碎片化法律体系与多式联运：货运代理及多式联运责任

当代国际供应链依赖于单元化货物在陆运、海运与空运衔接环节的无缝流转。然而，规范这一多式联运活动的国际私法在根本上仍处于割裂状态。技术进步与商业实践已将物流整合为端到端的一体化运作，而国际法律架构却依然受制于十九世纪和二十世纪设计的单一运输方式制度。处于这一脱节核心的是货运代理人，其业务上的灵活性使其难以被归入僵化的学理类别。传统上，货运代理人仅作为纯粹的商业代理人，居中促成各项相互独立的运输合同；而现代货运代理人则常常承担多式联运经营人的角色，以自身名义订立合同，并对货物承担全程责任。

这种双重身份在责任归属、注意标准、赔偿限额以及责任期间等方面引发了深层的法律模糊性。由于1980年《联合国国际货物多式联运公约》未能获得生效所需的批准数量，多式联运的治理只能依赖于一套支离破碎的规则体系：相互竞争的单一运输方式公约、诸如《贸发会议/国际商会规则》之类的软法制度、国际货运代理协会联合会（FIATA）多式联运提单等标准格式合同条款，以及彼此冲突的各国司法判例。由此产生的摩擦使货主、承运人和货运代理人面临系统性的法律不确定性，尤其是在判定责任应依据网状责任制、统一责任制抑或特定的合同折中方案进行评估时，这一问题尤为突出。

货运代理人何时须作为承运人承担责任？

在货物灭失、损坏或迟延交付索赔中，首要审查事项始终是货运代理人行事时的法律身份。无论在普通法系还是大陆法系传统中，仅安排运输的货运代理人与承诺履行或设法履行运输并以自身承担责任的承运人之间，均存在清晰的学理界限。若货运代理人被认定为代理人，其义务便受代理法约束：在选择第三方承运人、争取适当合同条款以及遵循托运人指示时，必须尽到合理注意义务。一旦委托了信誉良好的实际承运人，只要在选择过程中已尽合理注意义务，该代理人对运输途中发生的货物灭失或损坏即不承担个人责任。

反之，若货运代理人以当事人或承运人身份订立合同，则须对全程运输承担首要的合同责任，无论货物的实际位移系由其自有设备完成，抑或交由分承包商执行。此种地位转变通常被称为取得承运人地位或转化为无船承运人，其认定取决于客观的合同解释，而非当事人主观选用的称谓。各主要贸易法域的法院已形成各具特色却趋于一致的分析标准，用以判定何时跨越这一界限。

合同解释与名称测试

英国商事判例法早已确认，赋予文件的名称仅具证据效力，而不具决定性。在Aqualon (UK) Ltd v Delafield Transport Ltd [2000] 2 Lloyd's Rep 420一案中，法院强调，将某公司称为货运代理人，并不排除其以承运人身份订立合同的可能。关键的判断标准在于：结合交易的商业背景审视，被告究竟是承担了将货物运至目的地的个人义务，还是仅承诺促成与第三方的运输合同。签发将货运代理人列为承运人的运输单证、采用单一全程费率，或并入承运人式样的交易条款，均强烈指向其具有当事人地位。

同样，签发国际货运代理协会联合会多式联运提单从根本上改变了法律关系的格局。通过签发FIATA多式联运提单，货运代理人依据提单背面印就的条款明确接受承运人责任，而这些条款与联合国贸发会议/国际商会规则如出一辙。英国商事法院在The Berkshire [1974] 1 Lloyd's Rep 185一案中确认，以自己名义签发提单并承诺在目的地交付货物的一方，对提单持有人即取得承运人地位，实际上排除了其事后退回纯粹代理人地位的可能。

报酬结构与包干费率

交易的财务架构是司法定性的关键衡量标准。若货运代理人向托运人开具的账单包含实际承运人收取的实际运费，另加一笔独立的佣金或管理费，则大陆法系与英美法系法院均易于推定双方存在代理关系。反之，若货运代理人报出固定的全包总价，掩盖了底层各运输方式的运价，并从中赚取承运人批发成本与零售收费之间的差价，法院则日益倾向于将货运代理人视为合同当事人（主债务人）。在法国法中，这一区别体现为transitaire与commissionnaire de transport之分：前者依据《民法典》第1984条所规范的普通委托规则行事，后者则受《商法典》第L. 132-1条规制。commissionnaire既已接受全包价格，并对所选路线和承运人享有自主决定权，即须依法承担对中间承运人过错的法定责任推定，就运输履行承担直接的保证义务。

