرات التقليدي غير قابل للتطبيق إداريًا، مما أفضى مباشرةً إلى الإلغاء الرسمي للائحة رقم 4056/86 من قِبل مجلس الاتحاد الأوروبي في عام 2006، على أن يسري ذلك اعتبارًا من أكتوبر 2008.

ما هو الوضع القانوني للمؤتمرات البحرية في ظل قانون المنافسة الدولي؟

يتميز الوضع القانوني الدولي للمؤتمرات البحرية اليوم بانقسام حاد، إذ يتسم بالحظر الواسع في النظم القضائية الغربية، وبالبقاء المستمر، وإن كان خاضعاً لتنظيم ضيق، في بعض الأنظمة القانونية الآسيوية وأمريكا اللاتينية. فمع إلغاء اللائحة رقم 4056/86، جرد الاتحاد الأوروبي مؤتمرات الخطوط الملاحية المنتظمة بالكامل من حصانتها ضد الاحتكار. وبناءً على ذلك، فإن أي تنسيق أفقي بين ناقلات الشحن البحري يمس التسعير المشترك، أو الرسوم الإضافية على الشحن، أو تثبيت الأسعار ضمن خطوط التجارة التي تخدم موانئ الاتحاد الأوروبي، يُعدّ انتهاكاً بحد ذاته للمادة 101(1) من معاهدة عمل الاتحاد الأوروبي، مما يعرّض المشاركين لغرامات إدارية تصل إلى عشرة بالمئة من حجم أعمالهم السنوي العالمي.

وفي الولايات المتحدة، سلك الوضع القانوني لاتفاقيات تثبيت الأسعار مساراً مختلفاً بموجب قانون الشحن لعام 1984، بصيغته المعدلة بقانون إصلاح النقل البحري (OSRA) لعام 1998 وقانون إصلاح النقل البحري لعام 2022 (المقنّنة أحكامه في الباب 46 من مدونة قوانين الولايات المتحدة). فالإطار التشريعي الأمريكي لا يعتمد على الحظر القاطع على النمط الأوروبي؛ بل يشترط تقديم اتفاقيات الناقلات رسمياً إلى اللجنة البحرية الفيدرالية (FMC). وبموجب المادة 40307 من الباب 46 من مدونة قوانين الولايات المتحدة، تُمنح الاتفاقيات التي تدخل حيز التنفيذ وفقاً لقانون الشحن حصانة تشريعية من القوانين الفيدرالية لمكافحة الاحتكار، وتحديداً قانون شيرمان وقانون كلايتون.

غير أن قانون إصلاح النقل البحري لعام 1998 أفرغ مؤتمرات الخطوط الملاحية المنتظمة التقليدية من مضمونها بشكل جذري، من خلال إضفاء الشرعية على عقود الخدمة الثنائية والسرية بين ناقلات الشحن البحري الفردية والناقلين. وقبل هذا التدخل التشريعي، كانت أسعار المؤتمرات تُنشر علناً، وكان يُحظر على الأعضاء الأفراد التفاوض بشأن تعريفات خاصة بهم. ومن خلال السماح للشاحنين بإبرام عقود سرية مباشرة للأسعار المرتبطة بحجم الشحن خارج الإطار الجماعي، تلاشت الجدوى التجارية لمؤتمرات تحديد الأسعار التقليدية على الممرات الرئيسية بين الشرق والغرب. وفي حين تظل اتفاقيات المؤتمرات الحديثة جائزة من الناحية الفنية بموجب قواعد الإيداع الأمريكية، فقد انهارت رغبة الناقلات في الإيداع الجماعي للأسعار، وحلت محلها ترتيبات تشغيلية تتعمد استبعاد التنسيق الأفقي للأسعار.

