رژیم‌های پراکنده و ترانزیت بین‌وجهی: متصدیان حمل‌ونقل و مسئولیت در حمل‌ونقل چندوجهی

زنجیره تأمین بین‌المللی معاصر بر انتقال روان و بی‌اصطکاک بارِ واحدسازی‌شده در سراسر پیوندهای زمینی، دریایی و هوایی استوار است. با این حال، حقوق بین‌الملل خصوصی حاکم بر این جابه‌جایی چندوجهی همچنان به‌طور بنیادین متفرق مانده است. در حالی که پیشرفت‌های فناوری و رویه تجاری، لجستیک را به عملیاتی یکپارچه و از مبدأ تا مقصد تبدیل کرده‌اند، ساختار حقوقی بین‌المللی همچنان اسیر رژیم‌های تک‌وجهی است که در قرن نوزدهم و بیستم طراحی شده‌اند. در مرکز این گسست، متصدی حمل‌ونقل (فورواردر) قرار دارد؛ نهادی که انعطاف‌پذیری عملیاتی آن در برابر دسته‌بندی‌های خشک دکترینال سر باز می‌زند. فورواردر مدرن که در گذشته صرفاً به‌عنوان نماینده تجاری و واسطه‌گر قراردادهای پراکنده حمل‌ونقل فعالیت می‌کرد، امروزه غالباً نقش متصدی حمل‌ونقل چندوجهی را بر عهده می‌گیرد، به نام خود قرارداد منعقد می‌کند و مسئولیت سرتاسری کالا را می‌پذیرد.

این هویت دوگانه، ابهامات حقوقی عمیقی را در خصوص مسئولیت مدنی، معیار مراقبت، محدودیت‌های مالی و دامنه زمانی مسئولیت ایجاد می‌کند. از آنجا که کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به حمل‌ونقل چندوجهی بین‌المللی کالا مصوب ۱۹۸۰ نتوانست تصویب‌های لازم برای لازم‌الاجرا شدن را جلب کند، اداره حمل‌ونقل چندوجهی از طریق شبکه‌ای گسسته از کنوانسیون‌های رقیب تک‌وجهی، رژیم‌های حقوق نرم مانند قواعد آنکتاد/اتاق بازرگانی بین‌المللی، شرایط قراردادهای نمونه نظیر بارنامه چندوجهی فیاتا و رویه قضایی متعارض ملی تنظیم می‌شود. اصطکاک ناشی از این وضعیت، صاحبان کالا، متصدیان حمل و فورواردرها را در معرض عدم قطعیت حقوقی سیستماتیک قرار می‌دهد، به‌ویژه هنگامی که باید تعیین شود آیا مسئولیت باید بر اساس نظام شبکه‌ای، یک رژیم یکپارچه یا توافقی قراردادی و خاص ارزیابی شود.

متصدی حمل‌ونقل چه زمانی به‌عنوان حامل مسئول شناخته می‌شود؟

در دعاوی مربوط به تلف، خسارت یا تأخیر کالا، نخستین پرسش همواره ناظر بر ظرفیت حقوقی‌ای است که متصدی حمل‌ونقل در آن عمل کرده است. هم در سنت کامن‌لا و هم در سنت حقوق نوشته، مرزی دکترینال و روشن میان نماینده حمل‌ونقل که صرفاً ترتیب حمل را فراهم می‌کند و حاملی که تعهد به انجام حمل یا تهیه مقدمات اجرای آن تحت مسئولیت شخصی خود دارد، وجود دارد. اگر متصدی حمل‌ونقل به‌عنوان نماینده توصیف شود، تکالیف او در چارچوب قانون نمایندگی محدود خواهد بود: وی باید در انتخاب حامل‌های شخص ثالث، تنظیم شرایط قراردادی مناسب و پیروی از دستورالعمل‌های فرستنده، مراقبت متعارف را اعمال کند. پس از انعقاد قرارداد با یک حامل مجری معتبر، نماینده هیچ‌گونه مسئولیت شخصی در قبال تلف یا خسارت وارده به کالا در طول مسیر نخواهد داشت، مشروط بر آنکه در فرآیند انتخاب، مراقبت متعارف اعمال شده باشد.

در مقابل، اگر متصدی حمل‌ونقل به‌عنوان طرف اصلی قرارداد یا حامل منعقد شود، مسئولیت قراردادی اولیه را برای کل مسیر ترانزیت بر عهده می‌گیرد، صرف‌نظر از آنکه جابه‌جایی فیزیکی کالا با تجهیزات خودش انجام شود یا به پیمانکاران فرعی واگذار گردد. این دگرگونی وضعیت، که غالباً پذیرش جایگاه حامل یا تبدیل شدن به حامل غیرکشتی‌ران نامیده می‌شود، مبتنی بر تفسیر عینی قرارداد است و نه عنوان ذهنی و انتخابیِ مورد توافق طرفین. دادگاه‌ها در حوزه‌های قضاییِ عمدهٔ تجاری جهان، آزمون‌های تحلیلی متمایز اما هم‌گرایی را برای تعیین زمان عبور از این حد آستانه تدوین کرده‌اند.

آزمون تفسیر قرارداد و نام‌گذاری

رویهٔ قضایی تجاری انگلستان مدت‌هاست تأیید کرده است که عنوان اختصاص‌یافته به یک سند، جنبهٔ اماره دارد و نه قاطعیت. در پروندهٔ Aqualon (UK) Ltd v Delafield Transport Ltd [2000] 2 Lloyd's Rep 420، دادگاه تأکید کرد که نامیدن یک شرکت با عنوان متصدی حمل‌ونقل، مانع از انعقاد قرارداد توسط آن به‌عنوان حامل نمی‌شود. آزمون اساسی این است که آیا با بررسی معامله در بستر زمینهٔ تجاری آن، خوانده تعهد شخصی به حمل کالا تا مقصد را پذیرفته است، یا صرفاً وعده داده که قرارداد حملی را با شخص ثالث فراهم کند. صدور سند حملی که در آن نام متصدی حمل‌ونقل به‌عنوان حامل ذکر شده، نرخ یکپارچهٔ سراسری ارائه می‌دهد، یا شرایط تجاریِ رایجِ حامل‌ها را در خود گنجانده است، مؤید بسیار قویِ جایگاه طرف اصلی قرارداد خواهد بود.

