Regímenes fragmentados y tránsito intermodal: transitarios y responsabilidad en el transporte multimodal

La cadena de suministro internacional contemporánea depende de la transferencia fluida de carga unitarizada a través de interfaces terrestres, marítimas y aéreas. Sin embargo, el derecho internacional privado que rige este movimiento intermodal sigue estando fundamentalmente fragmentado. Mientras que el progreso tecnológico y la práctica comercial han sintetizado la logística en una operación integrada de puerta a puerta, la arquitectura jurídica internacional permanece atada a regímenes unimodales concebidos en los siglos XIX y XX. En el centro de esta desconexión se sitúa el transitario, una entidad cuya versatilidad operativa desafía toda categorización doctrinal rígida. Aunque históricamente actuaba como un agente comercial puro que intermediaba contratos de transporte dispares, el transitario moderno asume con frecuencia el papel de operador de transporte multimodal, contratando en nombre propio y asumiendo la responsabilidad integral de la carga de principio a fin.

Esta doble identidad genera profundas ambigüedades jurídicas en materia de responsabilidad, estándar de diligencia, límites financieros y alcance temporal de dicha responsabilidad. Dado que el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980 no logró las ratificaciones necesarias para entrar en vigor, la regulación del transporte multimodal se articula mediante una matriz fracturada de convenios unimodales contrapuestos, instrumentos de derecho flexible como las Reglas UNCTAD/CCI, condiciones generales de contratación estandarizadas como el Conocimiento de Embarque Multimodal de la FIATA y jurisprudencias nacionales contradictorias. La fricción resultante expone a cargadores, transportistas y transitarios a una incertidumbre jurídica sistémica, en particular al determinar si la responsabilidad debe evaluarse conforme a un sistema de red, un régimen uniforme o una solución contractual idiosincrásica.

¿Cuándo responde el transitario como transportista?

En las reclamaciones por pérdida, daño o retraso de la carga, la cuestión preliminar invariablemente se refiere a la capacidad jurídica en la que actuó el transitario. Tanto en la tradición del common law como en la del derecho continental, una nítida frontera doctrinal separa al agente transitario que únicamente organiza el transporte del transportista que se compromete a ejecutar o a procurar la ejecución del transporte bajo su propia responsabilidad. Si el transitario es calificado como agente, sus obligaciones quedan delimitadas por el derecho de la representación: debe actuar con diligencia razonable en la selección de terceros transportistas, en la obtención de condiciones contractuales adecuadas y en el cumplimiento de las instrucciones del cargador. Una vez contratado un transportista ejecutor solvente, el agente no incurre en responsabilidad personal por la pérdida o el daño de la carga ocurrido durante el tránsito, siempre que haya ejercido una diligencia razonable en el proceso de selección.

Por el contrario, si el transitario contrata como parte principal o como transportista, asume la responsabilidad contractual principal por la totalidad del tránsito, con independencia de que el desplazamiento físico de las mercancías se ejecute mediante sus propios equipos o se delegue a subcontratistas. Esta transformación de su condición jurídica, frecuentemente denominada asunción de la condición de transportista o conversión en transportista no naviero, depende de la interpretación objetiva del contrato y no de la denominación subjetiva elegida por las partes. Los tribunales de las principales jurisdicciones comerciales han desarrollado criterios analíticos distintos, aunque convergentes, para determinar cuándo se cruza dicho umbral.

El criterio de interpretación contractual y nomenclatura

La jurisprudencia mercantil inglesa ha afirmado desde hace tiempo que el título asignado a un documento tiene valor probatorio, pero no dispositivo. En Aqualon (UK) Ltd v Delafield Transport Ltd [2000] 2 Lloyd's Rep 420, el tribunal subrayó que calificar a una empresa de transitario no le impide contratar como transportista. El criterio decisivo consiste en determinar si, al examinar la operación a la luz de su contexto comercial, el demandado asumió una obligación personal de transportar las mercancías hasta el destino, o si únicamente prometió procurar un contrato de transporte con un tercero. La emisión de un documento de transporte que designe al transitario como transportista, establezca una tarifa única global o incorpore condiciones generales propias de un transportista constituye un indicio muy sólido de su condición de parte principal.

