مشاريع الطاقة البحرية والقضايا القانونية البحرية: الحقوق والمخاطر والتنظيم

توسّع استغلال الموارد البحرية إلى أبعد بكثير من الحفر التقليدي في المياه الضحلة. وتشمل مشاريع الطاقة البحرية المعاصرة استخراج الهيدروكربونات من المياه العميقة، ومرافق الغاز الطبيعي المسال العائمة، وشبكات خطوط الأنابيب الواسعة تحت سطح البحر، والمحطات الفرعية العائمة، ومحوّلات طاقة الأمواج، والبنية التحتية لاحتجاز الكربون تحت قاع البحر. ومع ابتعاد هذه المشاريع عن الشاطئ نحو بيئات أقسى ومياه متنازع عليها، فإنها تعمل عند نقطة تقاطع نظامين قانونيين متميزين: قانون البحار الذي يحكم المساحات البحرية والحقوق السيادية، والقانون البحري الخاص الذي ينظّم الملاحة والعقود والمسؤولية المدنية.

صُمِّم القانون البحري تاريخياً حول الأصول المتنقلة المشاركة في الملاحة والتجارة الدولية عبر المساحات المحيطية المشتركة. وفي المقابل، تعتمد مشاريع الطاقة على بنية تحتية شبه دائمة وكثيفة رأس المال، مثبّتة في قاع البحر أو مربوطة في كتل محيطية محددة لعقود من الزمن. ويولّد هذا التوتر الجوهري بين حرية الملاحة التقليدية والاحتلال المستمر لعمود الماء تحديات معقدة على صعيد الاختصاص القضائي والعقود والعمليات. ويتطلب فهم هذه البيئة القانونية دراسة كيفية توزيع السلطة السيادية في البحر، وكيفية تصنيف الأصول المادية البحرية، والمعاهدات البيئية والسلامة المنطبقة، وكيفية توزيع المسؤولية عند وقوع حوادث بحرية.

كيف تنظم اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار البنية التحتية للطاقة البحرية؟

الإطار العالمي الأساسي الذي يحكم جميع الأنشطة المحيطية هو اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982، المعروفة اختصاراً باسم UNCLOS. وتُرسّخ هذه الاتفاقية نظاماً نطاقياً متدرجاً تتراجع فيه السلطة السيادية للدولة الساحلية كلما زادت المسافة عن خط الأساس. ويجب على مشغّلي مشاريع الطاقة البحرية التعامل مع وقائع اختصاصية مختلفة تبعاً لما إذا كان المشروع يقع داخل المياه الداخلية، أو البحر الإقليمي، أو المنطقة الاقتصادية الخالصة، أو على الجرف القاري الخارجي.

وفي نطاق البحر الإقليمي، الذي يمتد لمسافة تصل إلى اثني عشر ميلاً بحرياً من خط الأساس، تمارس الدولة الساحلية سيادة إقليمية كاملة على عمود الماء وقاع البحر وباطن أرضه والمجال الجوي الذي يعلوه. وفي حين تحتفظ السفن الأجنبية بحق المرور البريء عبر هذه المياه، تتمتع الدولة الساحلية بسلطة تنظيمية مطلقة على أي منشآت صناعية أو أنشطة لاستخراج الموارد أو حركة الملاحة البحرية المحلية.

يقع وراء البحر الإقليمي المنطقة الاقتصادية الخالصة، التي تمتد لمسافة تصل إلى مائتي ميل بحري من خط الأساس. وبموجب المادة 56 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، لا تتمتع الدولة الساحلية بسيادة مطلقة على المنطقة الاقتصادية الخالصة، بل تمارس حقوقاً سيادية بغرض استكشاف الموارد الطبيعية واستغلالها وحفظها وإدارتها، سواء كانت حية أو غير حية، في المياه المتاخمة لقاع البحر وفي قاع البحر وما تحته من طبقات. وعلاوة على ذلك، تمنح المادة 60 الدولة الساحلية الحق الحصري في بناء الجزر الاصطناعية والمنشآت والهياكل ذات الأغراض الاقتصادية، والتصريح ببنائها وتنظيم تشييدها وتشغيلها واستخدامها.

