پروژه‌های انرژی فراساحلی و مسائل حقوقی دریایی: حقوق، ریسک و مقررات

بهره‌برداری از منابع دریایی بسیار فراتر از حفاری‌های سنتی در آب‌های کم‌عمق گسترش یافته است. پروژه‌های امروزی انرژی فراساحلی شامل استخراج هیدروکربن در آب‌های عمیق، تأسیسات شناور گاز طبیعی مایع، شبکه‌های گسترده خطوط لوله زیردریایی، پست‌های برق شناور، مبدل‌های انرژی امواج و زیرساخت‌های زیردریایی جذب کربن می‌شود. با دورتر شدن این پروژه‌ها از ساحل و ورود به محیط‌های خشن‌تر و آب‌های مورد مناقشه، آن‌ها در نقطه تلاقی دو نظام حقوقی متمایز فعالیت می‌کنند: حقوق دریا که بر فضاهای دریایی و حقوق حاکمیتی نظارت دارد، و حقوق خصوصی دریایی که حمل‌ونقل دریایی، قراردادها و مسئولیت مدنی را تنظیم می‌کند.

حقوق دریایی از نظر تاریخی بر پایه دارایی‌های متحرکی شکل گرفت که در حوزه ناوبری و تجارت بین‌المللی در فضاهای مشترک اقیانوسی فعالیت می‌کردند. در مقابل، پروژه‌های انرژی متکی بر زیرساخت‌های نیمه‌دائمی و سرمایه‌بر هستند که برای دهه‌ها به بستر دریا متصل شده یا در بلوک‌های اقیانوسی مشخص مهار می‌شوند. این تنش بنیادین میان آزادی سنتی ناوبری و اشغال مداوم ستون آب، چالش‌های پیچیده صلاحیتی، قراردادی و عملیاتی ایجاد می‌کند. درک این محیط حقوقی مستلزم بررسی این موضوعات است که اقتدار حاکمیتی چگونه در دریا تقسیم می‌شود، دارایی‌های فیزیکی فراساحلی چگونه طبقه‌بندی می‌گردند، کدام معاهدات زیست‌محیطی و ایمنی اعمال می‌شوند و در صورت وقوع سوانح دریایی، مسئولیت چگونه توزیع می‌گردد.

کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) چگونه زیرساخت‌های انرژی فراساحلی را تنظیم می‌کند؟

چارچوب جهانی اصلی حاکم بر تمامی فعالیت‌های اقیانوسی، کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها مصوب ۱۹۸۲ است که عموماً با نام UNCLOS شناخته می‌شود. این کنوانسیون نظام منطقه‌بندی تدریجی‌ای را ایجاد می‌کند که در آن اقتدار حاکمیتی دولت ساحلی با افزایش فاصله از خط مبدأ کاهش می‌یابد. بهره‌برداران انرژی فراساحلی باید بسته به اینکه یک پروژه در آب‌های داخلی، دریای سرزمینی، منطقه انحصاری اقتصادی یا در فلات قاره خارجی قرار دارد، واقعیت‌های صلاحیتی متفاوتی را مدیریت کنند.

در دریای سرزمینی، که تا دوازده مایل دریایی از خط مبدأ امتداد می‌یابد، دولت ساحلی حاکمیت سرزمینی کاملی بر ستون آب، بستر دریا، بستر زیرین و فضای هوایی بالای آن اعمال می‌کند. در حالی که کشتی‌های خارجی حق عبور بی‌ضرر از این آب‌ها را حفظ می‌کنند، دولت ساحلی اقتدار نظارتی تامی بر هرگونه تأسیسات صنعتی، فعالیت‌های استخراج منابع و ترافیک دریایی محلی دارد.

فراتر از دریای سرزمینی، منطقه انحصاری اقتصادی قرار دارد که تا دویست مایل دریایی از خط مبدأ امتداد می‌یابد. بر اساس ماده ۵۶ کنوانسیون حقوق دریاها، دولت ساحلی حاکمیت کامل بر منطقه انحصاری اقتصادی ندارد، اما از حقوق حاکمه به منظور اکتشاف و بهره‌برداری، حفاظت و مدیریت منابع طبیعی، چه زنده و چه غیرزنده، در آب‌های روی بستر دریا و همچنین بستر دریا و زیربستر آن برخوردار است. افزون بر این، ماده ۶۰ حق انحصاری ساخت، صدور مجوز و تنظیم ساخت، بهره‌برداری و استفاده از جزایر مصنوعی، تأسیسات و سازه‌ها با اهداف اقتصادی را به دولت ساحلی اعطا می‌کند.

یکی از محدودیت‌های مهم ماده ۶۰ این است که جزایر مصنوعی، تأسیسات و سازه‌ها دارای وضعیت جزیره نیستند. آن‌ها دریای سرزمینی مختص به خود ندارند و حضورشان تأثیری بر تحدید حدود دریای سرزمینی، منطقه انحصاری اقتصادی یا فالت قاره ندارد. دولت‌های ساحلی می‌توانند مناطق ایمنی معقولی در اطراف تأسیسات فراساحلی ایجاد کنند که فاصله آن نباید بیش از پانصد متر در اطراف آن‌ها باشد و از هر نقطه لبه بیرونی آن‌ها اندازه‌گیری می‌شود، مگر آنکه استانداردهای بین‌المللی پذیرفته‌شده عمومی اجازه دیگری دهند. همه کشتی‌ها باید این مناطق ایمنی را رعایت کنند و از استانداردهای بین‌المللی مربوط به دریانوردی در نزدیکی واحدهای فراساحلی پیروی نمایند.