De igual modo, la emisión del conocimiento de embarque de transporte multimodal de la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios altera fundamentalmente la ecuación jurídica. Al emitir un conocimiento de embarque multimodal de la FIATA, el transitario acepta expresamente la responsabilidad como transportista conforme a las condiciones impresas en el reverso, que reproducen las Reglas UNCTAD/CCI. El Tribunal Mercantil inglés confirmó en The Berkshire [1974] 1 Lloyd's Rep 185 que la parte que emite un conocimiento de embarque a su propio nombre y asume la entrega en destino adquiere la condición de transportista frente al tenedor, lo que excluye efectivamente cualquier posibilidad de ampararse posteriormente en una mera agencia.

Estructuras de remuneración y tarifas globales

La arquitectura financiera de la operación constituye un criterio determinante para su calificación jurídica. Cuando el transitario factura al cargador el flete efectivamente cobrado por el transportista ejecutor, más una comisión o tarifa administrativa diferenciada, los tribunales de tradición continental y de common law infieren sin dificultad la existencia de una relación de mandato. Por el contrario, cuando el transitario cotiza una tarifa fija y global que oculta los fletes modales subyacentes y capta el margen entre los costos mayoristas del transportista y las tarifas aplicadas al cliente, los tribunales tienden cada vez más a considerar al transitario como parte principal. En el derecho francés, esta distinción refleja la diferencia entre el transitaire, que actúa conforme a las reglas del mandato ordinario regulado en el artículo 1984 del Código Civil, y el commissionnaire de transport, regido por el artículo L. 132-1 del Código de Comercio. El commissionnaire, al haber aceptado un precio global y ejercer autonomía sobre las rutas y los transportistas elegidos, está sujeto a una presunción legal de responsabilidad por los incumplimientos de los transportistas intermedios, asumiendo obligaciones directas de garante respecto de la ejecución del tránsito.

Práctica comercial reiterada y presentación fáctica ante terceros

El derecho mercantil alemán codifica legalmente esta realidad en el Handelsgesetzbuch. Conforme al artículo 458 del HGB, el transitario que fija un flete global (conocido como Spediteur zu festen Kosten) o que ejecuta el transporte mediante su propia organización operativa es considerado legalmente transportista, quedando sujeto a la responsabilidad objetiva propia de este. Asimismo, el artículo 459 establece que, cuando un transitario consolida varios envíos bajo un único contrato de grupaje, asume los derechos y obligaciones de un transportista frente a cada cargador individual. La jurisprudencia marítima y federal estadounidense aplica un análisis sustantivo comparable. En las resoluciones que interpretan la Ley de Transporte Marítimo de 1984 (Shipping Act of 1984), los tribunales federales examinan si la entidad se presentó ante el público como prestadora de servicios de transporte, si asumió la responsabilidad sobre la carga desde el punto de recepción hasta el destino y si recurrió a transportistas marítimos subyacentes para el traslado físico. Cuando se cumplen estos criterios, el transitario se clasifica como transportista público no naviero (Non-Vessel-Operating Common Carrier), lo que lo somete a las responsabilidades legales del transportista y lo priva de las excepciones de defensa disponibles para un mero agente.

¿Cuál es la diferencia entre un OTM y un NVOCC?

La proliferación regulatoria y operativa de entidades intermediarias ha desdibujado la frontera entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y el transportista público no naviero (NVOCC). Aunque en la práctica comercial internacional estos términos suelen emplearse de manera indistinta, sus definiciones jurídicas, orígenes históricos y parámetros jurisdiccionales difieren en aspectos fundamentales.

El Operador de Transporte Multimodal es un concepto del derecho privado internacional arraigado en convenios internacionales y reglas contractuales modelo. Según lo define el artículo 1(2) del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980, un OTM es toda persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su ejecución como transportista, implicando al menos dos modos de transporte distintos. La definición es fundamentalmente operativa y transaccional: no exige un tramo marítimo y puede abarcar combinaciones carretera-ferrocarril, aéreo-carretera o marítimo-terrestre. El OTM asume una responsabilidad contractual de extremo a extremo y emite un documento de transporte directo o multimodal que establece una relación contractual directa con el cargador en todos los tramos del trayecto.