交易惯例与事实上的对外宣称

德国商法通过《德国商法典》（Handelsgesetzbuch）对上述现实作出了成文法规定。根据该法典第458条，货运代理人若确定包干运费（即Spediteur zu festen Kosten），或通过自身运营组织实际执行运输，则在法律上被视为承运人，须承担严格的承运人责任。此外，第459条规定，货运代理人若将多批货物合并于同一集运合同项下，则就每一单独托运人而言，其均取得承运人的权利并承担相应义务。美国海商法及联邦判例亦采用类似的实质分析方法。在解释《1984年航运法》的各项判决中，联邦法院会审查相关主体是否向公众宣称提供运输服务、是否承担自收货地至目的地的货物责任，以及是否利用底层海运承运人完成实际运输。一旦符合上述标准，该货运代理人即被归类为无船公共承运人，从而须承担法定承运人责任，且不得援引纯代理人可享有的抗辩事由。

多式联运经营人与无船公共承运人有何区别？

中介实体在监管与业务层面的不断扩张，模糊了多式联运经营人与无船公共承运人之间的界限。尽管在国际商业实践中这两个术语常被混用，但二者在法律定义、历史渊源及管辖范围等关键方面均存在差异。

多式联运经营人是一个源于国际公约与示范合同规则的国际私法概念。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》第1条第2款的定义，多式联运经营人是指订立多式联运合同、并以承运人身份对合同履行承担责任且该履行至少涉及两种不同运输方式的任何人。该定义在本质上具有操作性与交易性：它不要求必须包含海运区段，可涵盖公铁联运、空陆联运或海陆联运等组合方式。多式联运经营人承担全程的合同责任，签发联运或多式联运单证，从而在所有运输区段与托运人建立直接的合同关系。

相比之下，无船承运人主要是美国海事监管法律所创设的法定概念，依据1984年《航运法》设立，并由美国联邦海事委员会负责管理。根据《美国法典》第46编第40102(17)条的规定，无船承运人被定义为不经营提供海上运输之船舶的公共承运人，且在与远洋公共承运人的关系中处于托运人地位。这一分类天然依附于海上运输：无船承运人业务必须包含海上运输环节。此外，依据美国监管法律，无船承运人必须公布运价本、取得联邦海事委员会颁发的许可证，并维持财务担保保证金以保护航运公众利益。完全在美国司法管辖区之外运营的多式联运经营人则无须满足此类法定或许可及担保要求，仅受适用的合同法及相关运输方式公约的约束。

无船承运人处于一种异常的混合法律地位：相对于购买其服务的最终货主而言，它是公共承运人；而在其与实际执行海上航程的底层船舶经营公共承运人的合同关系中，它又是法定意义上的托运人。

这种双重身份引发了复杂的赔偿与责任循环。在涉及货物灭失的诉讼中，无船承运人须根据其签发的货运代理提单向货主承担责任，同时依据海运主提单向远洋承运人追偿。若这两份单证在条款、责任限额及时效规定上存在差异，无船承运人将面临显著的责任缺口。按照通行的国际定义，多式联运经营人既可以拥有船舶进行经营，也可以在不拥有船舶的情况下经营，但其责任架构取决于其所选择的多式联运制度，而非美国的行政许可类别。

公约冲突：多式联运连续体中的单一运输方式强制性规范

多式联运中最棘手的法理难题，出现在单一运输合同跨越由强制性单式运输公约所管辖的法域与运输方式之时。这些公约均设有强制适用条款，旨在通过使任何免除承运人责任或降低法定赔偿限额的合同背离归于无效，从而保护货方利益。当一体化的多式联运进入这些制度时，其强制适用范围便会发生冲突。

