Soberania, Consórcios e Cartéis: A Transformação da Regulação da Concorrência no Transporte Marítimo de Linha

Por mais de um século, o transporte marítimo internacional de linha regular beneficiou-se de uma exceção sob medida às doutrinas antitruste ortodoxas. A topologia econômica singular do transporte oceânico programado — caracterizada por elevados compromissos de capital fixo, custos marginais voláteis, especificidade de ativos e suscetibilidade estrutural a ciclos destrutivos de formação de preços — convenceu historicamente as potências comerciais de que a concorrência irrestrita era antagônica à estabilidade do comércio marítimo. A arquitetura jurídica que codificou esse consenso materializou-se em imunidades legais conferidas às conferências, como a Lei de Navegação dos Estados Unidos de 1916 (Shipping Act) e o Regulamento 4056/86 do Conselho no âmbito da Comunidade Econômica Europeia, complementadas por marcos multilaterais, entre os quais a Convenção das Nações Unidas sobre um Código de Conduta para as Conferências Marítimas de 1974. Sob esses regimes, a fixação horizontal de preços, a gestão conjunta de capacidade e os cartéis formadores de tarifas não eram meramente tolerados; eram formalizados como salvaguardas protetoras destinadas a assegurar a frequência dos serviços e a previsibilidade tarifária.

Ao longo das últimas três décadas, esse paradigma excepcionalista dissolveu-se gradualmente. A transformação estrutural do transporte marítimo — impulsionada pela conteinerização celular, pelo surgimento de navios megamax, pela consolidação das companhias armadoras e por sofisticados mecanismos digitais de coordenação — desmantelou os argumentos de política pública que outrora sustentavam a fixação coletiva de fretes. O cenário regulatório contemporâneo caracteriza-se, ao contrário, por um rigoroso escrutínio administrativo, pela revogação de isenções por categoria previstas em lei e por intensos atritos jurisdicionais entre os principais blocos comerciais. À medida que as companhias marítimas deixam de ser transportadoras isoladas de porto a porto para se tornarem conglomerados logísticos verticalmente integrados de ponta a ponta, as autoridades de concorrência em Bruxelas, Washington, Pequim e Cingapura precisam conciliar conceitos jurídicos marítimos legados com os imperativos antitruste modernos relativos ao poder de mercado, ao compartilhamento de informações e à dependência estrutural.

O fim jurisprudencial do regime de conferências marítimas

A legitimidade institucional das conferências marítimas assentava-se na premissa de que a coordenação interna de fretes evitava uma concorrência ruinosa e destrutiva que, de outro modo, levaria as companhias armadoras a insolvências sucessivas e deixaria os interesses cargueiros sem escalas confiáveis. Nos termos do Código de Conduta para as Conferências Marítimas da UNCTAD de 1974, os Estados em desenvolvimento buscaram proteger suas incipientes marinhas mercantes nacionais por meio de cotas legais de alocação de cargas, notadamente a célebre regra de distribuição 40:40:20 entre as linhas nacionais dos parceiros comerciais e os operadores de tráfego cruzado de terceira bandeira. Contudo, embora o Código da UNCTAD tenha institucionalizado as conferências no plano diplomático internacional, consagrou um modelo de protecionismo econômico patrocinado pelo Estado que se mostrava incompatível com a evolução do direito da concorrência moderno.

O ponto de viragem na jurisprudência europeia surgiu por meio das ações de execução contra as práticas das conferências nas rotas da África Ocidental, culminando nos acórdãos históricos do Tribunal de Justiça Europeu em Compagnie Maritime Belge Transports SA e o. contra Comissão (Processos apensos C-395/96 P e C-396/96 P). A conferência Associated Central West Africa Lines (CEWAL) havia recorrido a vários instrumentos agressivos para eliminar a concorrência independente não pertencente à conferência, sobretudo a Grimaldi e a Cobelfret. Esses instrumentos incluíam a utilização de navios de combate — embarcações programadas para zarpar nas mesmas datas que os concorrentes independentes, oferecendo fretes predatórios abaixo do custo, financiados coletivamente pelos membros da conferência —, além de contratos de fidelidade e lobby regulatório predatório.