در فالت قاره، که شامل بستر دریا و زیربستر آن می‌شود و فراتر از دریای سرزمینی تا لبه بیرونی حاشیه قاره گسترش می‌یابد، دولت‌های ساحلی بر اساس ماده ۷۷ حقوق حاکمه را به منظور اکتشاف و بهره‌برداری از منابع طبیعی معدنی و غیرزنده آن اعمال می‌کنند. این حقوق انحصاری هستند: اگر دولت ساحلی فالت قاره را اکتشاف نکند یا از منابع طبیعی آن بهره‌برداری ننماید، هیچ نهاد دیگری نمی‌تواند بدون رضایت صریح به انجام این فعالیت‌ها بپردازد. در مواردی که یک دولت ساحلی از منابع غیرزنده فراتر از دویست مایل دریایی در فالت قاره توسعه‌یافته بهره‌برداری می‌کند، ماده ۸۲ مقرر می‌دارد که این دولت باید پرداخت‌هایی نقدی یا سهمی به صورت کالا از طریق مرجع بین‌المللی بستر دریاها انجام دهد؛ امری که ملاحظات تجاری و الزامات تطبیق منحصربه‌فردی را برای طرح‌های انرژی در آب‌های بسیار عمیق به همراه می‌آورد.

آیا تأسیسات فراساحلی در حقوق دریایی کشتی محسوب می‌شود؟

یکی از مهم‌ترین پرسش‌های حقوقی در حوزه انرژی فراساحلی این است که آیا یک سازه فراساحلی در حقوق دریایی کشتی یا شناور محسوب می‌شود یا خیر. بخش انرژی فراساحلی از ناوگان متنوعی از دارایی‌ها بهره می‌برد، از جمله سکوهای ثابت فولادی جکت، سازه‌های مبتنی بر ثقل وزنی، واحدهای حفاری پایه‌بالابر، سکوهای پایه کششی، دکل‌های نیمه‌شناور، کشتی‌های حفاری و واحدهای شناور تولید، ذخیره‌سازی و تخلیه که به اف‌پی‌اس‌او معروف هستند. تعیین اینکه آیا یک دارایی شناور محسوب می‌شود یا نه، نحوه اعمال وثیقه‌های دریایی، ثبت رهن، کنوانسیون‌های محدودیت مسئولیت، حقوق نجات دریایی، مقررات تصادم و قوانین استخدام دریایی را مشخص می‌کند.

کنوانسیون‌های بین‌المللی تعاریف ناهمگونی ارائه می‌دهند. مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا ۱۹۷۲، شناور را شامل هر نوع وسیلهٔ آبی می‌داند، از جمله شناورهای غیرجابه‌جایی، شناورهای باله‌ای (WIG) و هواپیماهای آب‌نشین که به‌عنوان وسیلهٔ حمل‌ونقل بر روی آب استفاده می‌شوند یا قابلیت استفاده به این منظور را دارند. بر اساس این معیار، کشتی‌های حفاری خودکششی و واحدهای متحرک حفاری فراساحلی که میان موقعیت‌های مختلف در حال حرکت هستند، به‌وضوح در زمرهٔ شناورها قرار می‌گیرند. با این حال، هنگامی که یک دکل حفاری جک‌آپ پایه‌های خود را پایین می‌آورد و بدنهٔ خود را از آب بالا می‌برد، یا زمانی که یک شناور تولید، ذخیره‌سازی و تخلیه (FPSO) برای یک چرخهٔ بیست‌سالهٔ بهره‌برداری میدان به یک سیستم بارگیری برجک غوطه‌ور متصل می‌شود، ماهیت دریانوردی آن مبهم می‌گردد.

نظام‌های حقوقی داخلی دریانوردی این مسئله را از طریق آزمون‌های متمایزی بررسی می‌کنند:

• حقوق دریایی ایالات متحده: رویه قضایی آمریکا معیاری را به کار می‌بندد که دیوان عالی ایالات متحده در پرونده استوارت علیه شرکت ساخت‌وساز دوترا بیان کرد و در پرونده لوزمن علیه شهر ریویرا بیچ تکمیل شد. بر اساس بخش ۳ از عنوان ۱ قانون ایالات متحده، شناور شامل هر نوع وسیله آبی یا سازه مصنوعی دیگری می‌شود که به‌عنوان وسیله‌ای برای حمل‌ونقل بر روی آب استفاده می‌شود یا قابلیت چنین استفاده‌ای را دارد. دیوان عالی تصریح کرد که دارایی مورد نظر باید عملاً، و نه صرفاً از نظر تئوری، قابلیت حمل‌ونقل بر روی آب را داشته باشد. کشتی‌های حفاری و واحدهای حفاری فراساحلی متحرکِ ساخته‌شده برای این منظور، عموماً شناور محسوب می‌شوند و به خدمه اجازه می‌دهند بر اساس قانون جونز درخواست وضعیت ملوانی کنند. در مقابل، سکوی ثابت دائمی یا واحدهای شناوری که به‌طور دائم مهار شده، سیستم پیشرانه آن‌ها قطع شده و با بستر اقیانوس یکپارچه شده‌اند، غالباً جزایر مصنوعی تلقی می‌شوند که مشمول قانون اراضی فلات قاره خارجی هستند؛ قانونی که حقوق ایالت مجاور را به‌عنوان جایگزین حقوق فدرال اعمال می‌کند.
• حقوق دریاداری انگلستان: دادگاه‌های انگلیس ویژگی‌های فیزیکی، هدف و قابلیت سازه را بررسی می‌کنند. در پرونده‌های مربوط به نجات دریایی و صلاحیت دریاداری، دادگاه‌های انگلیس از دیرباز به این موضوع اهمیت می‌دادند که آیا سازه در کشتیرانی استفاده می‌شده است یا خیر. سکوهای ثابت کشتی محسوب نمی‌شوند. در مورد واحدهای شناور، مانند نیمه‌شناورها و شناورهای تولید، ذخیره‌سازی و تخلیه (FPSO)، طبقه‌بندی حقوقی به زمینه دعوا بستگی دارد. شناور FPSO که با نیروی پیشرانه خود حرکت می‌کند یا در پهنه آب‌های بین‌المللی یدک کشیده می‌شود، کشتی تلقی می‌گردد. اما هنگامی که به‌طور دائم به بستر دریا متصل شود، سیستم خودپیشرانه آن قطع گردد و منحصراً به‌عنوان کارخانه فرآوری و انبار ذخیره‌سازی عمل کند، وضعیت آن به‌عنوان کشتی برای مقاصد دریاداری محل مناقشه و وابسته به شرایط پرونده خواهد بود.
• نظام‌های حقوق نوشته: بسیاری از نظام‌های حقوق نوشته این تعارض را با ایجاد دسته‌بندی‌های قانونی حل می‌کنند. چندین حوزه قضایی، واحدهای حفاری متحرک و واحدهای تولید شناور را تأسیسات تخصصی دریایی یا واحدهای فراساحلی طبقه‌بندی می‌کنند و آن‌ها را مشمول مقررات عمومی ایمنی دریایی و ثبت قرار می‌دهند، اما در عین حال از اعمال قواعد خاص کشتیرانی تجاری که صرفاً برای کشتی‌های بازرگانی حامل بار تدوین شده‌اند، خودداری می‌کنند.

پیامدهای عملی طبقه‌بندی شناور بسیار گسترده است. اگر یک واحد فراساحلی شناور محسوب شود، مالک آن می‌تواند برای محدود کردن کل مسئولیت پس از یک حادثه فاجعه‌بار، به کنوانسیون محدودیت مسئولیت ناشی از دعاوی دریایی ۱۹۷۶ یا پروتکل ۱۹۹۶ آن استناد کند، مشروط بر اینکه این حق به دلیل رفتار عمدی یا بی‌ملاحظه سلب نشده باشد. اگر دارایی مذکور تأسیسات ثابت طبقه‌بندی شود، رژیم‌های قانونی محدودیت مسئولیت صاحبان کشتی قابل اعمال نخواهد بود و بهره‌بردار در معرض جبران خسارت نامحدود بر اساس کامن‌لا یا قانون مدنی قرار می‌گیرد.

چه قوانین دریایی بر سکوهای انرژی فراساحلی حاکم است؟

عملیات انرژی در فراساحل در چارچوب یک ساختار نظارتی چندلایه انجام می‌شود که ترکیبی از کنوانسیون‌های بین‌المللی ایمنی، معاهدات زیست‌محیطی، قوانین داخلی دولت ساحلی و قراردادهای استاندارد دریایی است. در حالی که دولت‌های ساحلی صلاحیت انحصاری بر فعالیت‌های اقتصادی در منطقه انحصاری اقتصادی خود دارند، استانداردهای بین‌المللی کشتیرانی غالباً از طریق سازمان بین‌المللی دریانوردی، معروف به آی‌ام‌او (IMO)، به تأسیسات فراساحلی نیز تسری می‌یابد.

مهم‌ترین اسناد بین‌المللی حاکم بر تأسیسات انرژی فراساحلی عبارتند از:

• کد مودو (MODU Code): سازمان بین‌المللی دریانوردی با درک این موضوع که واحدهای متحرک حفاری فراساحلی تفاوت بنیادینی با کشتی‌های باری متعارف دارند، «آیین‌نامه ساخت و تجهیزات واحدهای متحرک حفاری فراساحلی» را تصویب کرد. کد مودو، معیارهای بین‌المللی ایمنی و طراحی را برای واحدهای متحرک به منظور جلوگیری از آتش‌سوزی، فروپاشی سازه و واژگونی تعیین می‌کند و جابه‌جایی آن‌ها را میان حوزه‌های قضایی دولت‌های ساحلی مختلف تسهیل می‌بخشد.
• مارپل ۷۳/۷۸ (MARPOL 73/78): «کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها» مستقیماً بر تأسیسات فراساحلی اعمال می‌شود. بر اساس پیوست یک، دکل‌های حفاری و سایر سکوها باید محدودیت‌های تخلیه پسماندهای نفتی معادل کشتی‌هایی با تناژ ناخالص چهارصد تن و بالاتر را رعایت کنند. تخلیه مواد شیمیایی، فاضلاب و زباله تحت مقررات پیوست‌های دو، چهار و پنج تنظیم می‌شود. با این حال، تخلیاتی که مستقیماً از اکتشاف، بهره‌برداری و فرآوری فراساحلی مرتبط با منابع معدنی بستر دریا ناشی می‌شوند، صراحتاً از شمول مارپل خارج بوده و در عوض مشمول نظام‌های حقوقی داخلی دولت ساحلی مربوطه هستند.
• سولاس و اس‌تی‌سی‌دبلیو (SOLAS and STCW): «کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا ۱۹۷۴» در طول سفرهای بین‌المللیِ همراه با یدک‌کشی یا حرکت با نیروی محرکه، بر واحدهای متحرک اعمال می‌شود. «کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی برای دریانوردان» صلاحیت‌های خدمه دریایی را تنظیم می‌کند؛ امری که هنگام تعامل خدمه دریایی با تکنسین‌های تخصصی صنعتی و غیردریایی مستقر در یک تأسیسات واحد، اصطکاک‌های صلاحیتی ایجاد می‌کند.