ومن القيود الجوهرية الواردة في المادة 60 أن الجزر الاصطناعية والمنشآت والهياكل لا تتمتع بوضع الجزر. فليس لها بحر إقليمي خاص بها، ولا يؤثر وجودها على تعيين حدود البحر الإقليمي أو المنطقة الاقتصادية الخالصة أو الجرف القاري. ويجوز للدول الساحلية إنشاء مناطق أمان معقولة حول المنشآت البحرية، على ألا تتجاوز مسافتها خمسمائة متر حولها، مقاسة من كل نقطة على حافتها الخارجية، ما لم تأذن بذلك المعايير الدولية المقبولة عموماً. ويجب على جميع السفن احترام مناطق الأمان هذه والامتثال للمعايير الدولية المتعلقة بالملاحة بالقرب من الوحدات البحرية.

وفيما يتعلق بالجرف القاري، الذي يشمل قاع البحر وما تحته من طبقات الممتدة إلى ما وراء البحر الإقليمي حتى الحافة الخارجية للهامش القاري، تمارس الدول الساحلية حقوقاً سيادية بموجب المادة 77 بغرض استكشافه واستغلال موارده الطبيعية المعدنية وغير الحية. وهذه الحقوق حصرية: فإذا لم تقم الدولة الساحلية باستكشاف الجرف القاري أو استغلال موارده الطبيعية، فلا يجوز لأي جهة أخرى القيام بهذه الأنشطة دون موافقتها الصريحة. وحيث تستغل دولة ساحلية الموارد غير الحية بما يتجاوز مائتي ميل بحري على الجرف القاري الممتد، تلزمها المادة 82 بتقديم مدفوعات أو مساهمات عينية عن طريق السلطة الدولية لقاع البحار، مما يفرض اعتبارات تجارية والتزامية فريدة على مشاريع الطاقة في المياه فائقة العمق.

هل تُعدّ المنشأة البحرية سفينة بموجب القانون البحري؟

من أكثر المسائل القانونية أهمية في مجال الطاقة البحرية تحديد ما إذا كانت المنشأة البحرية تُعدّ سفينة أو مركباً بموجب القانون البحري. ويستخدم قطاع الطاقة البحرية أسطولاً متنوعاً من الأصول، يشمل المنصات الثابتة ذات الهياكل الفولاذية، والمنشآت القائمة على الجاذبية، ووحدات الحفر ذات الأرجل الرافعة، ومنصات الأرجل المشدودة، والحفارات نصف الغاطسة، وسفن الحفر، ووحدات الإنتاج والتخزين والتفريغ العائمة، المعروفة اختصاراً بـ FPSO. ويحدد تصنيف الأصل كونه سفينة تطبيق الامتيازات البحرية، وتسجيل الرهون، واتفاقيات تحديد المسؤولية، وقانون الإنقاذ البحري، ولوائح التصادم، وقوانين العمل البحري.

تقدّم الاتفاقيات الدولية تعريفات غير متسقة. فالاتفاقية الدولية لمنع التصادم في البحار لعام 1972 تُعرّف السفينة بأنها تشمل كل وصف من أوصاف المركبات المائية، بما فيها المركبات غير الإزاحية، ومركبات الأجنحة الأرضية، والطائرات المائية، المستخدمة أو القابلة للاستخدام كوسيلة نقل على الماء. وبموجب هذا المعيار، تُعدّ سفن الحفر ذاتية الدفع ووحدات الحفر البحرية المتنقلة التي تبحر بين المواقع المختلفة سفناً بوضوح. غير أنه بمجرد أن تخفض منصة الحفر ذات الأرجل الرافعة أرجلها وترفع هيكلها خارج الماء، أو بمجرد ربط وحدة التخزين والإنتاج والتفريغ العائمة بنظام التحميل البرمجي المغمور لمدة عشرين عاماً تمثل العمر التشغيلي للحقل، تصبح طبيعتها الملاحية غامضة.