强制制度的适用范围

国际货物运输受制于四大强制性法律制度：

• 海运：《统一提单若干法律规定的国际公约》（1924年《海牙规则》）及其1968年和1979年议定书（《海牙—维斯比规则》），以及1978年《汉堡规则》。《海牙—维斯比规则》强制适用于在缔约国签发或涵盖自缔约国起运的提单，并依据第1条(e)项对“钩至钩”区段的运输进行规范。
• 公路：1956年《国际公路货物运输合同公约》（CMR）。其第1条规定，凡以车辆为报酬而进行的公路货物运输合同，若货物接管地与交付地位于两个不同国家，且其中至少一国为缔约国，则该公约强制适用。
• 铁路：《国际铁路货物运输合同统一规则》（CIM），该规则构成《国际铁路运输公约》（COTIF 1980/1999）的附录B。
• 航空：经修订的1929年《华沙公约》及1999年《蒙特利尔公约》。根据《蒙特利尔公约》第18条和第38条，强制性规则适用于航空运输，并有专门条款界定多式联运。

CMR第2条与第31条下的法理冲突

CMR第2条体现了潜在的冲突可能，该条针对驮背运输作出规定：即载有货物的公路车辆在部分旅程中经由海运、铁路或内河水路运送而不卸货的情形。第2条规定CMR适用于整个运输过程。然而，该条同时包含一项复杂的但书：如果灭失、损坏或迟延发生在非公路运输区段，且并非由公路承运人的作为或不作为所致，而是由仅可能在该其他运输方式过程中并因其原因而发生的事件所造成，则承运人的责任不由CMR确定，而应按照该其他运输方式的强制性规定予以确定。

这一但书条款引发了各国无法调和的解释分歧。在英国，上议院及此后的上诉法院均对该但书作严格解释，要求证明损害完全归因于另一运输方式，且托运人与海运承运人之间假定的直接合同会触发强制性规则。相反，荷兰最高法院（Hoge Raad）则采取了更为宽泛的解释，在集装箱转运时更倾向于适用海商法。此外，若货物从公路车辆卸下后直接装入海运集装箱或船舶货舱，第二条便不再适用，从而使合同陷入国内合同法、《国际公路货物运输合同公约》（CMR）与海运提单之间的管辖权真空。

相关的冲突还出现在《国际公路货物运输合同公约》第三十一条之下，该条为索赔人设定了广泛的管辖选择，可能与多式联运提单中的专属管辖选择条款或仲裁条款相抵触。欧洲联盟法院在2010年TNT Express Nederland BV 诉 AXA Versicherung AG案（C-533/08号案件）中，就国际运输公约与欧洲管辖规则之间的关系作出裁决，认定虽然专门性国际公约在欧洲法下享有优先地位，但其适用不得损害裁判结果可预见性与司法互信的目标。当多式联运合同试图将所有索赔集中于单一海事法院时，若货物索赔人在损害发生于公路运输区段的有效CMR管辖地提起诉讼，欧洲法院通常会无视该条款。

网状责任制如何适用于多式联运？

由于缺乏获得普遍批准的多式联运公约，商业主体与法院转而依赖旨在将风险分摊至各不同运输区段的责任制度。这些框架可归纳为三种相互竞争的模式：纯粹统一责任制、纯粹网状责任制以及修正网状责任制。

结构类型

统一责任制在整个多式联运过程中适用一套单一且不变的责任规则、赔偿限额与时效规定，无论灭失或损害发生于何处。尽管该模式在商业上较为简明，却面临严峻的法律障碍：只要某项国际公约强制适用于特定运输区段，任何在赔偿金额上低于该公约标准或在承运人免责范围上宽于该公约的统一合同约定，均将被认定为无效而予以撤销。

纯粹网状责任制通过适用损害发生特定区段所对应的精确法律制度来解决这一冲突。若货物在远洋船舶上受损，则适用《海牙—维斯比规则》；若在国际公路上受损，则适用《国际公路货物运输合同公约》（CMR）；若在铁路运输过程中受损，则适用《国际铁路运输公约—国际铁路货物运输合同统一规则》（COTIF-CIM）。尽管该制度避免了与强制性公约的冲突，但当损害无法确定发生区段时——即集装箱内装载的货物在最终目的地被发现受损，却无法查明损害具体发生在哪一运输区段时——该制度便彻底失效。

经修订的网状责任制已被编入《联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》（1992年），并纳入国际货运代理协会联合会（FIATA）多式联运提单，代表着当前主流的商业折中方案。在这一混合架构下，已确定发生区段的损害适用事故发生特定区段所对应的强制性公约或国内法；而对于无法确定发生区段的损害，则启用备用的统一责任制度。

