Ambigüedades talasocráticas: el estatus jurídico de los pasos árticos según el artículo 234 de la CONVEMAR

El retroceso de la criosfera ártica, precipitado por los cambios climáticos antropogénicos, ha pasado de ser un fenómeno geofísico a convertirse en un complejo desafío jurídico. Durante siglos, el Paso del Noroeste (NWP) y la Ruta del Mar del Norte (NSR), o Paso del Noreste (NEP), fueron conductos fundamentalmente teóricos, bloqueados por el hielo marino perenne. Hoy, la accesibilidad estacional de estas rutas exige una reevaluación fundamental de la soberanía marítima, de los derechos de paso inocente y de tránsito, y de las exenciones regulatorias específicas otorgadas en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). La tensión central radica entre los Estados ribereños —principalmente Canadá y la Federación de Rusia—, que sostienen que estos pasos constituyen aguas interiores, y las grandes potencias marítimas —lideradas por Estados Unidos y la Unión Europea—, que mantienen que se trata de estrechos internacionales sujetos al régimen de paso en tránsito.

¿Cómo afecta el artículo 234 de la CONVEMAR a la navegación en el Ártico?

En el centro del debate jurídico sobre el Ártico se encuentra el artículo 234 de la CONVEMAR, frecuentemente denominado Excepción Ártica. Esta disposición fue el resultado de intensas negociaciones durante la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS III), impulsadas principalmente por la promulgación de la Ley de Prevención de la Contaminación de las Aguas Árticas (AWPPA) por parte de Canadá en 1970. El artículo 234 otorga a los Estados ribereños el derecho a adoptar y aplicar leyes y reglamentos no discriminatorios para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de buques en zonas cubiertas de hielo situadas dentro de los límites de la zona económica exclusiva (ZEE).

Sin embargo, la redacción del artículo 234 introduce una notable ambigüedad interpretativa. La disposición se aplica cuando los riesgos particularmente graves para la navegación y la contaminación del medio marino pudieran causar daños importantes o alteraciones irreversibles del equilibrio ecológico, y cuando las condiciones climáticas particularmente rigurosas y la presencia de hielo que cubre tales zonas durante la mayor parte del año creen obstáculos o riesgos excepcionales para la navegación. La expresión durante la mayor parte del año resulta cada vez más problemática en un clima en proceso de calentamiento. Si la cobertura de hielo disminuye a menos de seis meses, una interpretación textualista estricta sugiere que la jurisdicción excepcional conferida por el artículo 234 podría expirar, devolviendo el régimen jurídico a las disposiciones ordinarias de la Parte XII de la CONVEMAR.

Además, la relación entre el artículo 234 y el régimen de paso en tránsito por los estrechos utilizados para la navegación internacional (Parte III) sigue siendo un punto de controversia. Los Estados ribereños sostienen que el artículo 234 constituye una lex specialis que prevalece sobre los derechos generales de paso en tránsito, lo que les permite imponer sistemas obligatorios de notificación de buques, asistencia de rompehielos y requisitos de casco que exceden las normas internacionales establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI). Por el contrario, los Estados del pabellón argumentan que, incluso en aguas cubiertas de hielo, el derecho fundamental de paso en tránsito no puede ser suspendido ni obstaculizado significativamente por normativas del Estado ribereño que carezcan de un amplio consenso internacional.

¿Cuál es la situación jurídica del Paso del Noroeste?

El Paso del Noroeste, una laberíntica serie de canales a través del archipiélago ártico canadiense, es objeto de una prolongada disputa entre Canadá y Estados Unidos. La afirmación de Canadá de que el Paso del Noroeste constituye aguas interiores se sustenta en dos pilares jurídicos principales: la doctrina de las aguas históricas y la aplicación de líneas de base rectas. En 1985, tras el tránsito no autorizado del rompehielos Polar Sea de la Guardia Costera estadounidense, Canadá trazó líneas de base rectas alrededor de todo el archipiélago, encerrando de hecho el paso como aguas interiores donde no existe derecho de paso inocente sin el consentimiento del Estado ribereño.