وتعالج الولايات القضائية البحرية الوطنية هذه المسألة من خلال اختبارات متباينة:

• القانون البحري للولايات المتحدة: يُطبّق الفقه القضائي الأمريكي المعيار الذي صاغته المحكمة العليا للولايات المتحدة في قضية ستيوارت ضد شركة دوترا للإنشاءات، والذي جرى تنقيحه في قضية لوزمان ضد مدينة ريفييرا بيتش. وبموجب الباب الأول من قانون الولايات المتحدة، المادة 3، تشمل السفينة كل وصف من أوصاف المركبات المائية أو أي وسيلة اصطناعية أخرى تُستخدم، أو يمكن استخدامها، كوسيلة للنقل على المياه. وقد أوضحت المحكمة العليا أن الأصل يجب أن يكون قادرًا عمليًا، وليس نظريًا فحسب، على النقل على المياه. وتُعدّ سفن الحفر المصممة خصيصًا لهذا الغرض ووحدات الحفر البحرية المتنقلة عمومًا سفنًا، مما يتيح لأفراد الطاقم المطالبة بصفة بحار بموجب قانون جونز. وفي المقابل، غالبًا ما تُعامل المنصات الثابتة بشكل دائم، أو الوحدات العائمة الراسية بصورة دائمة مع فصل أنظمة الدفع الخاصة بها ودمجها في قاع المحيط، بوصفها جزرًا اصطناعية تخضع لقانون أراضي الجرف القاري الخارجي، الذي يطبّق قانون الولاية المجاورة كبديل للقانون الفيدرالي.
• قانون الأميرالية الإنجليزي: تدرس المحاكم الإنجليزية الخصائص المادية للهيكل والغرض منه وقدرته. وفي القضايا المتعلقة بالإنقاذ والاختصاص البحري، أولت المحاكم الإنجليزية تاريخيًا أهميةً لمسألة ما إذا كان الهيكل يُستخدم في الملاحة. ولا تُعدّ المنصات الثابتة سفنًا. أما بالنسبة للوحدات العائمة، مثل المنصات نصف الغاطسة وسفن الإنتاج والتخزين والتفريغ العائمة، فإن التصنيف القانوني يعتمد على سياق الدعوى. فتُعامل سفينة الإنتاج والتخزين والتفريغ العائمة التي تبحر بقوتها الذاتية أو التي تُقطَر عبر المياه الدولية كسفينة. وبمجرد ربطها بقاع البحر بشكل دائم، وفصلها عن نظام الدفع الذاتي، وعملها حصريًا كمصنع معالجة ومستودع تخزين، تصبح صفتها كسفينة لأغراض قانون الأميرالية موضع نزاع ومرتبطة بالسياق.
• الأنظمة القانونية المدنية: تحلّ العديد من الأنظمة القانونية المدنية هذا التعارض من خلال استحداث فئات قانونية. وتصنّف عدة دول وحدات الحفر المتنقلة ووحدات الإنتاج العائمة كمنشآت بحرية متخصصة أو وحدات بحرية، مما يخضعها لقواعد السلامة البحرية العامة والتسجيل، مع استبعاد تطبيق قواعد الشحن التجاري المحددة التي صُممت حصريًا للسفن التجارية الناقلة للبضائع.

إن التداعيات العملية لتصنيف الأصول كسفن بعيدة المدى. فإذا اعتُبرت الوحدة البحرية سفينة، جاز لمالكها الاحتجاج باتفاقية تحديد المسؤولية عن المطالبات البحرية لعام 1976، أو بروتوكولها لعام 1996، لتقليص إجمالي المسؤولية بعد وقوع حادث كارثي، بشرط ألا يسقط هذا الحق بسبب سلوك متعمد أو متهور. أما إذا صُنّف الأصل كمنشأة ثابتة، فلا تنطبق عليه أنظمة التحديد القانونية للمسؤولية الخاصة بمالكي السفن، مما يعرّض المشغّل لتعويضات غير محدودة بموجب القانون العام أو القانون المدني.