به همین ترتیب، صدور بارنامهٔ حمل‌ونقل چندوجهیِ فدراسیون بین‌المللی انجمن‌های متصدیان حمل‌ونقل، معادلهٔ حقوقی را به‌طور بنیادین تغییر می‌دهد. متصدی حمل‌ونقل با صدور بارنامهٔ حمل‌ونقل چندوجهی فیاتا، صراحتاً مسئولیت خود را به‌عنوان حامل بر اساس شرایط مندرج در پشت بارنامه می‌پذیرد؛ شرایطی که بازتاب‌دهندهٔ قواعد آنکتاد/اتاق بازرگانی بین‌المللی است. دادگاه تجاری انگلستان در پروندهٔ The Berkshire [1974] 1 Lloyd's Rep 185 تأیید کرد که طرفی که بارنامه‌ای را به نام خود صادر می‌کند و تعهد تحویل کالا در مقصد را می‌پذیرد، در برابر دارندهٔ بارنامه جایگاه حامل را پیدا می‌کند و این امر عملاً امکان عقب‌نشینی بعدی به سمت نمایندگی محض را منتفی می‌سازد.

ساختارهای حق‌الزحمه و نرخ‌های یکپارچه

ساختار مالی معامله به‌عنوان معیاری اساسی برای توصیف حقوقی آن در محاکم به کار می‌رود. هرگاه فورواردر حمل‌ونقل، کرایه حمل واقعی دریافت‌شده از سوی متصدی حمل اجراکننده را به همراه حق‌العمل یا هزینه اداری مشخصی برای فرستنده کالا صورتحساب کند، دادگاه‌های نظام حقوقی رومی-ژرمنی و کامن‌لا به‌راحتی وجود رابطه نمایندگی را استنباط می‌کنند. در مقابل، هنگامی که فورواردر نرخ مقطوع و جامعی را پیشنهاد می‌دهد که نرخ‌های پایه کرایه حمل شیوه‌های مختلف را پنهان می‌کند و حاشیه سود میان هزینه‌های عمده‌فروشی متصدی حمل و مبالغ خرده‌فروشی را در بر می‌گیرد، دادگاه‌ها به‌طور فزاینده‌ای فورواردر را اصیل (طرف اصلی) تلقی می‌کنند. در حقوق فرانسه، این تمایز بازتاب‌دهنده تفاوت میان transitaire است که بر اساس قواعد نمایندگی عادی موضوع ماده ۱۹۸۴ قانون مدنی عمل می‌کند، و commissionnaire de transport که مشمول ماده L. 132-1 قانون تجارت است. commissionnaire که با قیمتی جامع موافقت کرده و در انتخاب مسیرها و متصدیان حمل استقلال عمل دارد، مشمول اماره قانونی مسئولیت در قبال تخلفات متصدیان حمل واسطه می‌شود و تعهدات ضمانت مستقیم را برای اجرای ترانزیت بر عهده می‌گیرد.

رویه معاملاتی و معرفی عملی

حقوق تجارت آلمان این واقعیت را در قالب قانون تجارت آلمان (Handelsgesetzbuch) تقنین و تدوین کرده است. بر اساس ماده ۴۵۸ این قانون، فورواردری که نرخ کرایه حمل مقطوعی تعیین می‌کند (که با عنوان Spediteur zu festen Kosten شناخته می‌شود) یا حمل‌ونقل را از طریق تشکیلات عملیاتی خود انجام می‌دهد، از نظر قانونی متصدی حمل محسوب شده و مشمول مسئولیت‌های سخت‌گیرانه متصدیان حمل می‌شود. افزون بر این، ماده ۴۵۹ مقرر می‌دارد که هرگاه فورواردر چندین محموله را در قالب یک قرارداد تجمیعی واحد گرد هم آورد، نسبت به هر یک از فرستندگان کالا، حقوق و تکالیف متصدی حمل را دارا خواهد بود. رویه قضایی دریایی و فدرال ایالات متحده نیز تحلیل ماهوی مشابهی را به کار می‌گیرد. بر اساس آرای صادره در تفسیر قانون حمل‌ونقل دریایی مصوب ۱۹۸۴ (Shipping Act of 1984)، دادگاه‌های فدرال بررسی می‌کنند که آیا نهاد مربوطه خود را در برابر عموم به‌عنوان ارائه‌دهنده خدمات حمل‌ونقل معرفی کرده، مسئولیت کالا را از نقطه تحویل تا مقصد پذیرفته، و برای ترانزیت فیزیکی از متصدیان حمل دریایی زیربنایی استفاده کرده است یا خیر. هرگاه این معیارها محقق شود، فورواردر به‌عنوان «متصدی حمل عمومی بدون مالکیت کشتی» طبقه‌بندی می‌شود و در نتیجه مشمول مسئولیت‌های قانونی متصدیان حمل قرار می‌گیرد که ایرادات دفاعی موجود برای یک نماینده صرف را از او سلب می‌کند.

تفاوت میان MTO و NVOCC چیست؟

گسترش مقرراتی و عملیاتی نهادهای واسطه‌ای، مرز میان «متصدی حمل‌ونقل چندوجهی» (MTO) و «متصدی حمل عمومی بدون مالکیت کشتی» (NVOCC) را مبهم ساخته است. اگرچه این اصطلاحات در رویه تجاری بین‌المللی غالباً به‌جای یکدیگر به کار می‌روند، تعاریف حقوقی، خاستگاه‌های تاریخی و پارامترهای صلاحیتی آن‌ها در جنبه‌های حیاتی با یکدیگر تفاوت دارند.

متصدی حمل‌ونقل چندوجهی یک مفهوم حقوق خصوصی بین‌المللی است که ریشه در کنوانسیون‌های بین‌المللی و قواعد قراردادی نمونه دارد. بر اساس تعریف بند ۲ ماده ۱ کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به حمل‌ونقل چندوجهی بین‌المللی کالا (مصوب ۱۹۸۰)، متصدی حمل‌ونقل چندوجهی (MTO) هر شخصی است که قرارداد حمل‌ونقل چندوجهی منعقد می‌کند و مسئولیت اجرای آن را به‌عنوان متصدی حمل بر عهده می‌گیرد، مشروط بر آنکه این حمل‌ونقل دست‌کم شامل دو شیوه متمایز باشد. این تعریف ماهیتی کاملاً عملیاتی و معاملاتی دارد: نیازی به وجود بخش دریایی نیست و می‌تواند ترکیب‌هایی نظیر جاده‌ای-ریلی، هوایی-جاده‌ای یا دریایی-زمینی را نیز در بر گیرد. MTO مسئولیت قراردادی سرتاسری را می‌پذیرد و سند حمل یکسره یا حمل‌ونقل چندوجهی صادر می‌کند که رابطه مستقیم قراردادی با فرستنده کالا در تمامی مراحل سفر ایجاد می‌نماید.