O Tribunal de Justiça confirmou a conclusão da Comissão Europeia de que os membros da conferência detinham uma posição dominante coletiva ao abrigo do atual artigo 102.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). O Tribunal estabeleceu que a isenção por categoria legal concedida às conferências marítimas de linha pelo Regulamento (CEE) n.º 4056/86 do Conselho abrangia apenas as consultas tarifárias horizontais normais e a coordenação operacional; não protegia condutas predatórias de exclusão destinadas a extinguir a concorrência externa. O acórdão CEWAL desmantelou o escudo da imunidade coletiva das conferências ao decidir que:

Uma posição dominante pode ser detida coletivamente por duas ou mais entidades económicas independentes, desde que estejam ligadas por fatores económicos tais que adotem a mesma conduta no mercado. Uma empresa em posição dominante não pode utilizar quadros regulamentares ou o poder coletivo para eliminar as forças concorrenciais remanescentes por meio de predação de preços direcionada.

A jurisprudência subsequente consolidou esta abordagem restritiva. No litígio relativo ao Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) (Processo T-191/98 Atlantic Container Line AB e o. contra Comissão), o Tribunal de Primeira Instância confirmou que as isenções por categoria das conferências não permitiam a fixação de preços no transporte terrestre nem a coordenação tarifária multimodal. Os tribunais interpretaram de forma estrita as isenções ao artigo 101.º, n.º 1, do TFUE, estabelecendo que os acordos de preços relativos ao transporte terrestre excediam o domínio marítimo natural do sistema de conferências. Esta progressiva limitação jurisprudencial tornou administrativamente inviável a estrutura tradicional das conferências, conduzindo diretamente à revogação formal do Regulamento n.º 4056/86 pelo Conselho da União Europeia em 2006, com efeitos a partir de outubro de 2008.

Qual é o estatuto jurídico das conferências marítimas à luz do direito internacional da concorrência?

O status jurídico internacional das conferências marítimas é hoje marcado por uma nítida bifurcação, caracterizada pela proibição generalizada nas jurisdições ocidentais e pela sobrevivência persistente, ainda que estritamente regulada, em determinados ordenamentos jurídicos asiáticos e latino-americanos. Com a revogação do Regulamento 4056/86, a União Europeia suprimiu integralmente a imunidade antitruste das conferências de linha regular. Consequentemente, qualquer coordenação horizontal entre transportadores marítimos que envolva fixação conjunta de preços, sobretaxas de frete ou estabilização de tarifas nas rotas que servem portos da UE constitui uma infração per se ao artigo 101.º, n.º 1, do TFUE, expondo os participantes a coimas administrativas de até dez por cento do volume de negócios anual global.

Nos Estados Unidos, o status jurídico dos acordos de fixação de tarifas seguiu uma trajetória diferente ao abrigo da Shipping Act de 1984, conforme alterada pela Ocean Shipping Reform Act (OSRA) de 1998 e pela Ocean Shipping Reform Act de 2022 (codificadas no Título 46 do Código dos Estados Unidos). O quadro legal norte-americano não assenta em proibições categóricas à europeia; em vez disso, exige que os acordos entre transportadores sejam formalmente registrados na Federal Maritime Commission (FMC). Nos termos do 46 U.S.C. § 40307, os acordos que entram em vigor ao abrigo da Shipping Act beneficiam de imunidade legal face às leis antitruste federais, especificamente a Sherman Act e a Clayton Act.