La postura de Estados Unidos, respaldada por muchos Estados miembros de la Unión Europea, es que el Paso del Noroeste es un estrecho utilizado para la navegación internacional. Para fundamentarlo, remiten al caso del Canal de Corfú (Reino Unido c. Albania, 1949), en el que la Corte Internacional de Justicia (CIJ) estableció una prueba de dos elementos para determinar si un estrecho es internacional: un elemento geográfico (conectar dos partes de la alta mar o de una zona económica exclusiva) y un elemento funcional (ser utilizado para la navegación internacional). Canadá sostiene que no se cumple el criterio funcional porque el Paso del Noroeste se ha empleado históricamente para el tráfico local y no para un comercio internacional significativo. Sin embargo, Estados Unidos mantiene que el potencial de uso, combinado con la realidad geográfica, basta para clasificarlo como un estrecho sujeto al paso en tránsito.

¿Es la Ruta del Mar del Norte un estrecho internacional?

La Ruta del Mar del Norte (RMN), que se extiende a lo largo de la costa ártica rusa desde el mar de Kara hasta el estrecho de Bering, presenta una arquitectura jurídica paralela pero distinta. Rusia, siguiendo los pasos de la Unión Soviética, mantiene un control riguroso sobre la RMN y la considera una ruta de transporte nacional sometida a su plena jurisdicción. La Federación de Rusia ha utilizado el Decreto 1102 y la Ley Federal n.º 132-FZ para establecer un régimen normativo integral administrado por la Administración de la Ruta del Mar del Norte. Este régimen incluye la notificación previa obligatoria, la escolta obligatoria de rompehielos (mediante el pago de una tarifa) y la exigencia de contar con prácticos de hielo certificados por Rusia.

La controversia jurídica es similar a la del Paso del Noroeste, pero se ve amplificada por la postura estratégica de Rusia. El país emplea líneas de base rectas para encerrar varios estrechos clave —como los de Vilkitski, Shokalski y Láptev— y los reivindica como aguas interiores. La comunidad internacional, sin embargo, los considera estrechos utilizados para la navegación internacional. Con frecuencia se cita aquí el Caso de las pesquerías de 1951 de la Corte Internacional de Justicia (Reino Unido c. Noruega); si bien el tribunal avaló el uso noruego de líneas de base rectas en determinadas zonas costeras escarpadas, subrayó que dichas líneas no deben apartarse de manera apreciable de la dirección general de la costa. Los críticos sostienen que las líneas trazadas por Rusia son excesivamente extensas y buscan asegurar un control talasocrático, más que responder a necesidades geográficas legítimas.

El Gobierno ruso suele justificar su posición invocando el artículo 234 como fuente de autoridad sui generis. Argumenta que los riesgos singulares de la RMN exigen un sistema de gestión centralizado para garantizar la seguridad y la protección del medio ambiente. No obstante, la ambigüedad jurídica surge cuando Rusia aplica estas normas a buques amparados por inmunidad soberana (buques de guerra y buques de Estado), a los cuales el artículo 236 de la CONVEMAR exime expresamente de las disposiciones ambientales de la Convención. Esta fricción sigue siendo un posible foco de tensiones para escaladas marítimas.

¿Qué implicaciones tiene el deshielo para la soberanía marítima?

La transición del Ártico de un entorno dominado por el hielo a una realidad de aguas abiertas tiene profundas implicaciones para la validez de los derechos marítimos existentes. En virtud de la CONVEMAR, los espacios marítimos —mar territorial, zona contigua y ZEE— se miden a partir de las líneas de base. A medida que las plataformas de hielo costeras y los accidentes permanentes se funden o retroceden, el carácter ambulatorio de estas líneas de base puede provocar desplazamientos en las fronteras marítimas. Mientras que el Caso de las pesquerías y los posteriores casos de la Plataforma continental del mar del Norte (RFA c. Dinamarca/Países Bajos, 1969) se centraron en los contornos físicos de la tierra, el contexto ártico introduce la variable del cambio de estado de la materia (de hielo a agua).