في المقابل، تحتفظ عدة دول آسيوية باستثناءات تشريعية لصالح مؤتمرات تحديد الأسعار البحرية. فاليابان، من خلال قانون النقل البحري الخاص بها، تبقي على إعفاء صريح من قوانين مكافحة الاحتكار تديره وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل والسياحة (MLIT)، رغم أن هذا النظام واجه مقترحات إصلاح محلية متكررة. وبالمثل، ظل أمر المنافسة في سنغافورة (الإعفاء الجماعي لاتفاقيات الشحن بالخطوط الملاحية المنتظمة) يستوعب لفترة طويلة كلًا من اتحادات الخطوط الملاحية والأشكال المحدودة لاتفاقيات المناقشة التي تسهل تبادل المعلومات وتحديد الأسعار المرجعية، وذلك استناداً إلى مكانة سنغافورة كمركز عالمي لإعادة الشحن، وهي مكانة تعطي الأولوية لكثافة الشبكات وترابط الموانئ على التطبيق الصارم لقواعد المنافسة.

كيف تؤثر الإعفاءات الجماعية على تحالفات الشحن بالخطوط الملاحية المنتظمة؟

مع تراجع مؤتمرات تثبيت الأسعار لتصبح في حكم البطلان القانوني، أعادت شركات النقل البحري هيكلة بنيتها التعاونية من خلال التحالفات التشغيلية: تحالف 2M، وتحالف المحيط (Ocean Alliance)، والتحالف (THE Alliance) الذي يمر حاليًا بمرحلة انتقالية ليصبح تحالف بريميير (Premier Alliance) وتعاون جيميني (Gemini Cooperation). وقد تخلت هذه الترتيبات عن تحديد الأسعار الجماعي الصريح لصالح اتفاقيات واسعة النطاق لمشاركة السفن، وعقود تبادل المساحات، والجدولة المشتركة، وترشيد المحطات. وكانت الأداة التنظيمية المصممة لاستيعاب أوجه التكامل التشغيلي هذه في أوروبا هي لائحة المفوضية رقم 906/2009، والمعروفة بلائحة الإعفاء الجماعي للاتحادات البحرية.

أنشأت لائحة الإعفاء الجماعي للاتحادات البحرية ملاذًا آمنًا بموجب المادة 101(3) من معاهدة عمل الاتحاد الأوروبي، مانحةً حصانة تلقائية من قوانين مكافحة الاحتكار للاتحادات التشغيلية الخاضعة لشروط نوعية وكمية صارمة. والأهم من ذلك أن هذا الإعفاء لم يكن ينطبق إلا على الاتحادات التي لا تشارك في تثبيت الأسعار أو تقسيم الأسواق أو توزيع العملاء (ما يُعرف بالقيود الجوهرية)، والتي لا تتجاوز حصتها السوقية المشتركة في خطوط التجارة المعنية نسبة 30 في المائة، محسوبةً على أساس إجمالي الطاقة الاستيعابية أو حجم الشحنات المنقولة. وقد استندت اللائحة إلى افتراض اقتصادي مفاده أن الترشيد التشغيلي يحقق فوائد فورية للمستهلكين عبر خفض نفقات التشغيل، وتقليل الانبعاثات، وتحسين الاستفادة من الطاقة الاستيعابية للسفن، وتعزيز الروابط المباشرة بين أزواج الموانئ.

غير أن التصاعد السريع لعمليات اندماج شركات النقل البحري أدى إلى زعزعة الاستقرار العملي لتطبيق اللائحة بشكل جذري. فبحلول عام 2020، ومن خلال سلسلة من عمليات الاستحواذ المؤسسي (مثل استحواذ ميرسك على هامبورغ سود، واستحواذ سي إم إيه سي جي إم على نول/إيه بي إل، واندماج شركات النقل اليابانية لتشكيل شركة أوشن نتورك إكسبريس)، اقتربت الحصة السوقية العالمية لأفضل عشر شركات نقل بحري من 85 في المائة. وفي خطوط التجارة الرئيسية - وأبرزها خط آسيا وشمال أوروبا والمحيط الهادئ - كانت التحالفات التشغيلية تستحوذ بشكل روتيني على حصص سوقية تتأرجح بالقرب من عتبة 30 في المائة أو تتجاوزها. وقد أثارت هذه الواقع التشغيلي نزاعات قانونية معقدة حول ما إذا كانت اللائحة لا تزال توفر يقينًا قانونيًا حقيقيًا، إذ بات مطلوبًا من التحالفات بشكل متزايد إجراء تقييمات ذاتية فردية بموجب المادة 101 من معاهدة عمل الاتحاد الأوروبي بدلاً من الاعتماد على الملاذ الآمن.