Por el contrario, el Transportista Público No Naviero (NVOCC, por sus siglas en inglés) es principalmente una creación legislativa del derecho regulador marítimo de Estados Unidos, establecida en virtud de la Ley de Transporte Marítimo de 1984 y administrada por la Comisión Marítima Federal. Conforme al artículo 40102(17) del título 46 del Código de los Estados Unidos, un NVOCC se define como un transportista público que no opera los buques mediante los cuales se presta el transporte marítimo y que actúa como cargador en su relación con un transportista público marítimo. Esta clasificación está intrínsecamente vinculada al tránsito marítimo: un NVOCC debe implicar necesariamente transporte por mar. Además, según la normativa estadounidense, un NVOCC debe publicar tarifas, obtener una licencia de la Comisión Marítima Federal y mantener fianzas de garantía financiera para proteger al público usuario del transporte marítimo. Un OTM que opere exclusivamente fuera de las jurisdicciones estadounidenses no está sujeto a tales requisitos legales ni de fianza, ya que se rige únicamente por el derecho contractual aplicable y los convenios de transporte modal.

El NVOCC ocupa una condición híbrida anómala: es simultáneamente un transportista público frente al propietario final de la carga que adquiere sus servicios y un cargador por imperativo legal en su relación contractual con el transportista público naviero subyacente que ejecuta la travesía marítima.

Esta doble posición genera complejos circuitos de indemnización y responsabilidad. En litigios por pérdida de carga, un NVOCC debe responder ante el propietario de la mercancía conforme a los términos de su conocimiento de embarque interno, mientras busca repetir contra el transportista marítimo al amparo de un conocimiento de embarque principal marítimo. Si los términos, los límites de responsabilidad y los plazos de prescripción de ambos instrumentos difieren, el NVOCC se enfrenta a importantes vacíos de responsabilidad. Un OTM, según las definiciones internacionales estándar, puede operar con buques o sin ellos, pero su régimen de responsabilidad viene determinado por el marco intermodal elegido y no por categorías de licencias administrativas estadounidenses.

El conflicto de convenios: imperativos unimodales en un continuo multimodal

La dificultad jurisprudencial más aguda en el transporte multimodal surge cuando un único contrato de transporte atraviesa jurisdicciones y modalidades regidas por convenios unimodales de aplicación imperativa. Estos convenios fueron concebidos con cláusulas de aplicación obligatoria destinadas a proteger los intereses de la carga mediante la invalidación de cualquier derogación contractual que exima al porteador de responsabilidad o reduzca los límites legales. Cuando el tránsito multimodal integrado atraviesa estos regímenes, sus ámbitos de aplicación obligatorios entran en colisión.

El ámbito de los regímenes imperativos

El transporte internacional de mercancías está delimitado por cuatro grandes regímenes de carácter obligatorio:

• Marítimo: El Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque (Reglas de La Haya de 1924) y sus Protocolos de 1968 y 1979 (Reglas de La Haya-Visby), junto con las Reglas de Hamburgo de 1978. Las Reglas de La Haya-Visby se aplican de forma imperativa a los conocimientos de embarque emitidos en Estados contratantes o que amparen salidas desde Estados contratantes, y rigen el transporte de gancho a gancho conforme al artículo 1(e).
• Terrestre: El Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera de 1956 (CMR). Su artículo 1 establece la aplicación obligatoria a todo contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso mediante vehículos, cuando el lugar de recepción de las mercancías y el lugar previsto para su entrega estén situados en dos países diferentes, de los cuales al menos uno sea un país contratante.
• Ferroviario: Las Reglas Uniformes relativas al Contrato de Transporte Internacional Ferroviario de Mercancías (CIM), que constituyen el Apéndice B del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF 1980/1999).
• Aéreo: El Convenio de Varsovia de 1929, en su versión modificada, y el Convenio de Montreal de 1999. Conforme a los artículos 18 y 38 del Convenio de Montreal, las normas imperativas rigen el transporte aéreo, con disposiciones específicas que delimitan el tránsito multimodal.

Fricción jurisprudencial bajo el artículo 2 y el artículo 31 del CMR

El potencial de conflicto queda ilustrado por el artículo 2 del CMR, que aborda el transporte combinado: aquellas situaciones en las que un vehículo de carretera que contiene mercancías es transportado por vía marítima, ferroviaria o de navegación interior durante una parte del trayecto sin ser descargado. El artículo 2 dispone que el CMR se aplique a la totalidad del tránsito. Sin embargo, incorpora una salvedad compleja: si la pérdida, el daño o el retraso se produce durante el tramo no terrestre y no fue causado por un acto u omisión del porteador por carretera, sino por un hecho que únicamente podría haber ocurrido durante ese otro modo de transporte y a causa del mismo, la responsabilidad del porteador no se determinará conforme al CMR, sino de la manera prescrita por las condiciones imperativas de dicho otro modo de transporte.