فراتر از کنوانسیون‌های بین‌المللی، عملیات فراساحلی تحت تأثیر قوانین ملی کابوتاژ و الزامات استفاده از ظرفیت‌های محلی قرار دارد. کابوتاژ دریایی، تجارت ساحلی و حمل کالا و مسافر میان بنادر داخلی یا تأسیسات فراساحلی را به کشتی‌هایی محدود می‌کند که پرچم، ساخت و خدمه آن‌ها متعلق به همان دولت ساحلی باشد. در ایالات متحده، قانون جونز (Jones Act) الزامات سختگیرانه‌ای را بر کشتی‌هایی تحمیل می‌کند که کالا را میان نقاط واقع در سرزمین اصلی ایالات متحده و تأسیسات انرژی در فلات قاره خارجی جابه‌جا می‌کنند. رژیم‌های محدودکننده مشابهی در برزیل، نیجریه و اندونزی وجود دارد. این محدودیت‌ها زنجیره‌های تأمین انرژی فراساحلی را پیچیده می‌سازند، زیرا کشتی‌های تخصصی بالابر سنگین، بارجهای لوله‌گذار و کشتی‌های پشتیبانی دارای سیستم موقعیت‌یابی پویا غالباً دارای پرچم خارجی هستند و این امر راهکارهای حقوقی پیچیده، معافیت‌های ساختاری یا تشکیل شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک را ضروری می‌سازد.

تخصیص ریسک قراردادی و چارترهای استاندارد صنعت

رویه قراردادی در بخش انرژی فراساحلی بر قراردادهای استاندارد تخصصی متکی است که توسط سازمان‌های صنعتی مانند بیمکو (BIMCO) و لاجیک (LOGIC) تدوین شده‌اند. اجاره کشتی‌های پشتیبانی فراساحلی، یدک‌کش‌های جابه‌جایی لنگر و کشتی‌های تدارکاتی سکو تحت سلطه توافق‌نامه‌های استانداردی مانند SUPPLYTIME قرار دارد، در حالی که عملیات حمل بار سنگین و یدک‌کشی غالباً از TOWCON یا BARCON استفاده می‌کنند.

یکی از ویژگی‌های متمایز قراردادهای انرژی فراساحلی، ساختار غرامت «ناک فور ناک» (knock-for-knock) است. بر اساس رژیم ناک فور ناک، هر یک از طرف‌های قرارداد می‌پذیرد که مسئولیت پرسنل و اموال خود را بر عهده بگیرد و طرف دیگر را در برابر دعاوی ناشی از جراحت، مرگ یا خسارت مالی جبران کند، صرف‌نظر از اینکه چه کسی موجب خسارت شده است، حتی در موارد تقصیر عادی. این نظام از دادرسی‌های پیچیده دریایی میان شرکت‌های نفتی، پیمانکاران و پیمانکاران فرعی که در مناطق کاری متراکم دریایی فعالیت می‌کنند، جلوگیری می‌کند. با این حال، دادگاه‌های ملی دریایی غرامت‌های ناک فور ناک را با درجات مختلفی از سخت‌گیری اجرا می‌کنند و به‌طور معمول حمایت‌های غرامتی را در مواردی که حادثه ناشی از تقصیر سنگین، سوءرفتار عمدی یا نقض تکالیف قانونی غیرقابل تفویض ایمنی و بهداشت باشد، باطل اعلام می‌کنند.

چه کسی مسئول حوادث آلودگی ناشی از انرژی فراساحلی است؟

خسارت زیست‌محیطی دریایی ناشی از عملیات انرژی فراساحلی، یکی از فاجعه‌بارترین و از نظر مالی ویرانگرترین خطرها در تجارت جهانی است. هنگامی که یک تأسیسات فراساحلی دچار فوران چاه، پارگی سازه‌ای یا شکست مخزن می‌شود، پاسخگویی حقوقی تابع مجموعه‌ای درهم‌تنیده از کنوانسیون‌های بین‌المللی، توافق‌نامه‌های منطقه‌ای و نظام‌های سخت‌گیرانه مسئولیت قانونی داخلی است.

چارچوب اصلی مسئولیت مدنی در حمل‌ونقل دریایی جهانی، یعنی کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارات آلودگی نفتی که با نام CLC شناخته می‌شود، به همراه کنوانسیون صندوق ۱۹۹۲، در مورد فوران چاه‌های فراساحلی یا حوادث سکوهای تولیدی اعمال نمی‌شود. رژیم CLC منحصراً محدود به خسارات آلودگی ناشی از نشت روغن‌های معدنی هیدروکربنی پایدار از کشتی‌هایی است که برای حمل فله‌ای نفت به‌عنوان بار طراحی شده یا تغییر کاربری یافته‌اند. در نتیجه، اگر یک نفتکش متعارف حامل نفت خام با یک سکوی نفتی برخورد کند، CLC در خصوص نفت نشت‌کرده از نفتکش اعمال خواهد شد. اما اگر سرچاهی در فراساحل منفجر شود و نفت خام از مخزن یا یک چاه زیرآبی آزاد گردد، کنوانسیون‌های CLC و صندوق هیچ پوششی ارائه نمی‌دهند.