联合国贸发会议/国际商会备用制度的运作机制

根据《联合国贸发会议/国际商会规则》第5.1条，若造成灭失的事件发生于多式联运经营人掌管货物期间，其应对货物的灭失或损坏以及迟延交付承担责任，除非其能证明自身、其受雇人或代理人均无过错或疏忽导致或促成该灭失。此规定确立了举证责任倒置的基础过错责任。

当损害无法确定发生区段时，第6条设定了财务赔偿限额：赔偿责任以每包件或每单位不超过666.67特别提款权，或按灭失或损坏货物毛重每公斤不超过2特别提款权计算，两者中以较高者为准。然而，为适应不含海运环节的公路与航空物流，《规则》第6.2条规定了例外情形：若依合同约定，多式联运不包括海上或内河货物运输，则多式联运经营人的赔偿责任限额为毛重每公斤不超过8.33特别提款权——这与《国际公路货物运输合同公约》的法定限额保持一致。

各运输方式制度下的赔偿责任限额比较

各运输方式制度在财务赔偿上限上的巨大差异，凸显了在多式联运中确定准据法的重大利害关系。下表列明了适用于国际多式联运不同区段的赔偿门槛与诉讼时效之间的显著差异。

司法碎片化：Kirby案、Regal-Beloit案与全程提单判例法

由于缺乏全面的国际条约，各普通法辖区在解决多式联运纠纷时形成了相互冲突的法律原则。美国联邦最高法院就海事合同向陆上领域的延伸适用问题作出了具有里程碑意义的裁决，所形成的判例法与欧洲的做法大相径庭。

海事延伸原则：Norfolk Southern Railway诉Kirby案

在Norfolk Southern Railway Co. v. Kirby案（543 U.S. 14 (2004)）中，美国最高法院审理了一起纠纷：一批机械依据海运货运代理人签发的国际联运提单从澳大利亚运往亚拉巴马州亨茨维尔。货物经海路运至佐治亚州萨凡纳后，转交诺福克南方铁路公司进行内陆铁路运输；在此期间列车脱轨，造成重大损失。最终货主直接以侵权为由起诉铁路承运人，试图规避海运提单中较低的责任限额。

桑德拉·戴·奥康纳大法官代表最高法院发表了一致意见，裁定：若联运提单的主要目的在于实现货物自境外的海上运输，则其性质本质上属于海事范畴，即便其中包含长距离的内陆铁路运输区段亦然。因此，本案争议应适用联邦海事法，而非州侵权法或规范国内铁路运输的联邦《卡马克修正案》。法院支持了货运代理人联运提单中喜马拉雅条款的效力，将美国《海上货物运输法》项下每包件500美元的合同责任限额延伸适用于下游的内陆分包方。

此外，Kirby案确立了宽泛的中间人代理原则：当中间货运代理人与实际承运人订立运输合同时，其作为代理人享有有限授权，可使货主受其与上游承运人所商定责任限额的约束。该裁决取消了传统的合同相对性要求，从而阻止货主对货运代理人所委托的国内履约分包方提出不受限额约束的侵权索赔。

限缩与法定优先适用：Kawasaki Kisen Kaisha v. Regal-Beloit Corp.

Kirby案六年后，美国最高法院不得不在Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. v. Regal-Beloit Corp.案（561 U.S. 89 (2010)）中解决海运联运提单与《卡马克修正案》之间的成文法衔接问题。该案货物依据海运承运人川崎汽船（K-Line）签发的海运联运提单从中国运往美国内陆地区。货物在加利福尼亚州卸船后，转由联合太平洋铁路公司经铁路运往中西部，途中发生列车脱轨。货主主张，铁路运输区段应适用《卡马克修正案》（《美国法典》第49编第11706条），该条款规定了严格的公共承运人责任，并限制责任限制协议的效力。

在由大法官安东尼·肯尼迪撰写的判决书中，最高法院以6比3的表决结果裁定：对于依据海运全程提单自海外始发的国际多式联运货物，《卡马克修正案》不适用于其内陆铁路运输区段。《卡马克修正案》仅适用于依据国内铁路提单接收货物进行国内运输的内陆承运人。由于该铁路承运人是依据受海商法及《海上货物运输法》管辖的国际全程提单接收货物，故《卡马克修正案》不予适用。