وقد جاءت لحظة اختبار الضغط التشغيلي خلال أزمة سلاسل التوريد العالمية بعد عام 2020. فقد أدت حالات الازدحام الهائلة في محطات الحاويات، واختناقات الخدمات اللوجستية البرية، والارتفاعات الحادة في الطلب على السلع الاستهلاكية إلى دفع أسعار الشحن الفوري إلى مستويات غير مسبوقة، تجاوزت 20,000 دولار لكل وحدة مكافئة لعشرين قدمًا، مصحوبةً بانتشار واسع لرحلات الإلغاء (الرحلات الملغاة) وتسجيل أرباح قياسية لشركات النقل البحري. واحتجت الجهات المعنية بالشحنات، بقيادة مجالس الشاحنين الأوروبية والأمريكية، بأن التحالفات كانت تستخدم آليات إدارة الطاقة الاستيعابية المشتركة لحجب العرض عمدًا، مستغلةً بذلك إعفاءات الاتحادات لتنسيق رفع الأسعار.

بعد تقييم شامل، خلصت المفوضية الأوروبية إلى أن لائحة الإعفاء الجماعي للتكتلات البحرية (CBER) لم تعد تحقق هدفها التنظيمي الأساسي المتمثل في تبسيط الامتثال مع ضمان تمرير حصة عادلة من أوجه الكفاءة الناتجة عن ذلك إلى المستهلكين. وبناءً على ذلك، أعلنت المفوضية في 10 أكتوبر 2023 قرارها بترك لائحة الإعفاء الجماعي للتكتلات البحرية تنتهي صلاحيتها في 25 أبريل 2024. ولا يؤدي انتهاء صلاحية هذا الملاذ الآمن إلى جعل التحالفات التشغيلية غير قانونية في حد ذاتها بموجب قانون الاتحاد الأوروبي، بل ينقل قطاع النقل البحري بأكمله إلى نظام مكافحة الاحتكار الأفقي المطبق على جميع القطاعات الصناعية الأخرى: اللائحة رقم 1/2003 والمبادئ التوجيهية للتعاون الأفقي الصادرة عن المفوضية الأوروبية.

وبموجب هذا النظام الذي أعقب انتهاء الإعفاء، يتعين على أعضاء اتفاقيات مشاركة السفن تقييم مدى توافق تكاملاتهم التشغيلية مع المادة 101 من معاهدة عمل الاتحاد الأوروبي (TFEU) بشكل مستمر. وينتقل التدقيق القانوني بحزم نحو آليات تبادل المعلومات. ففي اتفاقيات مشاركة السفن المعاصرة، يُخشى أن يؤدي نقل البيانات المتعلقة بنشر الأساطيل، وعوامل تعديل الوقود، ومعدلات استخدام طاقة السفن، وجداول الوصول إلى تجاوز الحدود نحو الممارسات المتواطئة إذا سمح للخطوط الملاحية المتنافسة بتوقع الاستراتيجيات التجارية لبعضها البعض. ويؤدي إلغاء الإعفاء الجماعي إلى نقل العبء القانوني إلى عواتق شركات النقل لإثبات أن تكاملاتها التقنية تولّد أوجه كفاءة قابلة للتحقق وتعزز المنافسة، وهو ما لا يمكن تحقيقه عبر آليات تعاقدية أقل تقييدًا.

المناهج المقارنة لتنظيم المنافسة في خطوط الملاحة المنتظمة

تكشف إدارة قطاع الشحن الخطي عن تباينات فلسفية وإجرائية عميقة بين الممرات التجارية العالمية المهيمنة. فالتناقض بين آليات الإيداع الإداري، والإنفاذ القضائي المباشر، والإعفاءات الخاصة بالقطاع يخلق توترات مستمرة خارج نطاق الاختصاص الإقليمي لشركات النقل التي تُسيّر خدمات حول العالم.