Esta salvedad ha generado interpretaciones nacionales irreconciliables. En el Reino Unido, la Cámara de los Lores y los tribunales de apelación posteriores han interpretado la salvedad de manera restrictiva, exigiendo la prueba de que el daño era atribuible exclusivamente al otro modo de transporte y de que un hipotético contrato directo entre el cargador y el transportista marítimo habría activado normas imperativas. Por el contrario, el Tribunal Supremo neerlandés (Hoge Raad) ha adoptado una interpretación más amplia, aplicando con mayor facilidad el derecho marítimo cuando los contenedores se transbordan. Además, cuando las mercancías se descargan del vehículo de carretera y se colocan directamente en un contenedor marítimo o en la bodega del buque, el artículo 2 deja de aplicarse, lo que sume al contrato en un vacío jurisdiccional entre el derecho contractual nacional, el CMR y los conocimientos de embarque marítimos.

Un conflicto relacionado se produce en virtud del artículo 31 del CMR, que establece amplias opciones de competencia judicial para los demandantes, lo que puede entrar en colisión con las cláusulas de elección exclusiva de foro o de arbitraje contenidas en los conocimientos de embarque multimodales. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea abordó la relación entre los convenios internacionales de transporte y las normas europeas de competencia judicial en TNT Express Nederland BV contra AXA Versicherung AG (asunto C-533/08) [2010], resolviendo que, si bien los convenios internacionales especializados prevalecen conforme al Derecho europeo, su aplicación no debe socavar los objetivos de previsibilidad y confianza mutua en las resoluciones judiciales. Cuando los contratos de transporte multimodal intentan canalizar todas las reclamaciones hacia un único foro marítimo, los tribunales europeos suelen ignorar dicha cláusula si el reclamante de la carga inicia un procedimiento en una jurisdicción válida conforme al CMR donde el daño se produjo durante un trayecto por carretera.

¿Cómo se aplica el sistema de responsabilidad en red al transporte multimodal?

Ante la ausencia de un convenio multimodal ratificado universalmente, los agentes comerciales y los tribunales recurren a sistemas de responsabilidad diseñados para distribuir el riesgo entre los distintos tramos del tránsito. Estos marcos se articulan en tres modelos contrapuestos: el sistema puro de responsabilidad uniforme, el sistema puro de responsabilidad en red y el sistema de responsabilidad en red modificado.

Las tipologías estructurales

El sistema de responsabilidad uniforme aplica un conjunto único e invariable de normas de responsabilidad, límites económicos y plazos de prescripción a todo el tránsito multimodal, con independencia del lugar donde se produzca la pérdida o el daño. Aunque resulta sencillo desde el punto de vista comercial, este modelo se enfrenta a graves obstáculos jurídicos: siempre que un convenio internacional sea de aplicación obligatoria a un tramo modal específico, cualquier estándar contractual uniforme que prevea una indemnización económica inferior o exenciones más amplias para el transportista que dicho convenio será anulado por nulo de pleno derecho.

El sistema de responsabilidad de red puro resuelve este conflicto aplicando el régimen jurídico preciso que rige el modo específico durante el cual se produjo el daño. Si las mercancías resultan dañadas en un buque oceánico, se aplican las Reglas de La Haya-Visby; si el daño ocurre en una carretera internacional, se aplica el CMR; si se produce durante un transporte ferroviario, se aplican las normas COTIF-CIM. Aunque este sistema evita colisiones con los convenios imperativos, fracasa por completo cuando el daño no está localizado, es decir, cuando las mercancías embaladas en un contenedor se encuentran dañadas en el destino final, pero resulta imposible identificar el tramo específico en el que se produjo el daño.

El sistema de responsabilidad de red modificado, codificado en las Reglas UNCTAD/CCL para Documentos de Transporte Multimodal (1992) e incorporado al Conocimiento de Embarque Multimodal de la FIATA, representa el compromiso comercial predominante. Bajo esta construcción híbrida, el daño localizado se rige por el convenio imperativo o la legislación nacional aplicable a la etapa específica en la que ocurrió el incidente. Cuando el daño no puede localizarse, entra en vigor un régimen uniforme subsidiario.

