Regimes Fragmentados e Trânsito Intermodal: Transitários e Responsabilidade no Transporte Multimodal

A cadeia de suprimentos internacional contemporânea depende da transferência sem atritos de cargas unitizadas por interfaces terrestres, marítimas e aéreas. No entanto, o direito internacional privado que rege esse movimento intermodal permanece fundamentalmente fragmentado. Enquanto o progresso tecnológico e a prática comercial sintetizaram a logística em uma operação integrada, porta a porta, a arquitetura jurídica internacional continua atrelada a regimes unimodais concebidos nos séculos XIX e XX. No centro dessa desconexão encontra-se o agente de cargas, entidade cuja versatilidade operacional desafia qualquer categorização doutrinária rígida. Historicamente atuando como mero agente comercial na intermediação de contratos de transporte distintos, o agente moderno assume com frequência o papel de operador de transporte multimodal, contratando em nome próprio e assumindo responsabilidade integral pela carga, de ponta a ponta.

Essa dupla identidade gera profundas ambiguidades jurídicas quanto à responsabilidade civil, ao padrão de diligência, aos limites financeiros e ao âmbito temporal da obrigação. Como a Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias, de 1980, não obteve as ratificações necessárias para entrar em vigor, a regulação do transporte multimodal é mediada por uma matriz fragmentada de convenções unimodais concorrentes, regimes de soft law como as Regras UNCTAD/Câmara de Comércio Internacional (CCI), cláusulas contratuais padronizadas a exemplo do Conhecimento de Embarque Multimodal da FIATA e jurisprudências nacionais conflitantes. O atrito resultante expõe donos de cargas, transportadores e agentes de cargas a uma insegurança jurídica sistêmica, sobretudo no momento de determinar se a responsabilidade deve ser avaliada sob um sistema de rede, um regime uniforme ou um compromisso contratual idiossincrático.

Quando o agente de cargas passa a responder como transportador?

A questão preliminar em reclamações por perda, avaria ou atraso de carga refere-se invariavelmente à capacidade jurídica em que o agente de cargas atuou. Tanto na tradição da common law quanto na da civil law, uma nítida fronteira doutrinária separa o agente de cargas que apenas organiza o transporte do transportador que se compromete a executar ou a providenciar a execução do transporte sob responsabilidade pessoal. Se o agente for qualificado como mandatário, seus deveres ficam limitados pelo direito da representação: ele deve exercer diligência razoável na seleção de transportadores terceirizados, na obtenção de condições contratuais adequadas e no cumprimento das instruções do embarcador. Uma vez contratado um transportador executor idôneo, o agente não incorre em responsabilidade pessoal por perdas ou avarias da carga ocorridas durante o trânsito, desde que tenha exercido diligência razoável no processo de seleção.

Por outro lado, se o transitário contrata como principal ou como transportador, assume a responsabilidade contratual primária por todo o trajeto, independentemente de o deslocamento físico das mercadorias ser executado com equipamentos próprios ou delegado a subcontratados. Essa transformação de status, frequentemente denominada assunção da condição de transportador ou conversão em transportador não armador, depende da interpretação objetiva do contrato, e não da designação subjetiva escolhida pelas partes. Os tribunais das principais jurisdições comerciais desenvolveram testes analíticos distintos, porém convergentes, para determinar quando esse limiar é ultrapassado.

O Teste de Interpretação Contratual e Nomenclatura

A jurisprudência comercial inglesa há muito afirma que o título atribuído a um documento tem valor probatório, e não dispositivo. Em Aqualon (UK) Ltd v Delafield Transport Ltd [2000] 2 Lloyd's Rep 420, o tribunal ressaltou que denominar uma empresa como agente de carga não a impede de contratar como transportadora. O teste decisivo consiste em verificar se, analisada a operação à luz de seu contexto comercial, o réu assumiu uma obrigação pessoal de transportar as mercadorias até o destino, ou se apenas prometeu obter um contrato de transporte com terceiros. A emissão de um documento de transporte que nomeie o transitário como transportador, estabeleça uma tarifa única global ou incorpore condições comerciais típicas de transportador constitui forte indício da condição de principal.