الاختصاص القضائي خارج الإقليمي وتنازع القوانين

نظرًا لأن خدمات الملاحة الخطية تعبر ممرات أعالي البحار التي تقع خارج نطاق السيادة الإقليمية لأي دولة بمفردها، يتعين على سلطات المنافسة الاعتماد على مبادئ الاختصاص خارج الإقليمي لتنظيم السلوك المناهض للمنافسة الذي يحدث جزئيًا أو كليًا في الخارج. وقد أدى هذا الامتداد خارج الإقليمي إلى نشوب احتكاكات قضائية متكررة في ظل القانون الدولي، لا سيما فيما يتعلق بحدود الاختصاص التشريعي وفقًا للمبادئ الدولية العرفية.

في السياق الأوروبي، رسّخت محكمة العدل الأوروبية نطاق الولاية القضائية على خطوط الملاحة من خارج الاتحاد الأوروبي التي تنخرط في التوزيع المنسق للطاقة الاستيعابية، وذلك في قضية لب الخشب الرائدة (القضايا المضمومة 89 و104 و114 و116 و117 و125 إلى 129/85 A. Ahlström Osakeyhtiö وآخرون ضد المفوضية). وقد أجرت المحكمة تمييزاً واضحاً بين المكان الذي يُبرم فيه الاتفاق المانع للمنافسة والإقليم الذي يُنفَّذ فيه. وبموجب معيار التنفيذ، إذا أبرمت شركات النقل البحري الأجنبية اتفاقاً خارج الاتحاد الأوروبي ونُفِّذ هذا الاتفاق داخل السوق الداخلية — كما هو الحال عبر تقديم الخدمات مباشرةً بأسعار موحدة أو منسقة إلى الموانئ الأوروبية — فإن المفوضية الأوروبية تتمتع بولاية تشريعية لإنفاذ المادة 101 من معاهدة سير عمل الاتحاد الأوروبي.

وقد جرى تطوير هذا المذهب لاحقاً ليصبح مذهب الأثر المؤهل في قضية جينكور المحدودة ضد المفوضية (القضية T-102/96)، حيث قضت محكمة الدرجة الأولى بأن قانون المنافسة الأوروبي ينطبق على الأنشطة التي تُمارَس خارج الاتحاد الأوروبي بشرط أن يكون من المتوقع أن يترتب على هذا السلوك أثر فوري وجوهري داخل الجماعة الأوروبية. وعند تطبيقه على شبكات الخطوط الملاحية المنتظمة لنقل الحاويات، يمنح مذهب الأثر المؤهل السلطات الأوروبية صلاحية معاقبة شركات النقل الأجنبية على إلغاء رحلات بحرية مجدولة على مسارات الشرق الأقصى وأوروبا، أو الاتفاق على رسوم إضافية مشتركة للوقود ضمن لجان تنفيذية آسيوية، شريطة أن تؤدي تلك القرارات مباشرةً إلى تشويه أسعار الشحن أو الطاقة الاستيعابية المتاحة للسفن داخل الموانئ الأوروبية.

وفي الولايات المتحدة، تخضع السلطة خارج الإقليمية فيما يخص ترتيبات الخطوط الملاحية الدولية من الناحية الهيكلية لأحكام الباب 46 من مدونة قوانين الولايات المتحدة. وينطبق قانون الشحن بشكل لا لبس فيه على الاتفاقات المبرمة بين الناقلين البحريين العموميين العاملين في التجارة البحرية الخارجية للولايات المتحدة، بصرف النظر عن دول العلم التابعة لها هذه الناقلات، أو جنسيتها الاعتبارية، أو الموقع الجغرافي لمداولاتها المؤسسية. وبموجب معيار القسم 6(ز) (46 U.S.C. § 41307(b))، تقيّم اللجنة البحرية الفيدرالية ما إذا كان من المحتمل أن يؤدي أي اتفاق، من خلال الحدّ من المنافسة، إلى انخفاض غير معقول في خدمات النقل أو زيادة غير معقولة في تكاليفه.