大法官索尼娅·索托马约尔在Regal-Beloit案中发表的异议意见警告称，将国际全程提单的陆运区段排除于《卡马克修正案》适用范围之外，会造成严重的监管真空，使海运承运人和货运代理人得以架空旨在保护货主免受铁路承运人免责条款侵害的长期存在的国内法定保障。

英国法院则从严格的合同相对性原则和《国际公路货物运输合同公约》强制适用的角度处理这一问题。在Sonicare Hearing Technologies Ltd v Sea-Cargo Ltd [2011] EWHC 2420 (Comm)等案件中，商事法院拒绝允许海运合同机制取代强制性陆运法规。当某一运输区段完全落入《国际公路货物运输合同公约》的事实与地域边界之内时，英国法院拒绝允许国际全程提单或以海运为中心的条款削弱公路运输制度的强制性保护，这与美国全程提单判例中所表现出的“海运帝国主义”形成了鲜明对立。

《鹿特丹规则》与未竟的“海运加其他”承诺

认识到各运输方式法律体系割裂所引发的法律不稳定性，联合国国际贸易法委员会起草了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（2008年），即广为人知的《鹿特丹规则》。该公约明确被设计为现代“海运加其他”制度，旨在通过为包含海运航段的集装箱运输确立国际统一标准，解决多式联运的困境。

第26条的妥协：冲突避免机制

《鹿特丹规则》的起草者放弃了制定一部完全统一且可取代既有陆运公约的多式联运法典这一不切实际的构想。相反，第26条采用了经修改的网状责任制，旨在避免与《国际公路货物运输合同公约》、《国际铁路运输公约—国际铁路货物运输合同统一规则》以及《蒙特利尔公约》产生制度性冲突。

根据第26条，如果灭失、损坏或造成迟延交付的事件发生在运输的非海运区段，在满足以下三项条件的前提下，《鹿特丹规则》将让位于另一项国际公约：

1. 能够证明该灭失或损坏仅发生在该特定非海运区段。
2. 该项与之竞合的国际文书依其自身规定，在托运人就该特定运输阶段与承运人另行订立直接合同的情况下，本应适用于承运人的全部或部分活动。
3. 该项与之竞合的公约不允许通过合同予以背离，或者依据该文书不得作出有损托运人利益的背离。

这一机制旨在协调承运人的全程责任，同时避免缔约国违反其在《国际公路货物运输合同公约》（CMR）或《国际铁路货物运输公约》（CIM）下既有的条约义务。若无法将损坏确定于某一特定陆运区段，则统一适用《鹿特丹规则》，确立每件875特别提款权或每公斤3特别提款权的赔偿责任限额（第59条），高于《海牙-维斯比规则》的限额。

全球批准进程陷入僵局

尽管条文起草颇为审慎，《鹿特丹规则》仍未能获得重塑全球运输实践所需的广泛采纳。虽然该公约已获得生效所必需的二十份批准书，但美国、英国、中国以及欧洲主要大陆法系国家等关键航运与物流大国均推迟了批准程序。造成这一停滞局面的原因既有理论层面的考量，也有政治层面的因素：

• 陆路运输与铁路利益相关方的抵制：欧洲大陆的陆路运输工会与物流联合会认为，“海运+”框架是远洋承运人对国内物流领域的侵入，并主张该框架使陆路运输规则从属于海运利益。
• 海运履约方的复杂性：第19条和第20条引入了“海运履约方”这一全新概念，在契约承运人与在港区内提供服务的陆上实体（如装卸公司和港口码头经营人）之间确立了法定连带责任。该框架遭到担忧责任范围扩大的码头经营人和港口当局的强烈反对。
• 批量合同的背离规定：第80条允许批量合同当事人在特定条件下通过约定排除公约强制性保护条款的适用。欧洲托运人协会对此表达了强烈关切，认为这一例外安排使大型承运人和货运代理人得以向中小托运人强加附合合同，从而削弱法定的消费者保护。