De modo semelhante, a emissão do Conhecimento de Embarque de Transporte Multimodal da Federação Internacional das Associações de Transitários altera fundamentalmente a equação jurídica. Ao emitir um Conhecimento de Embarque Multimodal da FIATA, o transitário aceita expressamente a responsabilidade como transportador nos termos impressos no verso, que espelham as Regras UNCTAD/Câmara de Comércio Internacional. O Tribunal Comercial inglês confirmou, em The Berkshire [1974] 1 Lloyd's Rep 185, que a parte que emite um conhecimento de embarque em seu próprio nome, comprometendo-se com a entrega no destino, assume a condição de transportadora perante o portador, o que efetivamente impede um recuo posterior para a mera agência.

Estruturas de Remuneração e Tarifas Globais

A arquitetura financeira da operação serve como métrica crucial para a qualificação jurídica. Quando o agente de carga fatura ao embarcador o frete efetivamente cobrado pelo transportador executor, acrescido de uma comissão ou taxa administrativa distinta, os tribunais de tradição romano-germânica e de common law inferem prontamente a existência de uma relação de mandato. Em contrapartida, quando o agente apresenta uma tarifa fixa e global que oculta os valores modais subjacentes e captura a margem entre os custos do transportador no atacado e os valores cobrados no varejo, os tribunais tendem cada vez mais a considerar o agente como parte principal. No direito francês, essa distinção reflete a diferença entre o transitaire, que atua sob as regras do mandato comum regido pelo artigo 1984 do Código Civil, e o commissionnaire de transport, disciplinado pelo artigo L. 132-1 do Código Comercial. O commissionnaire, ao aceitar um preço global e exercer autonomia sobre as rotas e os transportadores escolhidos, está sujeito a uma presunção legal de responsabilidade pelas faltas dos transportadores intermediários, assumindo obrigações diretas de garante quanto à execução do trânsito.

Prática Comercial e Apresentação Fática

O direito comercial alemão oferece uma codificação legal dessa realidade no Handelsgesetzbuch. Nos termos do parágrafo 458 do HGB, o agente de carga que fixa uma tarifa de frete global (conhecida como Spediteur zu festen Kosten) ou que executa o transporte por meio de sua própria estrutura operacional é legalmente considerado transportador, sujeitando-se à responsabilidade objetiva própria dessa figura. Além disso, o parágrafo 459 estabelece que, quando o agente consolida múltiplas remessas em um único contrato de grupagem, ele assume os direitos e deveres de transportador em relação a cada embarcador individual. A jurisprudência marítima e federal dos Estados Unidos aplica uma análise substantiva comparável. Com base em decisões que interpretam a Shipping Act de 1984, os tribunais federais avaliam se a entidade se apresentou ao público como prestadora de serviços de transporte, se assumiu a responsabilidade pela carga desde o ponto de recebimento até o destino e se utilizou transportadores marítimos subjacentes para o trânsito físico. Quando esses critérios são atendidos, o agente é classificado como Non-Vessel-Operating Common Carrier, o que o submete às responsabilidades legais de transportador, afastando as defesas disponíveis a um mero mandatário.

Qual é a diferença entre um MTO e um NVOCC?

A proliferação regulatória e operacional de entidades intermediárias tornou tênue a fronteira entre o Operador de Transporte Multimodal e o Non-Vessel-Operating Common Carrier. Embora esses termos sejam frequentemente confundidos na prática comercial internacional, suas definições jurídicas, origens históricas e parâmetros jurisdicionais divergem em aspectos essenciais.

O Operador de Transporte Multimodal é um conceito de direito privado internacional enraizado em convenções internacionais e em regras contratuais-modelo. Conforme definido no artigo 1.º, n.º 2, da Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias de 1980, um OTM é qualquer pessoa que celebre um contrato de transporte multimodal e assuma a responsabilidade pela execução desse contrato na qualidade de transportador, envolvendo pelo menos dois modos distintos de transporte. A definição é fundamentalmente operacional e transacional: não exige um percurso marítimo e pode abranger combinações rodoviário-ferroviárias, aéreo-rodoviárias ou marítimo-terrestres. O OTM assume a responsabilidade contratual de ponta a ponta, emitindo um documento de transporte contínuo ou multimodal que estabelece uma relação contratual direta com o expedidor ao longo de todas as etapas do trajeto.