في خضم التداعيات التنظيمية المكثفة لأزمة الخدمات اللوجستية البحرية في الفترة 2021–2022، أقرّ الكونغرس الأمريكي قانون إصلاح النقل البحري لعام 2022 (OSRA 2022)، الذي أعاد ضبط الموقف الادعائي للجنة البحرية الفيدرالية (FMC) بشكل ملحوظ. وقد عدّل القانون المادة 41104 من الباب 46 من مدونة الولايات المتحدة (46 U.S.C. § 41104) لقلب عبء الإثبات رسميًا فيما يتعلق برسوم الاحتجاز والتأخير، وهي غرامات تُفرض على الشاحنين بسبب تأخر تخزين الحاويات. وبموجب الإطار المعدَّل، يقع على عاتق الناقل عبء إثبات أن أي فرض لرسوم التأخير أو الاحتجاز هو أمر معقول ويخدم المبدأ التحفيزي المتمثل في تعزيز انسيابية الشحن، بدلاً من كونه مصدرًا للإيرادات ذا طابع عقابي ومناهض للمنافسة. وعلاوة على ذلك، حظر قانون OSRA 2022 على الناقلين الرفض غير المعقول لتوفير مساحات شحن أو رفض حجوزات بضائع التصدير، وذلك لمعالجة المخاوف المتعلقة بقيام التحالفات الكبرى بإعادة تموضع الحاويات الفارغة بسرعة إلى آسيا للاستفادة من أسعار الشحن الفوري المرتفعة للواردات، مما أدى إلى إقصاء المصدرين الأمريكيين في القطاعين الزراعي والصناعي من الأسواق الدولية.

التكامل الرأسي وصعود التكتلات العاملة من الميناء إلى باب المنزل

لم تعد الحدود المعاصرة لتحليل مكافحة الاحتكار في القطاع البحري تتمحور أساسًا حول تثبيت الأسعار الأفقي، بل حول التكامل الرأسي وإقصاء السوق. فمدعومة بفوائض مالية غير مسبوقة في ميزانياتها العمومية تراكمت خلال طفرة الشحن بعد عام 2020، أقدمت كبرى شركات النقل البحري على الاستحواذ بقوة على مرافق المحطات، ووكلاء الشحن، ووسطاء الجمارك المحليين، وأساطيل النقل البري القصير المتعاقد عليها، ومنصات الحجز الرقمية، وأساطيل الشحن الجوي المخصصة. إن قطاعًا كان يُعرَّف تاريخيًا بأنه مرفق نقل مشترك من ميناء إلى ميناء يتحول بسرعة إلى جهات متكاملة لإدارة سلاسل التوريد العالمية من البداية إلى النهاية.

ويُفرز هذا الدمج الرأسي تحديات قانونية عميقة في ظل أنظمة مراقبة عمليات الاندماج ومبادئ إساءة استغلال الهيمنة. ويتمثل الشاغل التنافسي الأساسي في احتمال حدوث إقصاء المدخلات وإقصاء العملاء. فالناقل البحري الذي يسيطر في الوقت ذاته على خدمة شحن بحري بعيد المدى تهيمن على أحد التحالفات، وعلى مرافق محطات رئيسية في موانئ محورية كبرى، يمكنه منح نوافذ رسو تفضيلية، أو رسوم أقل لمدة بقاء السفن، أو مناولة متخصصة للحاويات لأذرعه اللوجستية المتكاملة رأسيًا، بينما يحرم فعليًا أو يقلل من مستوى وصول وكلاء الشحن غير المنتسبين والشركات الناقلة المستقلة المنافسة إلى المحطات.

تُرسّخ نظرية المرافق الأساسية، التي تبلورت في ظل اجتهادات قضائية أوروبية بارزة من بينها قضية كوميرشال سولفنتس (القضيتان المدمجتان 6/73 و7/73) وقضية برونر (القضية C-7/97)، عتباتٍ صارمةً تُلزم المنشأة المتحكمة في أصل بنية تحتية لا غنى عنه بتوفير وصول غير تمييزي للمنافسين. وفي السياق البحري، باتت أرصفة الحاويات الآلية ذات المياه العميقة القادرة على مناولة سفن الحاويات فائقة الضخامة (ULCVs) بسعة 24,000 وحدة مكافئة لعشرين قدماً تُعدّ على نحو متزايد أصولاً نادرة في البنية التحتية. وعندما يمارس اتحاد تحالفات مدمج ملكية مزدوجة على امتياز تشغيل محطة الحاويات الرئيسية وعلى خدمات الخطوط الملاحية الحصرية التي ترسو فيها، تجد سلطات الموانئ السيادية وهيئات المنافسة نفسها مضطرة لتقييم تدابير العزل السلوكية والهيكلية لمنع إقصاء أسواق النقل الثانوية.