Mecánica del régimen subsidiario de la UNCTAD/CCL

Conforme a la Regla 5.1 de las Reglas UNCTAD/CCL, el OTM responde de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que causó la pérdida tuvo lugar mientras las mercancías estaban bajo su custodia, salvo que demuestre que ninguna falta o negligencia propia, de sus empleados o de sus agentes causó o contribuyó a la pérdida. Esto establece una culpa básica con inversión de la carga de la prueba.

Cuando el daño no está localizado, la Regla 6 fija topes financieros de responsabilidad: esta se limita a una cuantía que no exceda de 666,67 derechos especiales de giro por bulto o unidad, o de 2 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose la cifra más alta. Sin embargo, para armonizarlo con la logística terrestre y aérea en la que se omite el tránsito marítimo, la Regla 6.2 prevé una excepción: si el transporte multimodal no incluye, según el contrato, el traslado de mercancías por mar o por vías navegables interiores, la responsabilidad del OTM se limita a una cuantía que no exceda de 8,33 DEG por kilogramo de peso bruto, lo que coincide con el límite legal del CMR.

Límites comparativos de responsabilidad entre regímenes modales

La drástica variación de los topes financieros de responsabilidad entre los distintos regímenes modales ilustra lo mucho que está en juego a la hora de determinar la ley aplicable durante un transporte multimodal. La siguiente tabla pone de relieve las acusadas diferencias en los umbrales de indemnización y los plazos de prescripción aplicables a las distintas etapas de un viaje multimodal internacional.

Fragmentación judicial: Kirby, Regal-Beloit y la jurisprudencia sobre el conocimiento de embarque directo

Ante la ausencia de un tratado internacional integral, la resolución de controversias multimodales ha generado doctrinas jurídicas contradictorias en las jurisdicciones de common law. El Tribunal Supremo de los Estados Unidos ha realizado intervenciones fundamentales sobre el alcance de los contratos marítimos en el ámbito terrestre, desarrollando una jurisprudencia que diverge notablemente de los enfoques europeos.

La doctrina de la extensión marítima: Norfolk Southern Railway contra Kirby

En Norfolk Southern Railway Co. v. Kirby, 543 U.S. 14 (2004), la Corte Suprema de los Estados Unidos se enfrentó a una controversia relativa a maquinaria enviada desde Australia hasta Huntsville, Alabama, al amparo de un conocimiento de embarque directo internacional emitido por un transitario marítimo. La carga fue transportada por vía marítima hasta Savannah, Georgia, y posteriormente transferida a Norfolk Southern Railway para el tramo ferroviario terrestre, durante el cual el tren descarriló y causó daños considerables. El propietario final de la carga demandó directamente al transportista ferroviario por responsabilidad extracontractual, con el propósito de eludir los bajos límites de responsabilidad establecidos en los conocimientos de embarque marítimos.

Al emitir el fallo unánime del Tribunal, la jueza Sandra Day O'Connor determinó que el carácter de un conocimiento de embarque directo es inherentemente marítimo si su objetivo principal consiste en lograr el transporte de mercancías por mar desde el extranjero, aun cuando comprenda un extenso tramo ferroviario terrestre. En consecuencia, el derecho marítimo federal, y no el derecho estatal de responsabilidad extracontractual ni la Enmienda Carmack federal —que regula el transporte ferroviario nacional—, resultaba aplicable a la controversia. El Tribunal confirmó la eficacia de la cláusula Himalaya contenida en el conocimiento de embarque directo del transitario, extendiendo así el límite contractual de 500 dólares por bulto previsto en la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de los Estados Unidos a los subcontratistas terrestres posteriores de la cadena de transporte.

Asimismo, Kirby estableció una doctrina amplia sobre la representación ejercida por intermediarios: cuando un transitario intermediario contrata con un transportista efectivo el traslado de mercancías, actúa como representante dotado de facultades limitadas para vincular al propietario de la carga respecto de los límites de responsabilidad negociados con los transportistas precedentes. Esta decisión eliminó el requisito tradicional de relación contractual directa e impidió que los propietarios de la carga formularan reclamaciones extracontractuales ilimitadas contra los subcontratistas nacionales ejecutores contratados por los transitarios.

Restrictivismo y prevalencia legal: Kawasaki Kisen Kaisha v. Regal-Beloit Corp.