Em contraste, o Transportador Público Não Operador de Navios (NVOCC) constitui primordialmente uma criação legal do direito regulatório marítimo dos Estados Unidos, instituído nos termos do Shipping Act de 1984 e administrado pela Comissão Marítima Federal. Nos termos da secção 40102(17) do título 46 do Código dos Estados Unidos, um NVOCC é definido como um transportador público que não opera os navios por meio dos quais o transporte marítimo é prestado, sendo considerado expedidor na sua relação com um transportador público marítimo. Esta classificação está intrinsecamente vinculada ao trânsito marítimo: um NVOCC tem necessariamente de envolver transporte por via marítima. Além disso, ao abrigo do direito regulatório norte-americano, um NVOCC deve publicar tabelas tarifárias, obter uma licença da Comissão Marítima Federal e manter garantias financeiras destinadas a proteger o público utilizador dos serviços de transporte. Um OTM que opere exclusivamente fora das jurisdições dos Estados Unidos não está sujeito a tais requisitos legais ou de garantia financeira, regendo-se unicamente pelo direito dos contratos aplicável e pelas convenções de transporte modal.

O NVOCC ocupa um estatuto híbrido anómalo: é simultaneamente um transportador público em relação ao proprietário final da carga que adquire os seus serviços e um expedidor legal na sua relação contratual com o transportador público operador de navios subjacente que executa a viagem marítima.

Esta dupla posição gera complexos ciclos de indemnização e de responsabilidade. Em litígios relativos à perda de carga, um NVOCC deve responder perante o proprietário da carga nos termos do seu conhecimento de embarque interno (house bill of lading), enquanto procura exercer o direito de regresso contra o transportador marítimo ao abrigo de um conhecimento de embarque principal marítimo (ocean master bill of lading). Se os termos, os limites de responsabilidade e os prazos de prescrição constantes destes dois instrumentos divergirem, o NVOCC enfrenta lacunas significativas de responsabilidade. Um OTM, segundo as definições internacionais correntes, pode operar com ou sem navios, mas a sua estrutura de responsabilidade é definida pelo regime intermodal escolhido, e não por categorias de licenciamento administrativo norte-americano.

O Conflito de Convenções: Imperativos Unimodais num Contínuo Multimodal

A dificuldade jurisprudencial mais aguda no transporte multimodal surge quando um único contrato de transporte atravessa jurisdições e modalidades regidas por convenções unimodais imperativas. Essas convenções foram concebidas com cláusulas de aplicação obrigatória destinadas a proteger os interesses da carga, invalidando qualquer derrogação contratual que exonere o transportador de responsabilidade ou reduza os limites legais. Quando o trânsito multimodal integrado passa por esses regimes, seus âmbitos de aplicação obrigatórios entram em colisão.

O Âmbito dos Regimes Imperativos

O transporte internacional de mercadorias está delimitado por quatro grandes regimes obrigatórios:

• Marítimo: A Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Embarque (Regras de Haia de 1924) e seus Protocolos de 1968/1979 (Regras de Haia-Visby), juntamente com as Regras de Hamburgo de 1978. As Regras de Haia-Visby aplicam-se obrigatoriamente aos conhecimentos de embarque emitidos em Estados contratantes ou referentes a partidas de Estados contratantes, regendo o transporte de gancho a gancho nos termos do artigo 1.º, alínea e).
• Rodoviário: A Convenção relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada de 1956 (CMR). O artigo 1.º determina a aplicação obrigatória a todo contrato de transporte rodoviário de mercadorias em veículos, a título oneroso, quando o local de tomada de cargo e o local de entrega previstos estejam situados em dois países diferentes, dos quais pelo menos um seja país contratante.
• Ferroviário: As Regras Uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Mercadorias (CIM), que constituem o Apêndice B à Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF 1980/1999).
• Aéreo: A Convenção de Varsóvia de 1929, com suas alterações, e a Convenção de Montreal de 1999. Nos termos dos artigos 18 e 38 da Convenção de Montreal, regras obrigatórias regem o transporte aéreo, com disposições específicas que delimitam o trânsito multimodal.

Atrito Jurisprudencial sob o Artigo 2.º e o Artigo 31.º da CMR

O potencial de conflito é demonstrado pelo artigo 2.º da CMR, que trata do transporte piggyback: situações em que um veículo rodoviário contendo mercadorias é transportado por via marítima, ferroviária ou por vias navegáveis interiores durante parte do percurso, sem ser descarregado. O artigo 2.º determina que a CMR se aplique a todo o trânsito. Contudo, incorpora uma ressalva complexa: se a perda, o dano ou o atraso ocorrer durante o trajeto não rodoviário e não tiver sido causado por um ato ou omissão do transportador rodoviário, mas por um evento que só poderia ter ocorrido no decurso e em razão desse outro modo, a responsabilidade do transportador não será determinada pela CMR, mas sim na forma prescrita pelas condições imperativas desse outro modo de transporte.