در مقابل، متصدی حمل عمومی بدون کشتی (NVOCC) عمدتاً ساخته و پرداخته قوانین مقرراتی دریایی ایالات متحده است که بر پایه قانون حمل‌ونقل دریایی مصوب ۱۹۸۴ تأسیس شده و تحت نظارت کمیسیون فدرال دریانوردی فعالیت می‌کند. مطابق بخش ۴۰۱۰۲(۱۷) از عنوان ۴۶ مجموعه قوانین ایالات متحده، NVOCC به‌عنوان متصدی حمل عمومی تعریف می‌شود که کشتی‌های مورد استفاده برای حمل‌ونقل دریایی را اداره نمی‌کند و در رابطه خود با متصدی حمل عمومی دریایی، در جایگاه فرستنده کالا قرار دارد. این طبقه‌بندی ذاتاً به ترانزیت دریایی گره خورده است: فعالیت یک NVOCC باید حتماً شامل حمل دریایی باشد. افزون بر این، بر اساس قوانین مقرراتی ایالات متحده، یک NVOCC موظف است تعرفه‌های خود را منتشر کند، مجوز کمیسیون فدرال دریانوردی را دریافت نماید و تضامین مالی لازم را برای حمایت از جامعه حمل‌ونقل فراهم آورد. اما یک MTO که صرفاً خارج از حوزه‌های قضایی ایالات متحده فعالیت می‌کند، هیچ‌یک از این الزامات قانونی یا ضمانتی را ندارد و تنها تابع حقوق قراردادی حاکم و کنوانسیون‌های مربوط به شیوه‌های حمل‌ونقل است.

NVOCC دارای جایگاهی ترکیبی و استثنایی است: این نهاد همزمان در قبال مالک نهایی کالا که خدمات آن را خریداری می‌کند، متصدی حمل عمومی محسوب می‌شود و در رابطه قراردادی خود با متصدی حمل عمومیِ بهره‌بردارِ کشتی که سفر دریایی را انجام می‌دهد، از منظر قانونی فرستنده کالا به شمار می‌آید.

این وضعیت دوگانه، چرخه‌های پیچیده‌ای از جبران خسارت و مسئولیت پدید می‌آورد. در دعاوی مربوط به تلف شدن کالا، یک NVOCC باید بر اساس شرایط بارنامه داخلی خود در برابر مالک کالا پاسخگو باشد و همزمان برای احقاق حق خود به بارنامه اصلی دریایی در قبال متصدی حمل دریایی رجوع کند. اگر شرایط، حدود مسئولیت و مهلت‌های مرور زمان در این دو سند با یکدیگر متفاوت باشد، NVOCC با خلأهای مسئولیتی قابل‌توجهی روبه‌رو خواهد شد. یک MTO، بر اساس تعاریف استاندارد بین‌المللی، ممکن است با کشتی یا بدون آن فعالیت کند، اما ساختار مسئولیت وی نه بر پایه دسته‌بندی‌های اداری صدور مجوز در ایالات متحده، بلکه بر مبنای نظام حمل‌ونقل ترکیبی انتخاب‌شده توسط او تعیین می‌شود.

تعارض کنوانسیون‌ها: الزامات تک‌وجهی در بستر پیوسته حمل‌ونقل چندوجهی

دشوارترین چالش فقهی-حقوقی در حمل‌ونقل چندوجهی زمانی پدیدار می‌شود که یک قرارداد حمل واحد، از حوزه‌های قضایی و شیوه‌هایی عبور کند که مشمول کنوانسیون‌های الزامی تک‌وجهی هستند. این کنوانسیون‌ها با بندهای لازم‌الاجرا طراحی شده‌اند تا با ابطال هرگونه تخلف قراردادی که متصدی حمل را از مسئولیت مبرا سازد یا حدود قانونی آن را کاهش دهد، از منافع صاحبان کالا حمایت کنند. هنگامی که ترانزیت یکپارچه چندوجهی از میان این رژیم‌ها عبور می‌کند، دامنه‌های الزامی اعمال آن‌ها با یکدیگر تعارض پیدا می‌کنند.

دامنه شمول رژیم‌های الزامی

حمل‌ونقل بین‌المللی کالا در محاصره چهار رژیم الزامی عمده قرار دارد:

• دریایی: کنوانسیون بین‌المللی مربوط به یکسان‌سازی برخی مقررات حقوقی درباره بارنامه‌ها (مقررات لاهه ۱۹۲۴) و پروتکل‌های ۱۹۶۸/۱۹۷۹ آن (مقررات لاهه-ویسبی)، در کنار مقررات هامبورگ ۱۹۷۸. مقررات لاهه-ویسبی به‌طور الزامی بر بارنامه‌هایی که در کشورهای عضو صادر می‌شوند یا شامل مبدأ حرکت از کشورهای عضو هستند اعمال می‌گردد و بر اساس بند (e) ماده ۱، حمل را از جرثقیل مبدأ تا جرثقیل مقصد تنظیم می‌کند.
• جاده‌ای: کنوانسیون قرارداد حمل‌ونقل بین‌المللی کالا از طریق جاده ۱۹۵۶ (CMR). ماده ۱ اعمال الزامی آن را بر هر قرارداد حمل کالا با وسایل نقلیه جاده‌ای در ازای اجرت مقرر می‌دارد، مشروط بر آنکه محل تحویل گرفتن کالا و محل تحویل دادن آن در دو کشور متفاوت واقع شده باشند که دست‌کم یکی از آن‌ها کشور عضو باشد.
• ریلی: مقررات یکنواخت مربوط به قرارداد حمل‌ونقل بین‌المللی کالا با راه‌آهن (CIM)، که ضمیمه ب کنوانسیون حمل‌ونقل بین‌المللی ریلی (COTIF 1980/1999) را تشکیل می‌دهد.
• هوایی: کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹، با اصلاحات بعدی، و کنوانسیون مونترال ۱۹۹۹. بر اساس ماده ۱۸ و ماده ۳۸ کنوانسیون مونترال، مقررات الزامی بر حمل هوایی حاکم است و احکام خاصی نیز مرزهای ترانزیت چندوجهی را مشخص می‌کنند.