No entanto, a OSRA de 1998 esvaziou substancialmente as conferências de linha tradicionais ao legalizar contratos de serviço bilaterais e confidenciais entre transportadores marítimos individuais e carregadores. Antes dessa intervenção legislativa, as tarifas das conferências eram publicadas abertamente, e os membros individuais estavam impedidos de negociar tarifas próprias. Ao permitir que os carregadores celebrassem contratos diretos e confidenciais de tarifas por volume fora do quadro coletivo, a utilidade comercial das conferências tradicionais de fixação de tarifas evaporou-se nos principais corredores Leste-Oeste. Embora os modernos acordos de conferência permaneçam tecnicamente admissíveis ao abrigo das regras de registro dos EUA, o interesse dos transportadores pelo depósito coletivo de tarifas desmoronou-se, sendo substituído por arranjos operacionais que omitem intencionalmente a coordenação horizontal de tarifas.

Em contrapartida, várias jurisdições asiáticas mantêm exceções legais para as conferências marítimas de fixação de tarifas. O Japão, por meio da sua Lei de Transporte Marítimo, mantém uma isenção antitruste explícita administrada pelo Ministério da Terra, Infraestrutura, Transportes e Turismo (MLIT), embora esse regime tenha sido alvo de repetidas propostas internas de reforma. De igual modo, a Competition (Block Exemption for Liner Shipping Agreements) Order de Singapura há muito acomoda tanto os consórcios de linha regular como formas limitadas de acordos de discussão que facilitam a troca de informações e a definição de parâmetros tarifários, com base no estatuto de Singapura como centro global de transbordo que prioriza a densidade da rede e a conectividade portuária em detrimento de uma aplicação rigorosa das regras de concorrência.

Como as isenções por categoria afetam as alianças de transporte marítimo de linha regular?

À medida que as conferências de fixação de tarifas caíram em obsolescência jurídica, as companhias marítimas reconstituíram sua arquitetura colaborativa por meio de alianças operacionais: a 2M Alliance, a Ocean Alliance e a THE Alliance (agora em transição para a Premier Alliance e a Gemini Cooperation). Esses arranjos abandonam a fixação coletiva explícita de preços em favor de amplos acordos de compartilhamento de navios (VSAs), contratos de intercâmbio de slots, programação conjunta e racionalização de terminais. O instrumento regulatório concebido para abrigar essas sinergias operacionais na Europa foi o Regulamento (CE) n.º 906/2009 da Comissão — o Regulamento de Isenção por Categoria dos Consórcios (CBER).

O CBER estabeleceu um porto seguro nos termos do artigo 101.º, n.º 3, do TFUE, concedendo imunidade antitruste automática aos consórcios operacionais sujeitos a condições qualitativas e quantitativas rigorosas. De forma crucial, a isenção aplicava-se apenas aos consórcios que não se envolvessem em fixação de preços, partilha de mercados ou alocação de clientes (as chamadas restrições graves) e cuja quota de mercado conjunta nas rotas relevantes não excedesse 30%, calculada pela capacidade agregada ou pela carga transportada. O regulamento baseava-se no pressuposto econômico de que a racionalização operacional gera benefícios imediatos para os consumidores por meio de menores despesas operacionais, redução de emissões, melhor aproveitamento da capacidade dos navios e aprimoramento das conexões diretas entre pares de portos.

No entanto, a rápida escalada da consolidação entre as companhias marítimas desestabilizou profundamente o funcionamento prático do CBER. Até 2020, por meio de uma série de aquisições corporativas (como a compra da Hamburg Süd pela Maersk, a aquisição da NOL/APL pela CMA CGM e a fusão das companhias japonesas na Ocean Network Express), a quota de mercado global das dez maiores empresas aproximou-se de 85%. Nas principais rotas comerciais — sobretudo Ásia-Europa do Norte e Transpacífico —, as alianças operacionais apresentavam rotineiramente quotas de mercado que oscilavam próximas ou acima do limiar de 30%. Essa realidade operacional desencadeou complexas disputas jurídicas sobre se o CBER continuava a oferecer verdadeira segurança jurídica, uma vez que as alianças passaram a ser cada vez mais obrigadas a realizar autoavaliações individuais à luz do artigo 101.º do TFUE, em vez de dependerem do porto seguro.