Esta ressalva gerou interpretações nacionais irreconciliáveis. No Reino Unido, a Câmara dos Lordes e os tribunais de recurso subsequentes interpretaram a ressalva de forma restritiva, exigindo prova de que o dano era exclusivamente imputável ao outro modo de transporte e de que um contrato direto hipotético entre o expedidor e o transportador marítimo teria acionado normas imperativas. Em contrapartida, o Supremo Tribunal dos Países Baixos (Hoge Raad) adotou uma interpretação mais ampla, aplicando o direito marítimo com maior facilidade quando os contêineres são transbordados. Além disso, quando as mercadorias são descarregadas do veículo rodoviário e colocadas diretamente em um contêiner marítimo ou no porão de um navio, o artigo 2.º deixa de se aplicar, lançando o contrato no abismo jurisdicional entre o direito contratual nacional, a CMR e os conhecimentos de embarque marítimos.

Um conflito relacionado ocorre nos termos do artigo 31.º da CMR, que estabelece amplas opções de jurisdição para os demandantes, podendo entrar em choque com cláusulas de eleição exclusiva de foro ou de arbitragem constantes de conhecimentos de embarque multimodais. O Tribunal de Justiça da União Europeia abordou a relação entre as convenções internacionais de transporte e as regras europeias de competência jurisdicional no processo TNT Express Nederland BV contra AXA Versicherung AG (Processo C-533/08) [2010], decidindo que, embora as convenções internacionais especializadas prevaleçam à luz do direito europeu, a sua aplicação não pode comprometer os objetivos de previsibilidade e de confiança mútua nas decisões judiciais. Quando os contratos de transporte multimodal tentam direcionar todas as demandas para um único foro marítimo, os tribunais europeus frequentemente desconsideram a cláusula caso o reclamante da carga inicie o processo em uma jurisdição válida ao abrigo da CMR onde o dano tenha ocorrido durante um percurso rodoviário.

Como se aplica o sistema de responsabilidade em rede ao transporte multimodal?

Em resposta à ausência de uma convenção multimodal universalmente ratificada, os agentes comerciais e os tribunais recorrem a sistemas de responsabilidade concebidos para distribuir o risco pelos diferentes percursos do trânsito. Esses quadros desdobram-se em três modelos concorrentes: o sistema puro de responsabilidade uniforme, o sistema puro de responsabilidade em rede e o sistema modificado de responsabilidade em rede.

As Tipologias Estruturais

O sistema de responsabilidade uniforme aplica um conjunto único e invariável de regras de responsabilidade, limites financeiros e prazos de prescrição a todo o trânsito multimodal, independentemente do local onde ocorra a perda ou o dano. Embora comercialmente simples, este modelo enfrenta graves obstáculos jurídicos: sempre que uma convenção internacional se aplique obrigatoriamente a um percurso modal específico, qualquer norma contratual uniforme que preveja uma indemnização financeira inferior ou isenções mais amplas para o transportador do que as previstas nessa convenção é declarada nula e sem efeito.

O sistema de responsabilidade de rede puro resolve esse conflito mediante a aplicação do regime jurídico preciso que rege o modo específico durante o qual o dano ocorreu. Se as mercadorias forem danificadas em uma embarcação marítima, aplicam-se as Regras de Haia-Visby; se o dano ocorrer em uma rodovia internacional, aplica-se a CMR; se ocorrer durante o transporte ferroviário, aplicam-se as regras da COTIF-CIM. Embora esse sistema evite conflitos com convenções imperativas, ele falha por completo quando o dano não é localizado — isto é, quando mercadorias acondicionadas em um contêiner são encontradas danificadas no destino final, mas é impossível identificar o trecho específico em que o dano ocorreu.

O sistema de responsabilidade de rede modificado, codificado nas Regras da UNCTAD/Câmara de Comércio Internacional (CCI) para Documentos de Transporte Multimodal (1992) e incorporado ao Conhecimento de Embarque Multimodal da FIATA, representa o compromisso comercial predominante. Sob essa construção híbrida, os danos localizados são regidos pela convenção imperativa ou pela legislação nacional aplicável à etapa específica em que o incidente ocorreu. Quando o dano não pode ser localizado, entra em vigor um regime uniforme subsidiário.