Seis años después de Kirby, la Corte Suprema de los Estados Unidos se vio obligada a resolver la interacción normativa entre los conocimientos de embarque directos marítimos y la Enmienda Carmack en Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. v. Regal-Beloit Corp., 561 U.S. 89 (2010). La carga fue enviada desde China hacia destinos del interior de los Estados Unidos al amparo de un conocimiento de embarque directo marítimo emitido por la naviera K-Line. Las mercancías fueron descargadas en California y transferidas a Union Pacific Railroad para su transporte ferroviario hasta el Medio Oeste, donde se produjo el descarrilamiento de un tren. Los propietarios de la carga sostuvieron que el tramo ferroviario estaba sujeto a la Enmienda Carmack (49 U.S.C. Sección 11706), la cual impone una responsabilidad objetiva al transportista público y restringe los acuerdos limitativos de responsabilidad.

En una decisión por 6 votos contra 3, redactada por el juez Anthony Kennedy, la Corte Suprema determinó que la Enmienda Carmack no se aplica al tramo ferroviario terrestre de un envío multimodal internacional originado en el extranjero bajo un conocimiento de embarque marítimo directo. La Enmienda Carmack solo se aplica a los transportistas terrestres que reciben mercancías para tránsito nacional bajo un conocimiento de embarque ferroviario nacional. Dado que el transportista ferroviario recibió las mercancías conforme a un conocimiento de embarque directo internacional regido por el derecho marítimo y la COGSA, la Enmienda Carmack no resultaba aplicable.

El voto disidente de la jueza Sonia Sotomayor en el caso Regal-Beloit advirtió que eximir los tramos terrestres de los conocimientos de embarque directos internacionales de la Enmienda Carmack creaba un profundo vacío regulatorio, lo que permitía a los transportistas marítimos y a los transitarios desplazar protecciones legales nacionales de larga data diseñadas para salvaguardar a los propietarios de la carga frente a las inmunidades de los transportistas ferroviarios.

Los tribunales ingleses han abordado esta cuestión desde la perspectiva de la estricta privity of contract —la relatividad de los contratos— y la aplicación imperativa del Convenio CMR. En casos como Sonicare Hearing Technologies Ltd v Sea-Cargo Ltd [2011] EWHC 2420 (Comm), el Tribunal Mercantil se negó a permitir que los mecanismos contractuales marítimos desplazaran normas terrestres de carácter imperativo. Cuando un tramo del transporte encaja plenamente dentro de los límites fácticos y territoriales del CMR, los tribunales ingleses rechazan que un conocimiento de embarque directo internacional o una cláusula de orientación marítima menoscabe las protecciones obligatorias del régimen de transporte por carretera, lo que evidencia una marcada divergencia con el imperialismo marítimo exhibido en la jurisprudencia estadounidense sobre conocimientos de embarque directos.

Las Reglas de Róterdam y la promesa incumplida del «marítimo plus»

Consciente de la inestabilidad jurídica generada por unos regímenes modales fragmentados, la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional elaboró el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (2008), ampliamente conocido como las Reglas de Róterdam. Concebido explícitamente como un régimen moderno de tipo «marítimo plus», el convenio busca resolver el dilema del tránsito multimodal mediante el establecimiento de una norma internacional uniforme para el transporte en contenedores que incluya una travesía marítima.

El compromiso del artículo 26: el mecanismo de prevención de conflictos

Los artífices de las Reglas de Róterdam evitaron la ambición poco realista de crear un código multimodal completamente uniforme que sustituyera a los convenios terrestres ya consolidados. En su lugar, el artículo 26 adopta un sistema de red modificado, diseñado para prevenir conflictos institucionales con el CMR, el COTIF-CIM y el Convenio de Montreal.

De conformidad con el artículo 26, si la pérdida, el daño o un hecho causante de demora se produce durante un tramo no marítimo del transporte, las Reglas de Róterdam ceden su aplicación en favor de otro convenio internacional, siempre que se cumplan tres condiciones:

1. Que pueda demostrarse que la pérdida o el daño ocurrió exclusivamente durante ese tramo no marítimo específico.
2. Que el instrumento internacional concurrente sea uno que, según sus propios términos, se habría aplicado a todas o a cualquiera de las actividades del porteador si el cargador hubiera celebrado un contrato separado y directo con el porteador relativo a esa etapa concreta del transporte.
3. Que no sea posible apartarse de dicho convenio mediante acuerdo contractual, o que no sea posible hacerlo en perjuicio del cargador conforme a ese instrumento.