O teste de estresse operacional ocorreu durante a crise global das cadeias de suprimentos posterior a 2020. Congestionamentos massivos em terminais de contêineres, gargalos logísticos terrestres e aumentos extremos na demanda por bens de consumo elevaram as tarifas spot de frete a patamares sem precedentes, ultrapassando os 20.000 dólares por FEU (unidade equivalente a quarenta pés), acompanhados de blank sailings generalizados (viagens canceladas) e lucratividade recorde das companhias marítimas. Os interesses da carga, liderados pelos conselhos de embarcadores europeus e americanos, argumentaram que as alianças utilizavam mecanismos conjuntos de gestão de capacidade para reter deliberadamente a oferta, explorando assim as isenções dos consórcios para orquestrar uma escalada coordenada das tarifas.

Após uma avaliação exaustiva, a Comissão Europeia concluiu que o CBER havia deixado de cumprir o seu objetivo regulamentar fundamental de simplificar a conformidade, garantindo simultaneamente que uma parte equitativa das eficiências resultantes fosse transmitida aos consumidores. Consequentemente, em 10 de outubro de 2023, a Comissão anunciou a sua decisão de deixar o CBER expirar em 25 de abril de 2024. A expiração deste porto seguro não torna as alianças operacionais ilícitas por si só ao abrigo do direito da UE. Em vez disso, transfere todo o setor dos transportes marítimos para o regime antitrust horizontal aplicável a todos os outros setores industriais: o Regulamento 1/2003 e as Orientações sobre Cooperação Horizontal da Comissão Europeia.

Ao abrigo deste regime pós-isenção, os membros dos acordos de partilha de navios devem avaliar continuamente a compatibilidade das suas integrações operacionais com o artigo 101.º do TFUE. O escrutínio jurídico desloca-se decisivamente para a mecânica do intercâmbio de informações. Nos atuais VSA, a transmissão de dados relativos à alocação de frota, aos fatores de ajustamento do combustível, à utilização da capacidade dos navios e aos horários de chegada corre o risco de ultrapassar o limite das práticas concertadas se permitir que as companhias concorrentes antecipem as estratégias comerciais umas das outras. A dissolução da isenção por categoria transfere para as transportadoras o ónus jurídico de demonstrar que as suas integrações técnicas geram eficiências verificáveis e pró-concorrenciais que não poderiam ser alcançadas através de mecanismos contratuais menos restritivos.

Abordagens comparativas à regulação da concorrência no transporte marítimo regular

A governação do transporte marítimo de linha regular revela profundas divergências filosóficas e processuais entre os principais corredores comerciais mundiais. O contraste entre os mecanismos administrativos de registo, a aplicação judicial direta e as isenções setoriais específicas gera tensões extraterritoriais persistentes para as transportadoras que operam serviços à volta do mundo.

Jurisdição Extraterritorial e Conflito de Leis

Como os serviços de navegação de linha regular atravessam corredores de alto-mar situados além da soberania territorial de qualquer Estado, as autoridades de concorrência precisam recorrer a princípios extraterritoriais para regulamentar condutas anticoncorrenciais ocorridas parcial ou integralmente no exterior. Esse alcance extraterritorial tem gerado atritos jurisdicionais recorrentes no âmbito do direito internacional, sobretudo no que diz respeito aos limites da jurisdição prescritiva segundo os princípios consuetudinários internacionais.

No contexto europeu, o alcance jurisdicional sobre as companhias de navegação não pertencentes à União Europeia que participam na alocação coordenada de capacidade foi consolidado pelo Tribunal de Justiça no caso seminal Wood Pulp (Processos apensos 89, 104, 114, 116, 117 e 125 a 129/85, A. Ahlström Osakeyhtiö e outros contra Comissão). O Tribunal estabeleceu uma distinção clara entre o local onde um acordo anticoncorrencial é celebrado e o território onde é executado. Nos termos do critério da execução, se transportadores marítimos estrangeiros celebrarem um acordo fora da União Europeia que seja executado no mercado interno — por exemplo, através da oferta direta de serviços a tarifas unificadas ou coordenadas para portos europeus —, a Comissão Europeia possui competência normativa para aplicar o artigo 101.º do TFUE.