Mecânica do Regime Subsidiário da UNCTAD/CCI

Nos termos da Regra 5.1 das Regras da UNCTAD/CCI, o OTM responde pela perda ou pelos danos às mercadorias, bem como pelo atraso na entrega, caso o evento que causou a perda tenha ocorrido enquanto as mercadorias estavam sob sua custódia, salvo se provar que nenhuma culpa ou negligência sua, de seus empregados ou de seus agentes causou ou contribuiu para a perda. Isso estabelece uma presunção básica de culpa com inversão do ônus da prova.

Quando o dano não é localizado, a Regra 6 estabelece tetos financeiros de responsabilidade: esta é limitada a um valor que não exceda 666,67 Direitos Especiais de Saque por volume ou unidade, ou 2 DSE por quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas ou danificadas, prevalecendo o que for maior. Contudo, para alinhar-se à logística rodoviária e aérea, na qual o trânsito marítimo é omitido, a Regra 6.2 prevê uma exceção: se o transporte multimodal não incluir, de acordo com o contrato, o transporte de mercadorias por via marítima ou por vias navegáveis interiores, a responsabilidade do OTM será limitada a um valor que não exceda 8,33 DSE por quilograma de peso bruto — em consonância com o limite legal da CMR.

Limites Comparativos de Responsabilidade nos Regimes Modais

A variação drástica dos tetos financeiros de responsabilidade entre os regimes modais ilustra os elevados interesses envolvidos na identificação da lei aplicável durante o transporte multimodal. A tabela a seguir destaca as acentuadas diferenças nos patamares de indenização e nos prazos de prescrição aplicáveis às distintas etapas de um percurso multimodal internacional.

Fragmentação Judicial: Kirby, Regal-Beloit e a Jurisprudência sobre o Conhecimento de Embarque Direto

Na ausência de um tratado internacional abrangente, a resolução de litígios multimodais tem produzido doutrinas jurídicas conflitantes nas jurisdições de common law. A Suprema Corte dos Estados Unidos realizou intervenções históricas para tratar da extensão dos contratos marítimos à esfera terrestre, desenvolvendo uma jurisprudência que diverge acentuadamente das abordagens europeias.

A Doutrina da Extensão Marítima: Norfolk Southern Railway v. Kirby

Em Norfolk Southern Railway Co. v. Kirby, 543 U.S. 14 (2004), a Suprema Corte dos Estados Unidos enfrentou um litígio relativo a maquinário transportado da Austrália para Huntsville, Alabama, sob um conhecimento de embarque internacional direto emitido por um agente de carga marítima. A mercadoria foi transportada por via marítima até Savannah, Geórgia, e depois transferida para a Norfolk Southern Railway no trecho ferroviário terrestre, durante o qual o trem descarrilou, causando danos substanciais. O proprietário final da carga processou diretamente a transportadora ferroviária com base na responsabilidade civil extracontratual, na tentativa de contornar os baixos limites de responsabilidade previstos nos conhecimentos de embarque marítimos.

Ao proferir a opinião unânime da Corte, a juíza Sandra Day O'Connor decidiu que o caráter de um conhecimento de embarque direto é inerentemente marítimo se seu objetivo principal for realizar o transporte de bens por via marítima a partir do exterior, mesmo que englobe um extenso trecho ferroviário terrestre. Consequentemente, o direito marítimo federal, e não o direito estadual das obrigações extracontratuais ou a Emenda Carmack federal, que rege o transporte ferroviário doméstico, aplicava-se ao litígio. A Corte confirmou a eficácia da cláusula Himalaia constante do conhecimento de embarque direto do agente de carga, estendendo o limite contratual de US$ 500 por volume, previsto na Lei de Transporte Marítimo de Mercadorias dos Estados Unidos, aos subcontratados terrestres subsequentes.

Além disso, Kirby estabeleceu uma doutrina abrangente de representação por intermediários: quando um agente de carga intermediário contrata o transporte com uma transportadora subjacente, atua como representante com autoridade limitada para vincular o proprietário da carga aos limites de responsabilidade negociados com as transportadoras anteriores. Essa decisão eliminou o requisito tradicional de vínculo contratual direto, impedindo que os proprietários de cargas apresentassem ações ilimitadas de responsabilidade extracontratual contra subcontratados domésticos executores contratados pelos agentes de carga.