از آنجا که هیچ معاهده جامع جهانی برای تنظیم مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی‌های حاصل از حفاری و تولید فراساحلی وجود ندارد، مسئولیت مدنی بر اساس سه سازوکار اصلی تعیین می‌شود:

• کنوانسیون‌های منطقه‌ای: برخی معاهدات منطقه‌ای استانداردهای الزام‌آوری را وضع می‌کنند. در دریای مدیترانه، پروتکل فراساحلی کنوانسیون بارسلونا تعهداتی را در زمینه صدور مجوز، ایمنی و مسئولیت مدنی ایجاد می‌کند. در دریای بالتیک، کنوانسیون هلسینکی ضوابط منطقه‌ای کنترل آلودگی را مقرر می‌سازد. در دریای شمال و شمال شرق اقیانوس اطلس، کنوانسیون حفاظت از محیط زیست دریایی شمال شرق اقیانوس اطلس که با نام کنوانسیون اسپار (OSPAR) شناخته می‌شود، تخلیه مواد خطرناک و پسماندهای فراساحلی را تنظیم می‌کند.
• توافق‌نامه‌های داوطلبانه صنعتی: در حوزه‌های قضایی هم‌جوار با فلات قاره شمال غرب اروپا، از جمله بریتانیا، دانمارک، آلمان، فرانسه، هلند و نروژ، بهره‌برداران در توافق‌نامه مسئولیت آلودگی فراساحلی که با نام OPOL شناخته می‌شود مشارکت دارند. بر اساس OPOL، شرکت‌های بهره‌بردار مسئولیت محض را در قبال خسارات آلودگی و هزینه‌های رفع آلودگی ناشی از یک حادثه اکتشاف یا تولید فراساحلی، تا سقف مالی مشخصی می‌پذیرند و باید مدارکی دال بر توانایی مالی خود برای ایفای این تعهدات ارائه دهند.
• قوانین داخلی مسئولیت محض: در بسیاری از کشورهای دریایی، بهره‌برداران با نظام‌های قانونی سختگیرانه مسئولیت مواجه هستند که محدودیت‌های عمومی حقوق دریایی را کنار می‌زند. در ایالات متحده، قانون آلودگی نفتی ۱۹۹۰ که با نام OPA 90 شناخته می‌شود، پس از فاجعه اکسون والدز تصویب شد و در پی فوران دیپ‌واتر هورایزن به‌طور گسترده اعمال گردید. قانون OPA 90 مسئولیت محض، تضامنی و مشترک را برای هزینه‌های پاکسازی و جبران خسارت بر عهده طرف مسئول در یک تأسیسات فراساحلی قرار می‌دهد. هرچند OPA 90 شامل حدود قانونی مسئولیت است، این حدود در صورتی برداشته می‌شوند که حادثه به‌طور مستقیم ناشی از تقصیر سنگین، سوءرفتار عمدی یا نقض مقررات فدرال قابل اجرا در زمینه ایمنی، ساخت یا بهره‌برداری باشد. افزون بر این، دستورالعمل مسئولیت زیست‌محیطی اتحادیه اروپا 2004/35/EC تعهدات محض و عمومی رفع آلودگی زیست‌محیطی را در سراسر آب‌های اتحادیه اروپا تحمیل می‌کند.

آسیب‌های زیست‌محیطی فرامرزی و دعاوی حاکمیتی

هنگامی که یک حادثه آلودگی فراساحلی در نزدیکی مرز دریایی رخ می‌دهد، جریان‌های اقیانوسی می‌توانند آلاینده‌ها را به آب‌های سرزمینی و مناطق انحصاری اقتصادی دولت‌های ساحلی مجاور یا مقابل منتقل کنند. بر اساس حقوق بین‌الملل عرفی، چنان‌که در رأی داوری «تریل اسمِلتر» و رویه قضایی دیوان بین‌المللی دادگستری تأیید شده است، دولت‌ها مسئولیت دارند اطمینان حاصل کنند که فعالیت‌های درون صلاحیت یا کنترل آن‌ها به محیط زیست دیگر دولت‌ها یا مناطقی فراتر از حدود صلاحیت ملی آسیبی وارد نمی‌کند.

با این حال، دولت خارجی زیان‌دیده‌ای که تلاش می‌کند هزینه‌های پاک‌سازی یا زیان‌های اقتصادی را از بهره‌برداری مستقر در کشور دیگری جبران کند، با موانع جدی در حوزه حقوق بین‌الملل خصوصی روبه‌رو می‌شود. مسائل مربوط به مصونیت حاکمیتی، صلاحیت قضایی بر شرکت‌های خارجی، تعارض قواعد حل تعارض قوانین و عدم قابلیت اجرای جریمه‌های عمومی زیست‌محیطی خارجی، خطرات پیچیده‌ای در دعاوی فرامرزی ایجاد می‌کند. فقدان یک معاهده بین‌المللی مسئولیت مدنی برای اکتشافات فراساحلی، همچنان یکی از حیاتی‌ترین خلأهای ساختاری در حقوق بین‌الملل محیط زیست معاصر به شمار می‌رود.