Esta doutrina foi posteriormente aperfeiçoada, dando origem à doutrina dos efeitos qualificados no processo Gencor Ltd contra Comissão (Processo T-102/96), no qual o Tribunal de Primeira Instância decidiu que o direito europeu da concorrência se aplica a atividades desenvolvidas fora da UE, desde que seja previsível que a conduta produza um efeito imediato e substancial na Comunidade. Quando aplicada às redes de linhas regulares de transporte de contentores, a doutrina dos efeitos qualificados confere às autoridades europeias poderes para sancionar transportadores estrangeiros pelo cancelamento de escalas em viagens Extremo Oriente-Europa ou pela fixação conjunta de sobretaxas de combustível no âmbito de comités executivos asiáticos, desde que tais decisões distorçam diretamente as tarifas de frete ou a capacidade disponível dos navios nos portos europeus.

Nos Estados Unidos, a competência extraterritorial sobre os acordos internacionais de linhas regulares é estruturalmente regida pelo Título 46 do Código dos Estados Unidos. A Lei da Navegação Marítima (Shipping Act) aplica-se inequivocamente aos acordos entre transportadores marítimos comuns que operam no comércio marítimo internacional dos Estados Unidos, independentemente dos Estados de bandeira dos transportadores, da sua nacionalidade societária ou da localização geográfica das suas deliberações empresariais. Ao abrigo do critério da Secção 6(g) (46 U.S.C. § 41307(b)), a FMC avalia se é provável que um acordo, através da redução da concorrência, provoque uma diminuição irrazoável do serviço de transporte ou um aumento irrazoável do custo de transporte.

Durante a intensa repercussão regulatória da crise logística marítima de 2021–2022, o Congresso dos Estados Unidos promulgou a Ocean Shipping Reform Act of 2022 (OSRA 2022), recalibrando de forma expressiva a postura sancionatória da FMC. A OSRA 2022 alterou o artigo 46 U.S.C. § 41104 para inverter formalmente os ônus probatórios relativos às cobranças de demurrage e detention — penalidades impostas aos embarcadores por atrasos na armazenagem de contêineres. Sob o novo arcabouço, cabe ao transportador o ônus de demonstrar que qualquer cobrança de taxas de demurrage ou detention é razoável e atende ao princípio de incentivo à fluidez do frete, em vez de funcionar como uma fonte de receita punitiva e anticompetitiva. Além disso, a OSRA 2022 proibiu os transportadores de recusarem injustificadamente espaço para carga ou de negarem reservas para cargas de exportação, respondendo diretamente às preocupações de que as grandes alianças estavam reposicionando rapidamente contêineres vazios de volta à Ásia para capturar as elevadas tarifas spot de importação, excluindo assim os exportadores agrícolas e industriais norte-americanos dos mercados internacionais.

Integração vertical e a ascensão dos conglomerados porta a porta

A fronteira contemporânea da análise antitruste no setor marítimo já não se concentra primordialmente na fixação horizontal de tarifas, mas na integração vertical e no fechamento de mercado. Munidas de excedentes patrimoniais sem precedentes acumulados durante o boom do frete pós-2020, as principais companhias de navegação adquiriram agressivamente instalações portuárias, agentes de carga, despachantes aduaneiros domésticos, frotas contratadas de transporte rodoviário de curta distância, plataformas digitais de reserva e frotas dedicadas de carga aérea. Um setor historicamente definido como um serviço público de transporte comum porto a porto está se transformando rapidamente em integradores logísticos globais de cadeia de suprimentos ponta a ponta.