Retração e preempção legal: Kawasaki Kisen Kaisha v. Regal-Beloit Corp.

Seis anos após Kirby, a Suprema Corte dos Estados Unidos viu-se obrigada a resolver a interface legal entre os conhecimentos de embarque diretos marítimos e a Emenda Carmack em Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. v. Regal-Beloit Corp., 561 U.S. 89 (2010). A carga foi enviada da China para localidades no interior dos Estados Unidos sob um conhecimento de embarque marítimo direto emitido pela transportadora marítima K-Line. A mercadoria foi descarregada na Califórnia e transferida para a Union Pacific Railroad, para o trânsito ferroviário até o Meio-Oeste, onde ocorreu o descarrilamento de um trem. Os proprietários da carga argumentaram que o trecho ferroviário estava sujeito à Emenda Carmack (49 U.S.C., Seção 11706), que impõe responsabilidade objetiva à transportadora pública e restringe acordos limitadores de responsabilidade.

Em decisão por 6 votos a 3, redigida pelo juiz Anthony Kennedy, a Suprema Corte entendeu que a Emenda Carmack não se aplica ao trecho ferroviário terrestre de um embarque multimodal internacional com origem no exterior sob um conhecimento de embarque marítimo direto. A Emenda Carmack aplica-se apenas aos transportadores terrestres que recebem mercadorias para trânsito doméstico sob um conhecimento de embarque ferroviário nacional. Como o transportador ferroviário recebeu as mercadorias nos termos de um conhecimento de embarque direto internacional regido pelo direito marítimo e pela COGSA, a Emenda Carmack não incidiu.

O voto divergente da juíza Sonia Sotomayor no caso Regal-Beloit advertiu que isentar os trechos terrestres dos conhecimentos de embarque diretos internacionais da aplicação da Emenda Carmack criava um profundo vácuo regulatório, permitindo que transportadores marítimos e agentes de carga afastassem proteções legais internas de longa data, concebidas para resguardar os proprietários de cargas contra as imunidades dos transportadores ferroviários.

Os tribunais ingleses abordaram a questão sob a ótica do rigoroso vínculo contratual e da aplicação obrigatória da CMR. Em casos como Sonicare Hearing Technologies Ltd v Sea-Cargo Ltd [2011] EWHC 2420 (Comm), o Tribunal Comercial recusou-se a permitir que mecanismos contratuais marítimos afastassem normas terrestres imperativas. Quando um trecho do transporte se enquadra plenamente nos limites fáticos e territoriais da CMR, os tribunais ingleses não admitem que um conhecimento de embarque direto internacional ou uma cláusula de viés marítimo reduza as proteções obrigatórias do regime rodoviário, o que evidencia uma nítida divergência em relação ao imperialismo marítimo manifestado na jurisprudência norte-americana sobre conhecimentos de embarque diretos.

As Regras de Roterdã e a Promessa Não Cumprida do "Marítimo Mais"

Reconhecendo a instabilidade jurídica gerada por regimes modais fragmentados, a Comissão das Nações Unidas para o Direito Comercial Internacional elaborou a Convenção das Nações Unidas sobre os Contratos de Transporte Internacional de Mercadorias Total ou Parcialmente por Mar (2008), amplamente conhecida como Regras de Roterdã. Concebida explicitamente como um regime moderno de "marítimo mais", a convenção busca resolver o dilema do trânsito multimodal ao estabelecer um padrão internacional uniforme para o transporte conteinerizado que inclua uma viagem marítima.

O Compromisso do Artigo 26: O Mecanismo de Prevenção de Conflitos

Os arquitetos das Regras de Roterdã evitaram a ambição irrealista de um código multimodal completamente uniforme que substituísse convenções terrestres já consolidadas. Em vez disso, o artigo 26 adota um sistema de rede modificado, concebido para evitar conflitos institucionais com a CMR, a COTIF-CIM e a Convenção de Montreal.