زیرساخت‌های بستر دریا، خطوط لوله و تعارضات فضایی دریایی

انرژی فراساحلی به‌طور گسترده‌ای به زیرساخت‌های بستر دریا متکی است؛ از جمله خطوط لوله صادراتی، خطوط جریان درون‌میدانی، کابل‌های برق که سکوهای فراساحلی یا آرایه‌های انرژی دریایی را به شبکه‌های زمینی متصل می‌کنند و منیفولدهای تزریق زیردریایی. این دارایی‌ها در محیطی متراکم در بستر دریا قرار دارند که با کابل‌های مخابراتی بین‌المللی، مناطق ماهیگیری تجاری، نواحی استخراج مصالح و کانال‌های کشتیرانی مشترک است.

بر اساس مواد ۷۹ و ۱۱۲ کنوانسیون حقوق دریاها (آنکلوس)، همه دولت‌ها حق دارند کابل‌ها و خطوط لوله زیردریایی را در فالت قاره و دریای آزاد احداث کنند. دولت‌های ساحلی نمی‌توانند مانع احداث یا نگهداری چنین کابل‌ها یا خطوط لوله‌ای شوند، مشروط بر آنکه حق اتخاذ تدابیر معقول برای اکتشاف فالت قاره، بهره‌برداری از منابع طبیعی آن و پیشگیری و کاهش آلودگی محفوظ باشد. هنگامی که بهره‌برداران خطوط زیردریایی را احداث می‌کنند، باید توجه مقتضی به کابل‌ها یا خطوط لوله‌ای که پیش‌تر در بستر دریا مستقر شده‌اند داشته باشند و از ترتیباتی که امکان تعمیر خطوط موجود را مختل می‌کند، پرهیز کنند.

با وجود این حمایت‌های بین‌المللی، آسیب فیزیکی به زیرساخت‌های بستر دریا از سوی کاربران دریایی شخص ثالث امری مکرر است. لنگر کشتی‌هایی که بر بستر دریا کشیده می‌شوند، تجهیزات ماهیگیری تجاری ترال کف و لایروبی‌های غیرمجاز، خسارات ساختاری قابل‌توجهی وارد می‌کنند که به نشت‌های زیست‌محیطی یا قطعی‌های طولانی‌مدت برق می‌انجامد. اعمال مسئولیت قانونی علیه شناور شخص ثالثی که به خط لوله یا کابل برق آسیب می‌رساند، با موانع شدید اثباتی و حقوقی مواجه است:

• شناسایی و ادله اثبات: شناسایی دقیق شناور مسئول برخورد در بستر دریا، مستلزم تطبیق داده‌های سونار حاصل از نقشه‌برداری زیردریایی با داده‌های تاریخی سامانه شناسایی خودکار (AIS) و ثبت‌کننده‌های اطلاعات سفر شناور است.
• محدودیت مسئولیت: در صورت شناسایی کشتی آسیب‌رسان، مالک آن همواره تلاش می‌کند مسئولیت خود را بر اساس کنوانسیون ۱۹۷۶ یا ۱۹۹۶ محدودیت مسئولیت در قبال دعاوی دریایی محدود کند. از آنجا که زیان مالی ناشی از تعطیلی یک میدان فراساحلی یا تعویض خط لوله به‌راحتی به صدها میلیون دلار می‌رسد، صندوق محدودیت مسئولیت مالک کشتی — که بر اساس تناژ ناخالص شناور متخلف محاسبه می‌شود — معمولاً تنها بخش کوچکی از کل زیان اقتصادی را پوشش می‌دهد.
• فقدان خسارت فیزیکی برای غیرمالکان: بر پایه دکترین‌های حقوق دریایی در نظام کامن‌لا که در پرونده‌هایی نظیر «رابینز درای داک اند ریپیر کامپنی علیه فلینت» تثبیت شده‌اند، اشخاصی که صرفاً از قطع خطوط لوله دچار زیان اقتصادی می‌شوند بدون آنکه مالکیت فیزیکی مستقیم بر دارایی قطع‌شده داشته باشند، از طرح دعوای مسئولیت مدنی علیه شناور در حال تردد منع شده‌اند.

تعهدات ناشی از خارج‌سازی از خدمت و خطرات زیست‌محیطی باقی‌مانده

هر تأسیسات انرژی فراساحلی سرانجام به پایان چرخه عمر تجاری خود می‌رسد. خارج‌سازی از خدمت، مرحله‌ای عظیم از نظر عملیاتی و حقوقی است که شامل مسدودسازی و رهاکردن چاه‌ها، برداشتن تأسیسات روآبی و سازه‌های پایه (ژاکت)، بازیابی سیستم‌های اتصالات زیردریایی و رفع آلودگی بستر دریا می‌شود.

حقوق بین‌الملل تکلیف به حذف این تأسیسات را مقرر کرده است. بند ۳ ماده ۶۰ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) مقرر می‌دارد که هرگونه تأسیسات یا سازه‌ای که رها شده یا بلااستفاده باشد باید برای تضمین ایمنی دریانوردی حذف شود، با در نظر گرفتن هرگونه استانداردهای پذیرفته‌شده بین‌المللی که در این زمینه توسط سازمان بین‌المللی ذی‌صلاح وضع شده است. آن نهاد ذی‌صلاح، یعنی سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، «رهنمودها و استانداردهای ۱۹۸۹ برای حذف تأسیسات و سازه‌های فراساحلی واقع در فالت قاره» را صادر کرد. بر اساس این رهنمودها، حذف کامل قاعده بنیادین است، هرچند ممکن است حذف جزئی یا برجای گذاشتن سازه‌ها تحت شرایط سختگیرانه‌ای مبتنی بر عمق، ایمنی دریانوردی و اثرات زیست‌محیطی مجاز شمرده شود.