Essa consolidação vertical introduz profundos desafios jurídicos sob os regimes de controle de concentração econômica e os princípios de abuso de posição dominante. A preocupação concorrencial central reside no potencial de fechamento de insumos e de fechamento de clientes. Uma companhia de navegação que controle tanto um serviço de transporte marítimo de longo curso dominante dentro de uma aliança quanto instalações terminais essenciais nos principais portos concentradores pode conceder janelas preferenciais de atracação, reduções nas taxas de tempo de permanência ou manuseio especializado de contêineres aos seus próprios braços logísticos verticalmente integrados, ao mesmo tempo em que nega construtivamente ou degrada o acesso aos terminais para agentes de carga não afiliados e transportadores independentes concorrentes.

A doutrina das infraestruturas essenciais, desenvolvida no âmbito de jurisprudência europeia paradigmática, incluindo os processos Commercial Solvents (Processos apensos 6/73 e 7/73) e Bronner (Processo C-7/97), estabelece limiares rigorosos ao abrigo dos quais uma empresa que controla um ativo de infraestrutura indispensável deve proporcionar acesso não discriminatório aos concorrentes. No contexto marítimo, os cais automatizados de águas profundas para contentores, capazes de operar navios porta-contentores ultragrandes (ULCV) de 24.000 TEU, são cada vez mais encarados como ativos de infraestrutura escassos. Quando um consórcio de alianças consolidadas exerce uma dupla titularidade sobre a principal concessão de exploração do terminal de contentores e sobre os serviços de linha exclusivos que fazem escala nesse terminal, as autoridades portuárias soberanas e os organismos de concorrência veem-se obrigados a avaliar medidas corretivas comportamentais e estruturais de segregação, a fim de impedir o encerramento dos mercados de transporte secundários.

Simultaneamente, as autoridades reguladoras da concorrência estão a examinar minuciosamente a implantação generalizada de plataformas digitais apoiadas por transportadores. Estes ecossistemas proprietários agregam a reserva de espaço em navios, o rastreio preditivo, os conhecimentos de embarque eletrónicos e o financiamento de fretes sob um único teto empresarial. Tanto ao abrigo da Lei dos Mercados Digitais da UE (por analogia regulatória) como de amplas disposições de concorrência leal, cresce a apreensão de que as plataformas marítimas dominantes aproveitem efeitos de rede estruturais para extrair informações proprietárias sobre preços de operadores logísticos terceiros que utilizam os seus sistemas, institucionalizando assim uma assimetria informacional inatacável que penaliza permanentemente os agentes de mercado independentes.

Imperativos ambientais e direito da concorrência na era da descarbonização

A indústria do transporte marítimo de linha confronta-se com uma reafetação de capital existencial, impulsionada por mandatos ambientais globais. A Organização Marítima Internacional (OMI) comprometeu-se a alcançar emissões líquidas zero de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo internacional até ou por volta de 2050, acompanhadas de pontos de verificação indicativos intercalares em 2030 e 2040, no âmbito da sua Estratégia Revista para os GEE. Concomitantemente, a União Europeia integrou as emissões marítimas no Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (RCLE-UE) através da Diretiva (UE) 2023/959, ao mesmo tempo que determinou a adoção progressiva de combustíveis hipocarbónicos por meio do Regulamento FuelEU Maritime (Regulamento (UE) 2023/1805).

A descarbonização do transporte marítimo exige investimentos de capital maciços e sem precedentes em tonelagem bicombustível (utilizando metanol verde, amoníaco liquefeito ou metano sintético), em infraestruturas mundiais de abastecimento de combustível e na eletrificação portuária com emissões nulas. Em resposta a estes riscos individuais de capital proibitivos, os transportadores marítimos procuram colaborações horizontais mais profundas, propondo acordos conjuntos de aquisição de combustíveis, investimentos partilhados em corredores verdes e mecanismos de agrupamento técnico. Estas iniciativas colocam as políticas públicas ambientais em tensão direta com as disciplinas tradicionais do direito da concorrência.