تعارضات فقهی-حقوقی ذیل ماده ۲ و ماده ۳۱ CMR

احتمال بروز تعارض در ماده ۲ CMR، که به حمل ترکیبی (پیگی‌بک) می‌پردازد، آشکار می‌شود: یعنی مواردی که یک وسیله نقلیه جاده‌ای حاوی کالا، بدون تخلیه بار، در بخشی از مسیر از طریق دریا، راه‌آهن یا آبراه داخلی منتقل می‌شود. ماده ۲ مقرر می‌دارد که CMR بر کل مسیر حمل اعمال می‌گردد. با این حال، این ماده یک تبصره پیچیده را در بر دارد: اگر تلف، خسارت یا تأخیر در بخش غیرجاده‌ای حمل رخ دهد و ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل جاده‌ای نباشد، بلکه معلول رویدادی باشد که تنها در جریان و به سبب آن شیوه دیگر حمل امکان وقوع داشته است، مسئولیت متصدی حمل نه بر اساس CMR، بلکه به نحوی تعیین می‌شود که شرایط الزامی آن شیوه دیگر حمل‌ونقل مقرر کرده است.

این شرط تفاسیر ملی غیرقابل توافقی را به وجود آورده است. در بریتانیا، مجلس اعیان و پس از آن دادگاه‌های تجدیدنظر، این شرط را به‌طور مضیق تفسیر کرده و اثبات این موضوع را الزامی دانسته‌اند که خسارت منحصراً ناشی از شیوه حمل دیگر بوده و یک قرارداد مستقیم فرضی میان فرستنده کالا و متصدی حمل دریایی، قواعد آمره را اعمال می‌کرده است. در مقابل، دیوان عالی هلند (Hoge Raad) تفسیری موسع‌تر اتخاذ کرده و در مواردی که کانتینرها تخلیه و مجدداً بارگیری می‌شوند، حقوق دریایی را با سهولت بیشتری اعمال می‌کند. افزون بر این، هرگاه کالا از وسیله نقلیه جاده‌ای تخلیه شده و مستقیماً در کانتینر دریایی یا انبار کشتی قرار گیرد، ماده ۲ دیگر قابل اعمال نخواهد بود و قرارداد را در خلأ صلاحیتی میان حقوق قراردادهای ملی، کنوانسیون سی‌ام‌آر (CMR) و بارنامه‌های دریایی رها می‌سازد.

یک تعارض مرتبط بر اساس ماده ۳۱ کنوانسیون سی‌ام‌آر رخ می‌دهد که گزینه‌های صلاحیتی گسترده‌ای را برای خواهان‌ها مقرر می‌دارد و ممکن است با شروط انتخاب انحصاری مرجع رسیدگی یا داوری در بارنامه‌های حمل ترکیبی تعارض داشته باشد. دیوان دادگستری اتحادیه اروپا در پرونده TNT Express Nederland BV v AXA Versicherung AG (پرونده C-533/08) [2010] به بررسی رابطه میان کنوانسیون‌های بین‌المللی حمل‌ونقل و قواعد صلاحیتی اروپایی پرداخت و رأی داد که اگرچه کنوانسیون‌های بین‌المللی تخصصی بر اساس حقوق اروپا تقدم دارند، اعمال آن‌ها نباید اهداف پیش‌بینی‌پذیری و اعتماد متقابل در تصمیمات قضایی را تضعیف کند. هنگامی که قراردادهای حمل ترکیبی تلاش می‌کنند تمامی دعاوی را به یک مرجع رسیدگی دریایی واحد هدایت کنند، دادگاه‌های اروپایی غالباً این شرط را نادیده می‌گیرند، مشروط بر آنکه مدعی خسارت کالا، دادرسی را در یک حوزه صلاحیتی معتبر بر اساس کنوانسیون سی‌ام‌آر آغاز کرده باشد که خسارت در مرحله جاده‌ای حمل در آن رخ داده است.

نظام مسئولیت شبکه‌ای چگونه بر حمل‌ونقل ترکیبی اعمال می‌شود؟

در پاسخ به فقدان یک کنوانسیون ترکیبیِ تصویب‌شده در سطح جهانی، فعالان تجاری و دادگاه‌ها به نظام‌های مسئولیتی تکیه می‌کنند که برای توزیع ریسک در مراحل ناهمگون حمل طراحی شده‌اند. این چارچوب‌ها به سه مدل رقیب تقسیم می‌شوند: نظام مسئولیت یکنواخت محض، نظام مسئولیت شبکه‌ای محض و نظام مسئولیت شبکه‌ای تعدیل‌شده.

گونه‌شناسی ساختاری

نظام مسئولیت یکنواخت، مجموعه‌ای واحد و تغییرناپذیر از قواعد مسئولیت، سقف‌های مالی و مرور زمان را در سراسر حمل ترکیبی اعمال می‌کند، صرف‌نظر از اینکه تلف یا خسارت در کجا رخ داده باشد. هرچند این مدل از نظر تجاری ساده است، اما با موانع حقوقی جدی روبه‌رو می‌شود: هرگاه یک کنوانسیون بین‌المللی به‌طور الزام‌آور بر یک مرحله خاص از حمل اعمال شود، هرگونه معیار قراردادی یکنواختی که جبران مالی کمتری نسبت به آن کنوانسیون فراهم آورد یا معافیت‌های گسترده‌تری برای متصدی حمل در نظر بگیرد، باطل و بی‌اثر تلقی خواهد شد.

نظام خالص مسئولیت شبکه‌ای، این تعارض را با اعمال دقیق رژیم حقوقی حاکم بر شیوهٔ حمل مشخصی که خسارت در آن رخ داده است، حل‌وفصل می‌کند. اگر کالا بر روی یک کشتی اقیانوس‌پیما آسیب ببیند، قواعد هاگ-ویسبی اعمال می‌شود؛ اگر در یک جادهٔ بین‌المللی دچار خسارت شود، کنوانسیون سی‌ام‌آر (CMR) و اگر در جریان حمل ریلی آسیب ببیند، مقررات کوتیف-سیم (COTIF-CIM) حاکم خواهد بود. هرچند این نظام از تعارض با کنوانسیون‌های امری جلوگیری می‌کند، اما در مواردی که محل وقوع خسارت نامشخص باشد، کاملاً کارایی خود را از دست می‌دهد؛ یعنی زمانی که کالاهای بسته‌بندی‌شده در یک کانتینر در مقصد نهایی آسیب‌دیده یافت می‌شوند، اما شناسایی مرحلهٔ خاصی که خسارت در آن رخ داده، غیرممکن است.