نظام‌های منطقه‌ای اغلب استانداردهایی بسیار سختگیرانه‌تر از معیار جهانی را اتخاذ می‌کنند. در شمال شرقی اقیانوس اطلس، تصمیم ۹۸/۳ ذیل کنوانسیون اسپار (OSPAR)، تخلیه پسماند و برجای گذاشتن کامل یا جزئی تأسیسات فراساحلی بلااستفاده را ممنوع می‌کند. استثنائات وارد بر این الزامِ حذف کامل محدود است و تنها شامل پایه‌های ژاکت‌های فولادی بزرگ نصب‌شده پیش از سال ۱۹۹۹ یا سازه‌های سنگین بتنی ثقلی می‌شود که در آن‌ها واقعیت‌های مهندسی، حذف را خطرناک یا از نظر فنی ناممکن می‌سازد.

خارج‌سازی از خدمت همچنین مسائل ماندگاری در زمینه مسئولیت‌های تجاری و شرکتی ایجاد می‌کند:

• مسئولیت ثانویه: بسیاری از کشورهای ساحلی برای محافظت از منابع مالی عمومی در برابر تخلف و ناتوانی اپراتورهای انرژیِ دچار بحران، مسئولیت ثانویه قانونی وضع می‌کنند. بر اساس مقرراتی نظیر ماده ۲۹ قانون نفت بریتانیا مصوب ۱۹۹۸، دولت‌ها این اختیار قانونی را حفظ می‌کنند که در صورت ورشکستگی دارنده فعلی مجوز، اخطاریه‌های توقف فعالیت و جمع‌آوری تأسیسات را برای دارندگان پیشین مجوز و شرکت‌های مادر صادر کنند. حتی پس از فروش یک دارایی، اگر خریدار نتواند به تعهدات نهایی خود در زمینه جمع‌آوری تأسیسات عمل کند، مالکان پیشین همچنان از نظر حقوقی در معرض مسئولیت باقی می‌مانند.
• توافقنامه‌های تضمین جمع‌آوری تأسیسات: طرفین برای تخصیص ریسک‌های آینده مربوط به جمع‌آوری تأسیسات در معاملات تجاری، توافقنامه‌هایی را تحت عنوان «توافقنامه‌های تضمین جمع‌آوری تأسیسات» یا DSA مذاکره و تنظیم می‌کنند. این توافقنامه‌ها دارندگان مجوز را ملزم می‌سازد تا بر اساس ارزیابی‌های دوره‌ای و مستقل از ذخایر باقی‌مانده میدان در مقایسه با هزینه‌های برآوردشده برای متوقف‌سازی، اعتبارنامه‌های اسنادی غیرقابل فسخ، ذخایر نقدی یا ضمانت‌نامه‌های حسن انجام کار شرکتی ارائه دهند.
• برنامه‌های تبدیل سکو به صخره مصنوعی (Rigs-to-Reefs): در حوزه‌های قضایی مانند خلیج مکزیک در ایالات متحده، اپراتورها می‌توانند در برنامه‌های تنظیم‌شده‌ای مشارکت کنند که اجازه می‌دهد پایه‌های قدیمی سکوها در همان محل واژگون شوند یا به مناطق اختصاصی صخره‌های مصنوعی منتقل گردند. هرچند این امر هزینه‌های جمع‌آوری را کاهش می‌دهد، اپراتورها باید مسائل حقوقی پیچیده‌ای را در خصوص مسئولیت مستمر برای ایمنی ناوبری، آلودگی باقی‌مانده و پایش بلندمدت بستر دریا مدیریت کنند.

حل‌وفصل اختلافات دریایی در بخش انرژی فراساحلی

با توجه به پیچیدگی‌های صلاحیتی، نیازمندی‌های بالای سرمایه و تنوع مشارکت‌کنندگان بین‌المللی در پروژه‌های انرژی فراساحلی، بروز اختلاف عملاً اجتناب‌ناپذیر است. هنگامی که مناقشات حقوقی رخ می‌دهد — چه شامل برخورد شناورهای فراساحلی باشد، چه عدم اجرای تعهدات قراردادی، خسارت به تأسیسات زیردریایی یا سلب امتیازات بهره‌برداری — طرف‌ها با مراجع حل‌وفصل اختلاف متعدد و همپوشانی‌دار مواجه می‌شوند.

قراردادهای استاندارد ساخت‌وساز و خدمات فراساحلی، به‌طور قاطع داوری تجاری بین‌المللی را بر طرح دعوا در دادگاه‌های داخلی ترجیح می‌دهند. فرم‌های قراردادی مانند توافقنامه‌های بیمکو (BIMCO) معمولاً شامل شروط داوری دریایی هستند که مرجع رسیدگی را انجمن داوران دریایی لندن، انجمن داوران دریایی نیویورک یا مرکز داوری بین‌المللی سنگاپور تعیین می‌کنند. داوری در اختلافات انرژی فراساحلی، بی‌طرفی، محرمانگی و دسترسی به داورانی را فراهم می‌آورد که از دانش فنی در زمینه مهندسی دریایی و رویه قضایی دریایی برخوردارند. آرای صادره از این طریق، به موجب کنوانسیون نیویورک ۱۹۵۸ در خصوص شناسایی و اجرای احکام داوری خارجی، از قابلیت اجرایی گسترده‌ای در سطح بین‌المللی برخوردارند.