Nos termos do artigo 26, se a perda, o dano ou o evento causador de atraso ocorrer durante um trecho não marítimo do transporte, as Regras de Roterdã cedem lugar a outra convenção internacional, desde que três condições sejam satisfeitas:

1. Que seja possível demonstrar que a perda ou o dano ocorreu exclusivamente durante esse trecho não marítimo específico.
2. Que o instrumento internacional concorrente seja aquele que, por seus próprios termos, seria aplicável à totalidade ou a qualquer das atividades do transportador caso o expedidor tivesse celebrado um contrato separado e direto com o transportador referente àquela etapa específica do transporte.
3. Que não seja possível afastar a aplicação da convenção concorrente por via contratual, ou que esta não possa ser afastada em prejuízo do expedidor nos termos desse instrumento.

Esse mecanismo busca harmonizar a responsabilidade integral do transportador sem colocar os Estados contratantes em situação de descumprimento de suas obrigações convencionais preexistentes decorrentes da CMR ou da CIM. Quando o dano não pode ser localizado em um trecho terrestre específico, as Regras de Roterdã aplicam-se de maneira uniforme, estabelecendo um limite de responsabilidade de 875 DEG por volume ou 3 DEG por quilograma (artigo 59), valor superior aos limites das Regras de Haia-Visby.

O impasse na ratificação global

Apesar dessa redação cuidadosa, as Regras de Roterdã não lograram alcançar a adoção generalizada necessária para transformar a prática global de transporte. Embora tenham obtido as vinte ratificações exigidas para entrar em vigor, nações marítimas e logísticas fundamentais — incluindo os Estados Unidos, o Reino Unido, a China e as principais jurisdições europeias de tradição romano-germânica — adiaram a ratificação. As razões para essa estagnação são doutrinárias e políticas:

• Resistência dos interesses do transporte rodoviário e ferroviário: Os sindicatos de transportes terrestres e as federações de logística na Europa continental veem o regime marítimo ampliado como uma invasão das companhias de navegação oceânica nos setores de logística doméstica, alegando que ele subordina as regras de transporte terrestre aos interesses do transporte marítimo.
• A complexidade das partes executoras marítimas: Os artigos 19 e 20 introduzem o conceito inédito de parte executora marítima, estabelecendo responsabilidade solidária legal entre o transportador contratual e entidades em terra (como estivadores e operadores de terminais portuários) que prestam serviços dentro da área portuária. Esse regime enfrentou forte oposição de operadores de terminais e autoridades portuárias receosos de uma maior exposição a riscos.
• Derrogações nos contratos por volume: O artigo 80 permite que as partes de contratos por volume excluam, sob certas condições, as proteções obrigatórias da convenção. Associações europeias de embarcadores manifestaram fortes preocupações de que essa exceção permita a grandes transportadores e transitários impor contratos de adesão a embarcadores de médio e pequeno porte, diluindo as proteções legais ao consumidor.

Prática Contratual Comparada: O Modelo FIATA e as Condições Gerais de Contratação

Diante da paralisia normativa das convenções multilaterais, a prática comercial respondeu por meio da ordenação jurídica privada. As cláusulas contratuais padrão elaboradas pelas federações de trânsito aduaneiro constituem o verdadeiro direito aplicável à logística multimodal internacional.

Estrutura do Conhecimento de Embarque Multimodal da FIATA (FBL)

O FBL da FIATA é o documento padrão mais amplamente adotado para o transporte multimodal conduzido por transitários. Emitido sob os direitos autorais da FIATA, incorpora as Regras UNCTAD/CCI para Documentos de Transporte Multimodal e efetivamente transforma o transitário emitente em um Operador de Transporte Multimodal. A cláusula 2 do FBL contém um compromisso explícito com a condição de transportador: o transitário assume a responsabilidade pela execução do contrato desde o momento em que recebe as mercadorias sob sua guarda até a entrega.

De forma crucial, o FBL integra um regime de responsabilidade em rede contratual na Cláusula 8. Este estipula que a responsabilidade do transitário será determinada pelas disposições contidas em qualquer convenção internacional ou lei nacional cujas normas não possam ser afastadas por contrato entre particulares e que seriam aplicáveis caso o comerciante tivesse celebrado um contrato separado e direto com o transitário relativamente à etapa específica do transporte. Quando não se aplica qualquer legislação imperativa, prevalecem os limites contratuais subsidiários de 2 DEG por quilograma ou 666,67 DEG por volume, acompanhados de um prazo preclusivo contratual de nove meses para a instauração de procedimentos arbitrais ou judiciais.