نظام تعدیل‌شدهٔ مسئولیت شبکه‌ای که در قواعد آنکتاد/اتاق بازرگانی بین‌المللی برای اسناد حمل‌ونقل چندوجهی (۱۹۹۲) تدوین شده و در بارنامهٔ حمل‌ونقل چندوجهی فیاتا (FIATA) گنجانده شده است، نشان‌دهندهٔ توافق تجاری غالب در این زمینه است. بر اساس این ساختار ترکیبی، خسارتِ قابل مکان‌یابی تابع کنوانسیون امری یا قانون ملیِ حاکم بر مرحلهٔ خاصی است که حادثه در آن رخ داده است. در مواردی که نتوان محل وقوع خسارت را تعیین کرد، یک رژیم یکنواخت جایگزین به اجرا درمی‌آید.

سازوکار رژیم جایگزین آنکتاد/اتاق بازرگانی بین‌المللی

بر اساس قاعدهٔ ۵.۱ قواعد آنکتاد/اتاق بازرگانی بین‌المللی، متصدی حمل‌ونقل چندوجهی (MTO) در قبال تلف یا خسارت کالا و همچنین تأخیر در تحویل مسئول است، مشروط بر اینکه واقعهٔ مسبب خسارت در زمانی رخ داده باشد که کالا تحت تصرف او بوده است، مگر آنکه ثابت کند هیچ تقصیر یا اهمالی از سوی خودش، خدمه یا نمایندگان وی موجب بروز خسارت یا مشارکت در آن نشده است. این امر مبنایی از مسئولیت مبتنی بر تقصیر را با بار اثبات معکوس ایجاد می‌کند.

هنگامی که محل وقوع خسارت نامشخص باشد، قاعدهٔ ۶ سقف‌های مالی مسئولیت را تعیین می‌کند: مسئولیت به مبلغی محدود می‌شود که از ۶۶۶.۶۷ حق برداشت ویژه به ازای هر بسته یا واحد، یا ۲ حق برداشت ویژه به ازای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای تلف‌شده یا آسیب‌دیده تجاوز نکند؛ هرکدام که بیشتر باشد، ملاک عمل قرار می‌گیرد. با این حال، برای هماهنگی با لجستیک جاده‌ای و هوایی که در آن‌ها حمل دریایی وجود ندارد، قاعدهٔ ۶.۲ استثنایی قائل شده است: اگر طبق قرارداد، حمل‌ونقل چندوجهی شامل حمل کالا از طریق دریا یا آبراه‌های داخلی نباشد، مسئولیت متصدی حمل‌ونقل چندوجهی به مبلغی محدود می‌شود که از ۸.۳۳ حق برداشت ویژه به ازای هر کیلوگرم وزن ناخالص فراتر نرود؛ رقمی که با سقف قانونی مندرج در کنوانسیون سی‌ام‌آر مطابقت دارد.

مقایسهٔ حدود مسئولیت در رژیم‌های مختلف حمل‌ونقل

تفاوت چشمگیر سقف‌های مالی مسئولیت در رژیم‌های مختلف حمل‌ونقل، نشان‌دهندهٔ اهمیت بسیار زیادِ تعیین قانون حاکم در جریان حمل‌ونقل چندوجهی است. جدول زیر تفاوت‌های آشکار در آستانه‌های جبران خسارت و مرور زمان‌های قابل اعمال در مراحل مختلف یک سفر بین‌المللی چندوجهی را برجسته می‌کند.

پراکندگی رویه قضایی: کربی، ریگال-بلویت و دکترین بارنامه سراسری

در غیاب یک معاهده بین‌المللی جامع، حل‌وفصل اختلافات حمل‌ونقل چندوجهی به پیدایش دکترین‌های حقوقی متعارض در حوزه‌های قضایی کامن‌لا انجامیده است. دیوان عالی ایالات متحده با مداخلاتی تاریخی به مسئله تسری قلمرو قراردادهای دریایی به عرصه‌های زمینی پرداخته و رویه قضایی را توسعه داده که تفاوت چشمگیری با رویکردهای اروپایی دارد.

دکترین تسری مقررات دریایی: نورفک ساترن ریلوی علیه کربی

در پرونده Norfolk Southern Railway Co. v. Kirby، 543 U.S. 14 (2004)، دیوان عالی ایالات متحده با اختلافی درباره ماشین‌آلاتی مواجه شد که از استرالیا به هانتسویل در ایالت آلاباما حمل شده بود؛ این حمل بر اساس بارنامه سراسری بین‌المللی صادرشده توسط یک کارگزار حمل دریایی صورت گرفت. محموله از طریق دریا به ساوانا در ایالت جورجیا منتقل و سپس برای طی مسیر ریلی داخلی به شرکت راه‌آهن نورفولک ساترن سپرده شد؛ در طول این مسیر قطار از خط خارج و خسارت قابل‌توجهی وارد شد. مالک نهایی محموله مستقیماً بر مبنای مسئولیت مدنی علیه شرکت حمل‌ونقل ریلی اقامه دعوا کرد تا بدین ترتیب محدودیت‌های اندک مسئولیت مندرج در بارنامه‌های دریایی را دور بزند.

قاضی ساندرا دی اوکانر، در مقام ارائه رأی اتفاق‌آرای دادگاه، مقرر داشت که ماهیت بارنامه سراسری ذاتاً دریایی است اگر هدف اصلی آن تحقق حمل کالا از طریق دریا از خارج باشد، حتی اگر شامل مسیر ریلی داخلی گسترده‌ای نیز بشود. در نتیجه، حقوق دریایی فدرال، و نه حقوق مسئولیت مدنی ایالتی یا متمم کارمک فدرال که ناظر بر حمل‌ونقل ریلی داخلی است، بر این اختلاف حاکم شناخته شد. دادگاه اجرای شرط هیمالیا در بارنامه سراسری کارگزار را تأیید کرد و محدودیت قراردادی ۵۰۰ دلار به ازای هر بسته را، مطابق قانون حمل دریایی کالای ایالات متحده، به پیمانکاران فرعی داخلی پایین‌دستی تسری داد.