Este mecanismo busca armonizar la responsabilidad integral del porteador sin colocar a los Estados contratantes en situación de incumplimiento de sus obligaciones convencionales preexistentes derivadas del CMR o del CIM. Cuando el daño no puede localizarse en un tramo terrestre específico, las Reglas de Róterdam se aplican de manera uniforme y establecen un umbral de responsabilidad de 875 DEG por bulto o 3 DEG por kilogramo (artículo 59), lo que supone un incremento respecto de los límites de La Haya-Visby.

El estancamiento de la ratificación mundial

A pesar de esta cuidadosa redacción, las Reglas de Róterdam no han logrado la adopción generalizada necesaria para transformar la práctica del transporte mundial. Si bien se alcanzaron las veinte ratificaciones requeridas para su entrada en vigor, naciones clave en el ámbito marítimo y logístico —entre ellas Estados Unidos, el Reino Unido, China y las principales jurisdicciones europeas de derecho continental— han postergado su ratificación. Las razones de este estancamiento son doctrinales y políticas:

• Resistencia de los intereses del transporte terrestre por carretera y ferrocarril: Los sindicatos del transporte terrestre y las federaciones logísticas de la Europa continental consideran que el marco marítimo ampliado constituye una intromisión de las navieras en los sectores logísticos nacionales, y sostienen que subordina las normas del transporte terrestre a los intereses del transporte marítimo.
• La complejidad de las partes ejecutoras marítimas: Los artículos 19 y 20 introducen el novedoso concepto de parte ejecutora marítima, al establecer una responsabilidad solidaria legal entre el porteador contractual y las entidades con base en tierra (como los estibadores y los operadores de terminales portuarias) que prestan servicios dentro de la zona portuaria. Este marco ha suscitado una oposición significativa por parte de los operadores de terminales y las autoridades portuarias, recelosos ante una mayor exposición a responsabilidades.
• Excepciones en los contratos por volumen: El artículo 80 permite a las partes de los contratos por volumen excluirse de las protecciones imperativas del convenio bajo determinadas condiciones. Las asociaciones europeas de cargadores han manifestado su profunda preocupación por el hecho de que esta excepción permita a los grandes porteadores y transitarios imponer contratos de adhesión a los cargadores medianos y pequeños, lo que diluye las protecciones legales de los consumidores.

Práctica contractual comparada: el modelo de la FIATA y las condiciones generales de contratación

Ante la parálisis normativa de los convenios multilaterales, la práctica comercial ha respondido mediante la ordenación jurídica privada. Las condiciones contractuales tipo elaboradas por las federaciones de tránsito de mercancías constituyen el verdadero derecho operativo de la logística multimodal internacional.

Estructura del conocimiento de embarque multimodal de la FIATA (FBL)

El FBL de la FIATA es el documento normalizado más adoptado para el transporte multimodal dirigido por un transitario. Emitido bajo los derechos de autor de la FIATA, incorpora las Reglas de la UNCTAD/Cámara de Comercio Internacional relativas a los documentos de transporte multimodal y transforma efectivamente al transitario emisor en un operador de transporte multimodal. La cláusula 2 del FBL contiene un compromiso explícito de condición de porteador: el transitario asume la responsabilidad de la ejecución del contrato desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta su entrega.

De manera fundamental, el FBL integra un régimen de responsabilidad en red contractual en la cláusula 8. Este estipula que la responsabilidad del transitario se determinará conforme a las disposiciones contenidas en cualquier convenio internacional o ley nacional cuyas normas no puedan ser modificadas por contrato privado y que habrían resultado aplicables si el comerciante hubiera celebrado un contrato separado y directo con el transitario respecto de la etapa concreta del transporte. Cuando no resulta aplicable ninguna norma imperativa, rigen los límites subsidiarios contractuales de 2 DEG por kilogramo o 666,67 DEG por bulto, acompañados de un plazo de prescripción contractual de nueve meses para el inicio de procedimientos arbitrales o judiciales.

Condiciones de las asociaciones nacionales: el modelo inglés BIFA

Frente al enfoque orientado al porteador del FBL de la FIATA, las asociaciones nacionales de transitarios suelen redactar condiciones generales de contratación diseñadas para preservar las excepciones propias de su condición de agentes en la mayor medida que permita la ley. Las condiciones generales de contratación de la British International Freight Association ilustran esta arquitectura protectora.