Además, la eventual desaparición del hielo marino estival dejaría sin objeto el argumento funcional del artículo 234. Si el Ártico se convierte en un mar estacionalmente abierto, se desvanece la justificación de una jurisdicción excepcional del Estado ribereño basada en los peligros del hielo. En tal escenario, prevalecería el régimen de alta mar o la normativa ordinaria de la zona económica exclusiva. Ello debilitaría la posición jurídica de Rusia y Canadá para exigir tasas o autorizaciones previas de tránsito. El vacío legal resultante o el giro hacia la lex generalis de la CONVEMAR podría traducirse en una mayor presencia militar y en una intensificación de la competencia por los recursos en el océano Ártico central, una zona regida por la lógica del laudo arbitral del CPA de 2016 sobre el Mar de China Meridional respecto del estatuto de los accidentes geográficos y los derechos derivados.

El futuro jurídico del Ártico depende de que la comunidad internacional considere la región un «patrimonio común de la humanidad» que requiere una administración colectiva o una serie de «lagos nacionales» divididos y regidos por nociones decimonónicas de territorialidad.

El papel del Código Polar y las normas internacionales

Consciente de las limitaciones de la regulación unilateral por parte de los Estados ribereños, la OMI adoptó el Código Internacional para los Buques que Operen en Aguas Polares (Código Polar), de carácter obligatorio desde 2017. El Código Polar establece un marco normativo internacional y uniforme para el proyecto, la construcción, el equipo y la formación relativos a los buques. Desde una perspectiva jurisprudencial, el Código Polar constituye una aplicación del artículo 211 de la CONVEMAR, relativo a la contaminación procedente de buques. Al fijar normas internacionales, el Código Polar restringe potencialmente el margen para adoptar regulaciones unilaterales «no discriminatorias» al amparo del artículo 234, ya que cualquier legislación nacional que se aparte de manera significativa de dicho código podría ser impugnada como una barrera injustificada a la navegación.

Precedentes jurisprudenciales y análisis comparado

Al evaluar estas controversias, los tribunales internacionales suelen atender al equilibrio entre la seguridad costera y la movilidad marítima. Los asuntos Planta MOX (Irlanda contra Reino Unido) y Ganancia de Tierras al Mar (Malasia contra Singapur), resueltos ante el TIDM, subrayan la importancia de la cooperación y de las evaluaciones de impacto ambiental en los espacios marítimos disputados. En el Ártico, la ausencia de un tratado regional integral (a diferencia del Sistema del Tratado Antártico) hace que la CONVEMAR siga siendo la principal constitución de los océanos. Sin embargo, como se observó en el asunto Arctic Sunrise (Países Bajos contra Rusia), Rusia ha cuestionado en ocasiones la competencia de los órganos internacionales sobre lo que considera asuntos de seguridad interna dentro de su ZEE ártica.

Conclusión

El estatus jurídico del Paso del Noroeste y de la Ruta del Mar del Norte sigue siendo una de las cuestiones pendientes más importantes del derecho del mar. Mientras que Canadá y Rusia se apoyan en una combinación de títulos históricos, líneas de base rectas y una interpretación amplia del artículo 234 para mantener el control, la comunidad internacional aboga cada vez más por un régimen de paso en tránsito a medida que el hielo se reduce. Es probable que la resolución de estas tensiones no llegue mediante una única sentencia histórica de la Corte Internacional de Justicia o del Tribunal Internacional del Derecho del Mar, sino a través de una evolución gradual del derecho consuetudinario, los acuerdos bilaterales (como el Acuerdo de Cooperación en el Ártico de 1988 entre Estados Unidos y Canadá) y el perfeccionamiento continuo de normas internacionales como el Código Polar. A medida que el hielo físico se derrite, el hielo jurídico que rodea estos pasajes también se fractura, lo que hace necesario un nuevo marco normativo que equilibre las legítimas preocupaciones ambientales y de seguridad de los Estados ribereños con el interés global en disponer de rutas de comercio marítimo eficientes y abiertas.