علاوه بر این، پرونده Kirby دکترین موسعی از نمایندگی واسطه‌ها را بنیان نهاد: هنگامی که یک کارگزار حمل‌ونقل واسطه برای انجام حمل با یک متصدی حمل پایه قرارداد می‌بندد، به‌عنوان نماینده‌ای عمل می‌کند که اختیار محدودی برای الزام مالک محموله به محدودیت‌های مسئولیت مذاکره‌شده با متصدیان حمل بالادستی دارد. این رأی شرط سنتی رابطه قراردادی مستقیم را حذف کرد و مانع از آن شد که مالکان محموله بتوانند ادعاهای نامحدود مسئولیت مدنی را علیه پیمانکاران فرعی داخلی اجرایی که توسط کارگزاران به‌کار گرفته شده‌اند مطرح کنند.

عقب‌نشینی و تقدم قانونی: Kawasaki Kisen Kaisha v. Regal-Beloit Corp.

شش سال پس از پرونده Kirby، دیوان عالی ایالات متحده ناگزیر شد در پرونده Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. v. Regal-Beloit Corp.، 561 U.S. 89 (2010)، تقاطع قانونی میان بارنامه‌های سراسری دریایی و متمم کارمک را حل‌وفصل کند. محموله‌ای از چین به مقاصدی در داخل خاک ایالات متحده و بر اساس بارنامه سراسری دریایی صادرشده توسط متصدی حمل دریایی کی‌لاین ارسال شد. محموله در کالیفرنیا تخلیه و برای حمل ریلی به منطقه میدوست به شرکت راه‌آهن یونیون پاسیفیک تحویل داده شد، جایی که خروج قطار از خط رخ داد. مالکان محموله استدلال کردند که بخش ریلی مشمول متمم کارمک (49 U.S.C. Section 11706) است؛ قانونی که مسئولیت سختگیرانه متصدیان حمل عمومی را تحمیل می‌کند و توافقات محدودکننده مسئولیت را محدود می‌سازد.

دیوان عالی ایالات متحده در رأیی با شش رأی موافق در برابر سه رأی مخالف، به قلم قاضی آنتونی کندی، مقرر داشت که اصلاحیه کارمک بر بخش ریلی داخلی یک محموله بین‌المللی چندوجهی که مبدأ آن خارج از کشور است و تحت بارنامه سراسری دریایی حمل می‌شود، اعمال نمی‌گردد. اصلاحیه کارمک تنها در مورد حاملان داخلی اعمال می‌شود که کالاها را برای ترانزیت داخلی تحت بارنامه ریلی داخلی دریافت می‌کنند. از آنجا که حامل ریلی کالاها را به موجب یک بارنامه سراسری بین‌المللی دریافت کرده بود که مشمول حقوق دریایی و قانون حمل دریایی کالا (COGSA) است، اصلاحیه کارمک شامل حال آن نشد.

نظر مخالف قاضی سونیا سوتومایور در پرونده ریگال-بلویت هشدار داد که معاف کردن بخش‌های زمینی بارنامه‌های سراسری بین‌المللی از شمول اصلاحیه کارمک، خلأ نظارتی عمیقی ایجاد می‌کند و به حاملان دریایی و فورواردرها اجازه می‌دهد حمایت‌های قانونی دیرینه داخلی را که برای محافظت از صاحبان کالا در برابر مصونیت‌های حاملان ریلی طراحی شده‌اند، کنار بزنند.

دادگاه‌های انگلستان از منظر اصل نسبی بودن دقیق قرارداد و اعمال الزامی کنوانسیون CMR به این مسئله پرداخته‌اند. در پرونده‌هایی مانند سونیکر هیرینگ تکنولوژیز لیمیتد علیه سی-کارگو لیمیتد [2011] EWHC 2420 (Comm)، دادگاه بازرگانی نپذیرفت که سازوکارهای قراردادهای دریایی قوانین الزامی زمینی را بی‌اثر کنند. هرگاه یک مرحله از حمل‌ونقل دقیقاً در چارچوب مرزهای موضوعی و سرزمینی کنوانسیون CMR قرار گیرد، دادگاه‌های انگلستان اجازه نمی‌دهند که بارنامه سراسری بین‌المللی یا شرطی با محوریت دریایی، حمایت‌های الزامی نظام حاکم بر حمل جاده‌ای را تضعیف کند؛ رویکردی که نشان‌دهنده شکافی عمیق با امپریالیسم دریاییِ نمایان در رویه قضایی مربوط به بارنامه‌های سراسری آمریکاست.

مقررات روتردام و وعده محقق‌نشده «دریایی به‌علاوه»

کمیسیون حقوق تجارت بین‌الملل سازمان ملل متحد با درک بی‌ثباتی حقوقی ناشی از نظام‌های مدالی پراکنده، کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی کالا که تمام یا بخشی از آن از طریق دریا انجام می‌شود (۲۰۰۸) را تدوین کرد که عموماً با نام مقررات روتردام شناخته می‌شود. این کنوانسیون که صراحتاً به‌عنوان یک نظام مدرن «دریایی به‌علاوه» طراحی شده است، می‌کوشد با ایجاد یک استاندارد یکنواخت بین‌المللی برای حمل‌ونقل کانتینری که شامل سفر دریایی نیز می‌شود، معمای ترانزیت چندوجهی را حل کند.

سازش ماده ۲۶: سازوکار پیشگیری از تعارض

طراحان مقررات روتردام از جاه‌طلبی غیرواقع‌بینانه تدوین یک مجموعه مقررات کاملاً یکنواخت چندوجهی که جایگزین کنوانسیون‌های جاافتاده زمینی شود، پرهیز کردند. در عوض، ماده ۲۶ یک نظام شبکه‌ای تعدیل‌شده را اتخاذ می‌کند که برای جلوگیری از تعارض نهادی با کنوانسیون CMR، COTIF-CIM و کنوانسیون مونترال طراحی شده است.