Conforme a la cláusula 4 de las condiciones de la BIFA (edición de 2021), el cliente otorga expresamente a la empresa plena facultad para celebrar contratos como agente con terceros. La cláusula 7 dispone que el transitario tiene derecho a ejecutar la totalidad o parte del transporte como agente o como parte principal, pero salvaguarda cuidadosamente amplias exclusiones de responsabilidad. Cuando se exige responsabilidad al transitario como parte principal, la cláusula 26 limita estrictamente dicha responsabilidad a 2 DEG por kilogramo del peso bruto de las mercancías afectadas, excluyendo por completo la indemnización por daños indirectos o consecuenciales, lucro cesante y retraso económico, salvo que se haya negociado previamente una declaración de valor específica por escrito.

No obstante, la validez de estas condiciones protectoras sigue siendo vulnerable a la legislación nacional en materia de consumo y de equidad contractual. En el Reino Unido, la aplicación de la Ley de Cláusulas Contractuales Abusivas de 1977 exige que las limitaciones de responsabilidad superen el criterio legal de razonabilidad establecido en su artículo 11. En Granville Oils & Chemicals Ltd v Davies Turner & Co Ltd [2003] EWCA Civ 570, el Tribunal de Apelación de Inglaterra confirmó el plazo de prescripción de nueve meses de la BIFA y resolvió que, en las transacciones comerciales entre partes empresariales experimentadas con igual poder de negociación, los límites estándar reflejan una distribución comercial aceptable del riesgo, lo que obliga al propietario de la carga a protegerse mediante su propia póliza de seguro de mercancías.

Armonización en la era de las cadenas de suministro digitales

La relación jurídica entre los transitarios y la responsabilidad en el transporte multimodal sigue suspendida entre la integración comercial y la fragmentación normativa. La división histórica entre el transitario como agente y el transitario como transportista se ha visto erosionada por las realidades de la cadena de suministro: las fuerzas del mercado exigen que los intermediarios logísticos ofrezcan seguimiento de la carga de extremo a extremo, tiempos de tránsito garantizados y facturación mediante un documento único, aspectos todos ellos que coinciden con la condición de transportista en el análisis judicial moderno. Sin embargo, el marco jurídico aplicable permanece anclado a convenios unimodales que generan conflictos jurisdiccionales, límites de indemnización económica contradictorios y escollos procesales.

Las soluciones judiciales articuladas en fallos como Kirby, en Estados Unidos, y la aplicación estricta del CMR por parte de los tribunales europeos representan doctrinas opuestas. La doctrina estadounidense resuelve la tensión mediante la extensión marítima, al permitir que los conocimientos de embarque directos marítimos sometan los tramos terrestres al amparo del derecho federal de almirantazgo y de los límites legales por bulto. La jurisprudencia europea mantiene la separación modal y preserva la primacía de los regímenes terrestres imperativos, como el CMR y el COTIF, siempre que la mercancía cruce fronteras nacionales sobre ruedas o rieles, oponiéndose a los intentos contractuales de los transportistas marítimos y los transitarios por diluir las normas legales de responsabilidad.

De cara al futuro, las perspectivas de una armonización universal basada en tratados a través de las Reglas de Róterdam parecen limitadas. Por consiguiente, la práctica comercial seguirá apoyándose en codificaciones privadas de formularios estándar, entre ellas el conocimiento de embarque multimodal de la FIATA y las Reglas UNCTAD/CCL. Al mismo tiempo, la transición hacia los documentos de transporte electrónicos, los contratos inteligentes y las plataformas de cadena de suministro basadas en registros distribuidos introduce nuevos desafíos. Los conocimientos de embarque electrónicos y los flujos de trabajo logísticos gestionados mediante plataformas hacen que resulte más viable desde el punto de vista operativo determinar el punto geográfico exacto donde se produjo el daño a la carga, lo que reduce la categoría histórica del daño no localizado. No obstante, hasta que un instrumento internacional subsane las brechas entre los regímenes marítimo, por carretera, ferroviario y aéreo, la responsabilidad del transitario seguirá siendo una construcción fragmentada, regida por la intersección precisa entre la redacción contractual, las fronteras modales y el foro jurisdiccional en el que se dirima la controversia.