با این حال، اصطکاک‌های صلاحیتی میان داوری تجاری خصوصی و دادگاه‌های اداری دولت ساحلی به‌طور مکرر بروز می‌کند. بسیاری از کشورهای تولیدکننده نفت و گاز، صلاحیت رسیدگی به انطباق زیست‌محیطی، صدور مجوزهای نفتی، اجرای مقررات ایمنی و نظام‌های مالیاتی را منحصراً برای محاکم اداری یا قانون اساسی داخلی خود محفوظ نگه می‌دارند. یک هیئت داوری ممکن است به‌راحتی در خصوص نقض قرارداد میان پیمانکار دکل حفاری و بهره‌بردار فراساحلی رأی صادر کند، اما نمی‌تواند فرمان اداری مرجع دریایی یک دولت ساحلی را که دستور توقیف یا تعطیلی یک تأسیسات را به دلیل تخلفات ایمنی صادر کرده است، نادیده بگیرد.

علاوه بر این، هنگامی که دولت‌های حاکم شرایط نظارتی را تغییر می‌دهند، مجوزها را لغو می‌کنند یا دارایی‌های فراساحلی را مصادره می‌نمایند، مناقشه به سمت حل‌وفصل اختلافات سرمایه‌گذار و دولت در چارچوب معاهدات دوجانبه سرمایه‌گذاری یا سازوکارهای داوری بین‌المللی مانند مرکز بین‌المللی حل‌وفصل اختلافات سرمایه‌گذاری (ایکسید) سوق پیدا می‌کند. این داوری‌های سرمایه‌گذاری غالباً با مناقشات مرزهای دریایی تلاقی دارند: اگر امتیازنامه فراساحلی در محدوده مرزهای دریایی مورد مناقشه میان دو دولت ساحلی قرار داشته باشد، ممکن است بهره‌بردار حق مالکیت خود را باطل‌شده ببیند و این امر زمینه‌ساز طرح دعاوی چند میلیارد دلاری علیه دولت میزبان شود.

افق حقوقی در حال تحول انرژی فراساحلی

ساختار حقوقی حاکم بر پروژه‌های انرژی فراساحلی با تحول ساختاری بی‌سابقه‌ای مواجه است. از آنجا که اهداف بین‌المللی کربن‌زدایی، استقرار گسترده منابع تجدیدپذیر دریایی شناور، تغییر کاربری مخازن هیدروکربنی تخلیه‌شده برای ذخیره‌سازی دی‌اکسید کربن در فراساحل و توسعه تولید هیدروژن سبز اقیانوس‌پایه را پیش می‌برد، حقوق دریا باید خود را با ترتیبات صنعتی تطبیق دهد که هرگز در تصور تدوین‌کنندگان کنوانسیون‌های دریایی قرن بیستم نبوده است.

فناوری‌های نوین چالش‌های طبقه‌بندی دشواری را پدید آورده‌اند. آیا یک شناور تولید هیدروژن سبز فراساحلی یک کارخانه صنعتی است، یک تأسیسات مصنوعی مشمول ماده ۶۰ کنوانسیون حقوق دریاها (آنکلوس)، یا کشتی‌ای که تابع ثبت‌های دریایی دولت پرچم است؟ آیا تزریق دی‌اکسید کربن جذب‌شده به مخازن فالت قاره در بستر دریا، مصداق دفع زباله بر اساس کنوانسیون لندن ۱۹۷۲ و پروتکل ۱۹۹۶ آن محسوب می‌شود، یا یک فعالیت مجاز ذخیره‌سازی صنعتی است؟ شفافیت مقرراتی در این حوزه‌ها به‌آرامی و از طریق اصلاحات جزئی و پراکنده معاهدات منطقه‌ای و قوانین داخلی دولت‌های ساحلی در حال شکل‌گیری است.

افزون بر این، فشار فزاینده بر فضای دریایی، ضرورت تدوین چارچوب‌های جامع برنامه‌ریزی فضایی دریایی را ایجاب می‌کند. ایجاد تعادل میان حقوق فضایی مسیرهای سنتی کشتیرانی، کریدورهای دفاعی نیروی دریایی، شیلات تجاری، مناطق حفاظت‌شده دریایی و پروژه‌های عظیم انرژی فراساحلی نیازمند هماهنگ‌سازی بین‌المللی است. ناهماهنگی قوانین کشتیرانی تجاری با واقعیت‌های انرژی فراساحلی، عدم قطعیت مالی ایجاد می‌کند، وام‌دهندگان را در معرض ریسک‌های تضمینیِ کمی‌نشده قرار می‌دهد و محیط‌های دریایی را در برابر آسیب‌های جبران‌نشده آسیب‌پذیر می‌سازد.

مدیریت چالش‌های حقوقی انرژی فراساحلی نیازمند تسلط میان‌رشته‌ای بر حقوق بین‌الملل عمومی، نظام‌های قانونی دولت‌های ساحلی و رویه قضایی سنتی حقوق دریایی است. با شتاب گرفتن صنعتی شدن اقیانوس‌ها در سراسر فالت قاره و تا اعماق اقیانوس، چارچوب‌های حقوقی حاکم بر پروژه‌های دریایی همچنان نقشی محوری در ایجاد تعادل میان امنیت منابع ملی تحت حاکمیت دولت‌ها، آزادی ناوبری دریایی و حفاظت از محیط زیست جهانی ایفا خواهند کرد.