بر اساس ماده ۲۶، چنانچه تلف، خسارت یا رویدادی موجب تأخیر در مرحله‌ای غیردریایی از حمل‌ونقل رخ دهد، قواعد روتردام به نفع کنوانسیون بین‌المللی دیگری کنار می‌رود، مشروط بر آنکه سه شرط زیر محقق شود:

1. نشان داده شود که تلف یا خسارت صرفاً در همان مرحله مشخص غیردریایی رخ داده است.
2. سند بین‌المللی رقیب سندی باشد که بر اساس مفاد خود، در صورت انعقاد قراردادی جداگانه و مستقیم میان فرستنده کالا و متصدی حمل در خصوص آن مرحله خاص از حمل‌ونقل، بر تمامی فعالیت‌های متصدی حمل یا بخشی از آن‌ها حاکم می‌شد.
3. نتوان با قرارداد از کنوانسیون رقیب عدول کرد، یا نتوان بر اساس آن سند به زیان فرستنده کالا از آن عدول نمود.

این سازوکار در پی ایجاد هماهنگی در مسئولیت یکپارچه متصدی حمل است، بدون آنکه دولت‌های طرف قرارداد را در نقض تعهدات معاهده‌ای پیشین خود ذیل کنوانسیون سی‌ام‌آر (CMR) یا سی‌آی‌ام (CIM) قرار دهد. در مواردی که نتوان خسارت را به مرحله زمینی خاصی محدود کرد، قواعد روتردام به‌طور یکپارچه اعمال می‌شوند و سقف مسئولیت را ۸۷۵ حق برداشت ویژه (SDR) برای هر بسته یا ۳ حق برداشت ویژه برای هر کیلوگرم تعیین می‌کنند (ماده ۵۹)؛ رقمی که نسبت به حدود مقرر در قواعد هیگ-ویسبی افزایش یافته است.

بن‌بست در تصویب جهانی

با وجود این تدوین دقیق، قواعد روتردام موفق به کسب پذیرش گسترده‌ای که برای دگرگون کردن رویه حمل‌ونقل جهانی ضروری است، نشده‌اند. هرچند این قواعد بیست تصویب لازم برای لازم‌الاجرا شدن را به دست آورده‌اند، کشورهای کلیدی دریایی و لجستیکی — از جمله ایالات متحده، بریتانیا، چین و حوزه‌های قضایی مهم حقوق نوشته اروپا — تصویب آن را به تعویق انداخته‌اند. دلایل این رکود، هم ماهیتی دکترینال دارند و هم سیاسی:

• مقاومت ذی‌نفعان بخش حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی: اتحادیه‌های حمل‌ونقل زمینی و فدراسیون‌های لجستیک در اروپای قاره‌ای، چارچوب «دریایی به‌اضافه» را تعرض شرکت‌های کشتیرانی اقیانوسی به بخش‌های لجستیک داخلی تلقی می‌کنند و معتقدند که این چارچوب مقررات حمل‌ونقل زمینی را تابع منافع حمل‌ونقل دریایی قرار می‌دهد.
• پیچیدگی مجریان دریایی: مواد ۱۹ و ۲۰ مفهوم جدیدی به نام «مجری دریایی» را معرفی می‌کنند و مسئولیت تضامنی قانونی میان متصدی حمل قراردادی و نهادهای مستقر در خشکی (مانند کارگران بارانداز و اپراتورهای پایانه‌های بندری) را که خدماتی را در محدوده بندر ارائه می‌دهند، برقرار می‌سازند. این چارچوب با مخالفت چشمگیر اپراتورهای پایانه‌ها و مقامات بندری مواجه شده است که نگران گسترش دامنه مسئولیت خود هستند.
• تخلف از مقررات آمره در قراردادهای حجمی: ماده ۸۰ به طرف‌های قراردادهای حجمی اجازه می‌دهد تحت شرایط خاصی، از حمایت‌های آمره کنوانسیون عدول کنند. انجمن‌های صاحبان کالا در اروپا نگرانی‌های جدی خود را ابراز کرده‌اند که این استثنای قانونی به شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل و فورواردرها امکان می‌دهد قراردادهای الحاقی را بر صاحبان کالای کوچک و متوسط تحمیل کنند و بدین ترتیب حمایت‌های قانونی مصرف‌کننده را تضعیف نمایند.

رویه قراردادی تطبیقی: مدل فیاتا و شرایط استاندارد معاملات

با توجه به بن‌بست قانونی کنوانسیون‌های چندجانبه، رویه تجاری از طریق نظم‌بخشی حقوقی خصوصی پاسخ داده است. شرایط قراردادی استانداردی که توسط فدراسیون‌های فورواردری تدوین شده‌اند، قانون حاکم واقعی بر لجستیک بین‌المللی چندوجهی را تشکیل می‌دهند.

ساختار بارنامه حمل‌ونقل چندوجهی فیاتا (FBL)

بارنامه FBL فیاتا پرکاربردترین سند استاندارد برای حمل‌ونقل چندوجهی با مدیریت فورواردر است. این سند که تحت حق نشر فیاتا صادر می‌شود، قواعد آنکتاد/ICC برای اسناد حمل‌ونقل چندوجهی را در بر می‌گیرد و عملاً فورواردر صادرکننده را به یک متصدی حمل‌ونقل چندوجهی تبدیل می‌کند. بند ۲ بارنامه FBL شامل تعهد صریح به پذیرش وضعیت متصدی حمل است: فورواردر مسئولیت اجرای قرارداد را از زمان تحویل گرفتن کالا تحت تصرف خود تا لحظه تسلیم آن بر عهده می‌گیرد.

نکته حائز اهمیت آن است که FBL در بند ۸، نظام مسئولیت قراردادی شبکه‌ای را ادغام می‌کند. این بند مقرر می‌دارد که مسئولیت فورواردر باید بر اساس مقررات مندرج در هر کنوانسیون بین‌المللی یا قانون ملی تعیین شود؛ مقرراتی که امکان عدول از آن‌ها با قرارداد خصوصی وجود ندارد و چنانچه تاجر در خصوص مرحله خاصی از حمل، قراردادی جداگانه و مستقیم با فورواردر منعقد می‌کرد، اعمال می‌شدند. در مواردی که هیچ قانون آمره‌ای قابل اعمال نباشد، سقف‌های جایگزین قراردادی معادل ۲ حق برداشت ویژه (SDR) به ازای هر کیلوگرم یا ۶۶۶٫۶۷ SDR به ازای هر بسته حاکم خواهد بود، که با مهلت سقوط حق قراردادی نه‌ماهه برای آغاز دادرسی داوری یا قضایی همراه است.