Condições das Associações Nacionais: O Modelo Inglês da BIFA

Em contraste com a abordagem orientada para o transportador adotada no FBL da FIATA, as associações nacionais de transitários frequentemente elaboram Condições Gerais de Contratação concebidas para preservar, na máxima extensão permitida por lei, as exceções de defesa próprias da condição de agente do transitário. As Condições Gerais de Contratação da British International Freight Association ilustram essa arquitetura protetiva.

Nos termos da Cláusula 4 das Condições da BIFA (edição de 2021), o cliente concede expressamente à empresa plenos poderes para celebrar contratos com terceiros na qualidade de agente. A Cláusula 7 prevê que o transitário tem o direito de executar a totalidade ou parte do transporte como agente ou como principal, mas preserva cuidadosamente amplas exclusões de responsabilidade. Quando o transitário é responsabilizado na qualidade de principal, a Cláusula 26 limita estritamente a responsabilidade a 2 DEG por quilograma do peso bruto das mercadorias afetadas, excluindo por completo a indenização por perdas indiretas ou consequenciais, lucros cessantes e atraso econômico, salvo se uma declaração de valor específica por escrito for previamente negociada.

Contudo, a exequibilidade dessas condições protetivas permanece vulnerável à legislação nacional em matéria de consumo e de equidade contratual. No Reino Unido, a aplicação do Unfair Contract Terms Act 1977 exige que as limitações de responsabilidade satisfaçam o teste legal de razoabilidade previsto na Seção 11. Em Granville Oils & Chemicals Ltd v Davies Turner & Co Ltd [2003] EWCA Civ 570, o Tribunal de Recurso inglês confirmou a validade do prazo preclusivo de nove meses da BIFA, decidindo que, em transações comerciais entre partes empresariais experientes e com igual poder de negociação, os limites-padrão refletem uma alocação comercial aceitável de risco, exigindo que o proprietário da carga se proteja por meio de sua própria apólice de seguro de carga.

Harmonização na Era das Cadeias de Abastecimento Digitais

A relação jurídica entre os transitários e a responsabilidade no transporte multimodal permanece suspensa entre a integração comercial e a fragmentação regulatória. A divisão histórica entre o transitário como agente e o transitário como transportador foi corroída pelas realidades da cadeia de suprimentos: as forças de mercado exigem que os intermediários logísticos ofereçam rastreamento de carga de ponta a ponta, tempos de trânsito garantidos e faturamento em fatura única, elementos que se alinham ao status de transportador na análise judicial moderna. No entanto, o arcabouço jurídico aplicável continua vinculado a convenções unimodais que geram conflitos de jurisdição, limites de indenização financeira divergentes e armadilhas processuais.

As soluções judiciais articuladas em decisões como Kirby, nos Estados Unidos, e a aplicação estrita da CMR pelos tribunais europeus representam doutrinas opostas. A doutrina norte-americana resolve a tensão por meio da extensão marítima, permitindo que os conhecimentos de embarque marítimos diretos incluam os trechos terrestres sob a égide do direito marítimo federal e dos limites legais por volume. A jurisprudência europeia mantém a separação modal, preservando a primazia de regimes terrestres obrigatórios, como a CMR e a COTIF, sempre que a carga cruza fronteiras nacionais sobre rodas ou trilhos, resistindo às tentativas contratuais de transportadores marítimos e transitários de diluir os padrões legais de responsabilidade.

Olhando para o futuro, as perspectivas de uma harmonização universal baseada em tratados por meio das Regras de Roterdã parecem limitadas. A prática comercial continuará, portanto, a depender de codificações privadas em formulários-padrão, incluindo o Conhecimento de Embarque Multimodal da FIATA e as Regras UNCTAD/Câmara de Comércio Internacional. Concomitantemente, a transição para registros eletrônicos de transporte, contratos inteligentes e plataformas de cadeia de suprimentos baseadas em registros distribuídos introduz novos desafios. Os conhecimentos de embarque eletrônicos e os fluxos de trabalho logísticos mediados por plataformas tornam operacionalmente mais viável rastrear o ponto geográfico exato do dano à carga, reduzindo a categoria histórica de dano não localizado. Contudo, até que um instrumento internacional preencha as lacunas entre os regimes marítimo, rodoviário, ferroviário e aéreo, a responsabilidade do transitário permanecerá como uma construção fragmentada, regida pela interseção precisa entre a redação contratual, as fronteiras modais e o foro jurisdicional no qual o litígio é julgado.