Sob interpretações restritas do artigo 101.º, n.º 1, do TFUE ou da Secção 1 da Lei Sherman, a cooperação horizontal entre transportadoras marítimas destinada à compra conjunta de combustíveis verdes, ao acordo sobre sobretaxas setoriais normalizadas para as emissões de carbono ou à coordenação da eliminação operacional faseada dos navios tradicionais movidos a fuelóleo pesado poderia ser classificada como acordos ilegais de compra coletiva ou restrições da produção. Para resolver esta tensão, a Comissão Europeia introduziu disposições sobre acordos de sustentabilidade nas suas Orientações Horizontais revistas em 2023. Estas orientações estabelecem que os acordos entre concorrentes que prossigam genuinamente objetivos ambientais não infringirão o artigo 101.º, n.º 1, se não conduzirem a aumentos significativos de preços ou reduções da produção, ou se os benefícios ambientais transmitidos aos consumidores superarem as restrições anticoncorrenciais.

No entanto, a harmonização transjurisdicional das isenções ambientais permanece intensamente fragmentada. Enquanto a política de concorrência europeia demonstra vontade de integrar objetivos de bem-estar não económicos nas avaliações ao abrigo do artigo 101.º, n.º 3, a Comissão Marítima Federal e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos operam sob mandatos legais que privilegiam o impacto comercial na fixação dos preços dos fretes e no acesso ao transporte público comum. Se as transportadoras globais coordenarem a atribuição de corredores verdes ou implementarem sobretaxas normalizadas de conformidade carbónica nas rotas comerciais transatlânticas, ficarão expostas a riscos regulatórios assimétricos: um acordo considerado uma iniciativa de sustentabilidade lícita em Bruxelas poderá enfrentar sanções administrativas ou investigações civis formais por estabilização de preços em Washington.

A Futura Trajetória Jurisprudencial da Concorrência Marítima

A trajetória regulatória do transporte marítimo internacional de linha regular completou um ciclo estrutural. O paradigma histórico — segundo o qual os elevados custos fixos e as vulnerabilidades de rede do setor justificavam cartéis sancionados pelo Estado e imunidade formal face às regras antitruste — desmoronou-se definitivamente. No seu lugar ergue-se uma rede regulatória interligada e multijurisdicional, marcada por um maior ceticismo face às colaborações operacionais, por um intervencionismo estrutural contra o encerramento vertical e por exigências administrativas de transparência na fixação de preços.

A extinção do Regulamento de Isenção por Categoria aplicável aos Consórcios da UE representa um divisor de águas permanente. As transportadoras já não podem recorrer a imunidades generalizadas e específicas do setor para proteger os acordos operacionais de partilha de navios. À medida que novos alinhamentos de alianças — incluindo modelos operacionais bifurcados, como a cooperação hub-and-spoke Gemini, entre a Maersk e a Hapag-Lloyd — entram em vigor, as suas arquiteturas de conformidade serão continuamente testadas face às normas gerais de concorrência. Os reguladores estão a aplicar sistematicamente ao transporte marítimo princípios desenvolvidos nos setores digital e dos serviços financeiros, tratando a disponibilidade de capacidade, os algoritmos de planeamento de rotas e os centros logísticos multimodais como mercados estratégicos vulneráveis à conluio e à manipulação de mercado.

Olhando para o futuro, o transporte marítimo internacional terá de navegar por uma divergência regulatória delicada. A ausência de uma autoridade multilateral vinculativa em matéria de concorrência — uma vez que o Código da UNCTAD cedeu efetivamente lugar à afirmação fragmentada de jurisdições nacionais — deixa o transporte marítimo exposto a mandatos administrativos contraditórios. O futuro da regulação da concorrência no transporte de linha regular será forjado na harmonização destas ações de aplicação extraterritorial, à medida que as direções-gerais da concorrência, as administrações marítimas e os ministérios nacionais dos transportes se confrontam com alianças marítimas consolidadas e verticalmente integradas, que operam na interseção crítica entre o comércio mundial, a transição ambiental e a resiliência soberana das cadeias de abastecimento.