شرایط انجمن‌های ملی: الگوی بیفای انگلستان

در تقابل با رویکردِ متکی بر متصدی حمل در FBL فیاتا، انجمن‌های ملی فورواردرها غالباً شرایط استاندارد معاملاتی را تدوین می‌کنند که هدف آن حفظ ایرادات دفاعی ناشی از سمت نمایندگی فورواردر تا حداکثر میزان مجاز قانونی است. شرایط استاندارد معاملاتی انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل کالا بریتانیا نمونه‌ای گویا از این ساختار حمایتی است.

بر اساس بند ۴ شرایط بیفا (نسخه ۲۰۲۱)، مشتری صراحتاً اختیار کامل انعقاد قرارداد با اشخاص ثالث را در مقام نماینده به شرکت تفویض می‌کند. بند ۷ مقرر می‌دارد که فورواردر حق دارد تمام یا بخشی از عملیات حمل را در مقام نماینده یا اصیل انجام دهد، اما همزمان با دقت، سلب مسئولیت‌های گسترده‌ای را محفوظ نگه می‌دارد. در مواردی که فورواردر در مقام اصیل مسئول شناخته شود، بند ۲۶ مسئولیت را اکیداً به ۲ SDR به ازای هر کیلوگرم از وزن ناخالص کالای آسیب‌دیده محدود می‌کند و جبران خسارت‌های غیرمستقیم یا تبعی، عدم‌النفع و تأخیر اقتصادی را به‌طور کامل منتفی می‌سازد، مگر آنکه اظهارنامه کتبی مشخصی درباره ارزش کالا پیشاپیش مورد توافق قرار گیرد.

با این حال، قابلیت استناد و لازم‌الاجرا بودن این شرایط حمایتی همچنان در برابر قوانین داخلی حمایت از مصرف‌کننده و قوانین مربوط به قراردادهای عادلانه آسیب‌پذیر است. در بریتانیا، اعمال قانون شروط ناعادلانه قرارداد مصوب ۱۹۷۷ ایجاب می‌کند که محدودیت‌های مسئولیت، آزمون قانونی معقول بودن مندرج در ماده ۱۱ را پشت سر بگذارند. در پرونده Granville Oils & Chemicals Ltd v Davies Turner & Co Ltd [2003] EWCA Civ 570، دادگاه تجدیدنظر انگلستان محدودیت زمانی نه‌ماهه بیفا را تأیید کرد و حکم داد که در معاملات تجاری میان طرف‌های باتجربه با قدرت چانه‌زنی برابر، حدود استاندارد بیانگر توزیع تجاری پذیرفتنی ریسک است و مالک کالا را ملزم می‌سازد تا از طریق بیمه‌نامه بار خود، از منافعش حفاظت کند.

یکپارچه‌سازی در عصر زنجیره‌های تأمین دیجیتال

رابطه حقوقی میان متصدیان حمل‌ونقل ترکیبی و مسئولیت در حمل‌ونقل چندوجهی همچنان میان یکپارچگی تجاری و پراکندگی مقرراتی معلق مانده است. تمایز تاریخی میان متصدی حمل به‌عنوان نماینده و متصدی حمل به‌عنوان حامل، در اثر واقعیت‌های زنجیره تأمین کمرنگ شده است: نیروهای بازار ایجاب می‌کنند که واسطه‌های لجستیکی ردیابی سرتاسری محموله، زمان‌های عبور تضمین‌شده و صدور صورتحساب یکپارچه را ارائه دهند؛ مواردی که همگی در تحلیل‌های قضایی مدرن با جایگاه حامل همخوانی دارند. با این حال، چارچوب حقوقی حاکم همچنان به کنوانسیون‌های تک‌وجهی گره خورده است که تعارضات صلاحیتی، حدود متناقض جبران خسارت مالی و دام‌های شکلی را به همراه دارند.

راهکارهای قضایی مطرح‌شده در آرای صادره مانند رأی کربی (Kirby) در ایالات متحده و اعمال سختگیرانه کنوانسیون CMR از سوی محاکم اروپایی، بیانگر دو دکترین متضاد هستند. دکترین آمریکایی این تنش را از طریق توسعه قلمرو دریایی حل‌وفصل می‌کند و اجازه می‌دهد بارنامه‌های سراسری دریایی، بخش‌های زمینی حمل را زیر چتر حقوق دریایی فدرال و حدود قانونی بسته‌بندی قرار دهند. رویه قضایی اروپا تفکیک وجهی را حفظ می‌کند و هرگاه محموله بر روی چرخ یا ریل از مرزهای ملی عبور کند، اولویت نظام‌های الزام‌آور زمینی مانند CMR و COTIF را پاس می‌دارد و در برابر تلاش‌های قراردادی حامل‌های دریایی و متصدیان حمل برای تضعیف معیارهای قانونی مسئولیت مقاومت می‌کند.

با نگاهی به آینده، چشم‌انداز هماهنگ‌سازی جهانی مبتنی بر معاهده از طریق قواعد روتردام محدود به نظر می‌رسد. از این رو، رویه تجاری همچنان بر تدوین‌های خصوصی در قالب فرم‌های استاندارد، از جمله بارنامه حمل‌ونقل چندوجهی فیاتا (FIATA) و قواعد آنکتاد/ICC تکیه خواهد کرد. همزمان، گذار به سوابق الکترونیکی حمل‌ونقل، قراردادهای هوشمند و پلتفرم‌های زنجیره تأمین مبتنی بر دفتر کل توزیع‌شده، چالش‌های جدیدی را به وجود می‌آورد. بارنامه‌های الکترونیکی و گردش کارهای لجستیکی مبتنی بر پلتفرم، ردیابی نقطه دقیق جغرافیایی ورود خسارت به محموله را از نظر عملیاتی امکان‌پذیرتر ساخته و مقوله تاریخی «خسارت نامعلوم‌المکان» را کمرنگ کرده است. با این حال، تا زمانی که یک سند بین‌المللی شکاف‌های میان نظام‌های دریایی، جاده‌ای، ریلی و هوایی را پر نکند، مسئولیت متصدی حمل‌ونقل ساختاری پراکنده باقی خواهد ماند که تابع تلاقی دقیق تنظیم قراردادها، مرزهای وجهی و مرجع صلاحیت‌داری است که دعوا در آن رسیدگی می‌شود.