合同实践比较：国际货运代理协会联合会范本与标准交易条件

鉴于多边公约在法律层面陷入僵局，商业实践转而通过私人法律安排予以应对。由各货运代理联合会制定的标准合同条款，构成了国际多式联运实务中真正的运行规则。

国际货运代理协会联合会多式联运提单（FBL）架构

国际货运代理协会联合会（FIATA）多式联运提单是由货运代理人主导的多式联运中应用最广泛的标准单证。该单证由FIATA享有版权并签发，纳入了《联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》，实际上将签发提单的货运代理人转变为多式联运经营人。FBL第2条明确载有承运人地位承诺：货运代理人自接管货物之时起至交付货物之时止，对合同的履行承担责任。

关键在于，FBL 在第8条中纳入了合同网络责任制度。该条规定，货运代理人的责任应依据任何国际公约或国内法中所载的规定予以确定，此类规定不得通过私人合同予以背离，且若货方就该特定运输区段与货运代理人另行订立直接合同，则本应适用这些规定。在不适用任何强制性法律的情况下，则以合同约定的后备限额为准，即每公斤2特别提款权或每包件666.67特别提款权，并附有九个月的合同时效限制，要求在此期限内提起仲裁或司法程序。

全国性协会条款：英国 BIFA 模式

与国际货运代理协会联合会（FIATA）FBL 以承运人为导向的做法不同，各国货运代理人协会在起草标准交易条件时，往往力求在法律允许的最大范围内保留货运代理人的代理人抗辩权。英国国际货运协会标准交易条件即体现了这一保护性架构。

根据 BIFA 条件（2021年版）第4条，客户明确授予公司作为代理人与第三方订立合同的充分权限。第7条规定，货运代理人有权以代理人或本人身份履行全部或部分运输，但同时谨慎地保留了广泛的责任免除条款。当货运代理人被认定须以本人身份承担责任时，第26条严格将责任上限限定为受损货物毛重每公斤2特别提款权，并完全排除对间接损失或后果性损失、利润损失及经济性迟延的索赔，除非事先经协商作出明确的书面价值声明。

然而，这些保护性条款的可执行性仍易受到国内消费者保护立法及公平合同法的挑战。在英国，适用《1977年不公平合同条款法》要求责任限制必须满足第11条规定的法定合理性检验标准。在 Granville Oils & Chemicals Ltd v Davies Turner & Co Ltd [2003] EWCA Civ 570 一案中，英格兰上诉法院支持了 BIFA 的九个月时效限制，裁定在议价能力相当的经验丰富的商业主体之间的商事交易中，标准限额反映了可接受的商业风险分配，并要求货主通过自身的货物保险单进行自我保护。

数字供应链时代的规则统一

货运代理人与多式联运责任之间的法律关系，依然悬置于商业一体化与监管碎片化之间。历史上将货运代理人区分为代理人身份与承运人身份的做法，已被供应链的现实所侵蚀：市场力量要求物流中介提供全程货物追踪、保证运输时限并实行单一发票结算，而在现代司法分析中，这些均契合承运人的法律地位。然而，现行法律框架仍依附于单式运输公约，由此引发管辖权冲突、赔偿限额相互矛盾以及程序性陷阱。

美国Kirby案等判决所阐明的司法解决方案，与欧洲法庭严格适用《国际公路货物运输合同公约》（CMR）的做法，代表了两种对立的法理。美国法理通过海事延伸化解了这一张力，允许海运全程提单将陆运区段纳入联邦海商法及法定每件赔偿限额的适用范围。欧洲判例法则坚持运输方式的分离，在货物经公路或铁路跨越国境时，维护CMR和《国际铁路运输公约》（COTIF）等强制性陆运制度的优先地位，抵制海运承运人与货运代理人以合同方式削弱法定责任标准的企图。

展望未来，通过《鹿特丹规则》实现普遍条约协调的前景似乎受限。因此，商业实践将继续依赖标准格式的私人编纂规则，包括国际货运代理协会联合会（FIATA）多式联运提单和联合国贸发会议/国际商会（UNCTAD/ICC）规则。与此同时，向电子运输记录、智能合约和分布式账本供应链平台的转型也带来了新挑战。电子提单与平台驱动的物流工作流程，使追溯货物受损的精确地理位置在操作上更为可行，从而压缩了传统上“无法确定发生地”的损害类别。然而，在国际文书弥合海运、公路、铁路与航空制度之间的分歧之前，货运代理人的责任仍将是一种碎片化的架构，取决于合同条款拟定、运输方式界限以及审理争议的管辖法院三者之间的具体交汇。