وفي الوقت ذاته، تخضع المنصات الرقمية المدعومة من شركات الشحن، والتي يجري نشرها على نطاق واسع، لتمحيص دقيق من قِبل الجهات التنظيمية المعنية بمكافحة الاحتكار. إذ تعمل هذه الأنظمة البيئية المملوكة على دمج حجز السفن، والتتبع التنبؤي، وبوالص الشحن الإلكترونية، وتمويل الشحن ضمن مظلة مؤسسية واحدة. وفي ظل قانون الأسواق الرقمية للاتحاد الأوروبي (بموجب القياس التنظيمي) وأحكام المنافسة العادلة الواسعة النطاق، يتنامى القلق من أن تستغل المنصات البحرية المهيمنة التأثيرات الشبكية الهيكلية لاستخلاص معلومات تسعيرية حصرية من مقدمي الخدمات اللوجستية من الأطراف الثالثة الذين يستخدمون أنظمتها، مما يؤدي إلى إرساء تفاوت معلوماتي عصيّ على الاختراق يُقعد بشكل دائم الفاعلين المستقلين في السوق.

المتطلبات البيئية وقانون المنافسة في عصر إزالة الكربون

تواجه صناعة النقل البحري المنتظم إعادة توزيع رأسمالية وجودية مدفوعة بالتكليفات البيئية العالمية. فقد التزمت المنظمة البحرية الدولية (IMO) بتحقيق صافي انبعاثات صفري من غازات الدفيئة الناتجة عن الملاحة الدولية بحلول عام 2050 أو قرابة ذلك التاريخ، مصحوبة بنقاط تحقق إرشادية مرحلية في عامي 2030 و2040 بموجب استراتيجيتها المنقحة لغازات الدفيئة. وبالتزامن مع ذلك، أدرج الاتحاد الأوروبي الانبعاثات البحرية في نظام تداول الانبعاثات التابع له (EU ETS) عبر التوجيه (EU) 2023/959، بينما ألزم بالتبني التدريجي للوقود منخفض الكربون من خلال لائحة الوقود البحري للاتحاد الأوروبي FuelEU Maritime (اللائحة (EU) 2023/1805).

يتطلب إزالة الكربون من النقل البحري استثمارات رأسمالية ضخمة وغير مسبوقة في حمولات السفن ثنائية الوقود (التي تستخدم الميثانول الأخضر أو الأمونيا المسالة أو الميثان الاصطناعي)، وبنية التزويد بالوقود العالمية، وكهربة الموانئ الخالية من الانبعاثات. واستجابةً لهذه المخاطر الرأسمالية الفردية الباهظة، تسعى شركات الشحن البحري إلى تعاون أفقي أعمق، مقترحةً اتفاقيات مشتركة لشراء الوقود، واستثمارات مشتركة في الممرات الخضراء، وترتيبات للتجميع التقني. وتضع هذه المبادرات السياسة العامة البيئية في تعارض مباشر مع ضوابط قانون المنافسة التقليدية.

وفقًا للتفسيرات الصارمة للمادة 101(1) من معاهدة عمل الاتحاد الأوروبي أو القسم الأول من قانون شيرمان، قد يُصنَّف التعاون الأفقي بين شركات النقل البحري الرامي إلى الشراء المشترك للوقود الأخضر، أو الاتفاق على رسوم إضافية قياسية للقطاع مقابل انبعاثات الكربون، أو التنسيق بشأن المرحلة التشغيلية لإخراج سفن الوقود الثقيل التقليدية من الخدمة، على أنه اتفاقيات شراء جماعي غير مشروعة أو قيود على الإنتاج. ولحل هذا التعارض، أدخلت المفوضية الأوروبية أحكامًا تتعلق باتفاقيات الاستدامة ضمن مبادئها التوجيهية الأفقية المنقحة في عام 2023. وتُرسّخ هذه المبادئ التوجيهية قاعدة مفادها أن الاتفاقيات بين المنافسين التي تسعى بشكل حقيقي إلى تحقيق أهداف بيئية لن تُخلّ بالمادة 101(1) إذا لم تؤدِّ إلى زيادات كبيرة في الأسعار أو تخفيضات في الإنتاج، أو إذا كانت الفوائد البيئية المنتقلة إلى المستهلكين تفوق القيود المانعة للمنافسة.

غير أن التوفيق بين الإعفاءات البيئية عبر الاختصاصات القضائية يظل شديد التجزؤ. فبينما تُظهر سياسة المنافسة الأوروبية استعدادًا لدمج أهداف الرفاه غير الاقتصادية في تقييمات المادة 101(3)، تعمل اللجنة البحرية الفيدرالية الأمريكية ووزارة العدل بموجب ولايات تشريعية تُعطي الأولوية للأثر التجاري على تسعير الشحن والوصول إلى خدمات النقل العام. وإذا قامت شركات النقل العالمية بتنسيق تخصيص الممرات الخضراء أو طبقت رسوم امتثال كربوني موحدة عبر خطوط التجارة العابرة للأطلسي، فإنها ستواجه تعرضات تنظيمية غير متماثلة: فالترتيب الذي يُعدّ مبادرة استدامة مشروعة في بروكسل قد يواجه عقوبات إدارية أو تحقيقات مدنية رسمية بتهمة تثبيت الأسعار في واشنطن.

المسار الاجتهادي المستقبلي للمنافسة البحرية

لقد أكمل المسار التنظيمي للشحن الخطي الدولي دورة هيكلية. فالنموذج التاريخي - الذي كان يرى أن التكاليف الثابتة المرتفعة في القطاع وأوجه الضعف في شبكاته تبرر وجود كارتلات مرخصة من الدولة وحصانة رسمية من قوانين مكافحة الاحتكار - قد انهار بشكل قاطع. وفي مكانه تقف شبكة تنظيمية مترابطة ومتعددة الاختصاصات القضائية، تتسم بتزايد التشكيك في أشكال التعاون التشغيلي، والتدخل الهيكلي ضد الإقصاء الرأسي، والمطالبات الإدارية بتحقيق شفافية التسعير.

يُمثّل انقضاء سريان «لائحة الإعفاء الجماعي للاتحاد الأوروبي الخاصة بالتكتلات البحرية» لحظة فاصلة ودائمة. فلم يعد بوسع شركات النقل البحري الاعتماد على حصانات عامة ومحددة بالقطاع لحماية اتفاقيات مشاركة السفن التشغيلية. ومع بدء تفعيل التحالفات الجديدة — بما في ذلك النماذج التشغيلية الثنائية مثل تعاون «جيميني» بنظام المحور والتشعب بين شركتي ميرسك وهاباج لويد — ستخضع هياكل الامتثال لديها لاختبار مستمر في ضوء معايير المنافسة السائدة. وتعمل الجهات التنظيمية بشكل منهجي على تطبيق المبادئ المطورة في قطاعي الخدمات الرقمية والمالية على النقل البحري، حيث تتعامل مع توافر الطاقة الاستيعابية وخوارزميات تخطيط المسارات والمراكز اللوجستية متعددة الوسائط باعتبارها أسواقًا استراتيجية عرضة للتواطؤ والتلاعب بالسوق.

وبالنظر إلى المستقبل، يتعين على النقل البحري الدولي التعامل مع تباين تنظيمي محفوف بالمخاطر. فغياب سلطة منافسة متعددة الأطراف وملزمة — بعد أن أفسح مدونة الأونكتاد المجال فعليًا لتأكيد السلطات القضائية المحلية المجزأة — يترك النقل البحري مكشوفًا أمام تفويضات إدارية متناقضة. وسيُصاغ مستقبل تنظيم المنافسة في مجال الملاحة الخطية عبر مواءمة إجراءات الإنفاذ خارج الحدود الإقليمية هذه، في الوقت الذي تواجه فيه مديريات المنافسة والإدارات البحرية والوزارات الوطنية للنقل تحالفات بحرية مدمجة رأسيًا وموحدة تعمل عند نقطة التقاطع الحاسمة بين التجارة العالمية والتحول البيئي ومرونة سلاسل الإمداد السيادية.