ما هي القوانين البحرية التي تنطبق على منصات الطاقة البحرية؟

تعمل أنشطة الطاقة البحرية في إطار بنية تنظيمية متعددة الطبقات تمزج بين الاتفاقيات الدولية للسلامة، والمعاهدات البيئية، والتشريعات الوطنية للدول الساحلية، والعقود البحرية القياسية. وفي حين تتمتع الدول الساحلية بولاية قضائية حصرية على الأنشطة الاقتصادية داخل منطقتها الاقتصادية الخالصة، فإن معايير الملاحة الدولية غالباً ما تمتد لتشمل الوحدات البحرية عبر المنظمة البحرية الدولية، المعروفة اختصاراً بـ IMO.

تشمل الصكوك الدولية الرئيسية التي تنظم وحدات الطاقة البحرية ما يلي:

• مدونة MODU: إدراكاً منها لاختلاف وحدات الحفر البحرية المتنقلة اختلافاً جوهرياً عن سفن الشحن التقليدية، اعتمدت المنظمة البحرية الدولية مدونة بناء وتجهيز وحدات الحفر البحرية المتنقلة. وتحدد هذه المدونة معايير دولية للسلامة والتصميم للوحدات المتنقلة بهدف منع نشوب الحرائق والانهيار الهيكلي والانقلاب، مما يسهل انتقالها بين الولايات القضائية للدول الساحلية المختلفة.
• اتفاقية MARPOL 73/78: تنطبق الاتفاقية الدولية لمنع التلوث من السفن بشكل مباشر على الوحدات البحرية. وبموجب الملحق الأول، يجب أن تلتزم منصات الحفر والمنصات الأخرى بقيود تصريف النفايات الزيتية المكافئة لتلك المفروضة على السفن التي تبلغ حمولتها الإجمالية أربعمائة طن فأكثر. أما تصريف المواد الكيميائية ومياه الصرف الصحي والنفايات فيخضع لتنظيم الملاحق الثاني والرابع والخامس. غير أن التصريفات الناتجة مباشرة عن استكشاف الموارد المعدنية لقاع البحر واستغلالها وما يرتبط بها من عمليات معالجة بحرية تُستثنى صراحةً من اتفاقية MARPOL، وتخضع بدلاً من ذلك للنظم القانونية الوطنية للدولة الساحلية المعنية.
• اتفاقية SOLAS واتفاقية STCW: تنطبق الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار لعام 1974 على الوحدات المتنقلة أثناء الرحلات الدولية تحت القطر أو الدفع الذاتي. وتنظم الاتفاقية الدولية لمعايير التدريب والإجازة والخفارة للملاحين مؤهلات الطواقم البحرية، مما يخلق احتكاكات في الولاية القضائية عند تفاعل الطواقم البحرية مع الفنيين الصناعيين المتخصصين من غير العاملين في المجال البحري على متن المنشأة ذاتها.

وإلى جانب الاتفاقيات الدولية، تتشكل العمليات بموجب قوانين النقل الساحلي الوطني وقوانين المحتوى المحلي. إذ يقيد النقل الساحلي البحري التجارة الساحلية ونقل البضائع والركاب بين الموانئ المحلية أو المنشآت البحرية بالسفن المسجلة والمبنية والمأهولة بطواقم داخل الدولة الساحلية. وفي الولايات المتحدة، يفرض قانون جونز متطلبات صارمة على السفن التي تنقل البضائع بين نقاط في البر الرئيسي الأمريكي ومنشآت الطاقة على الجرف القاري الخارجي. وتوجد أنظمة تقييدية مماثلة في البرازيل ونيجيريا وإندونيسيا. وتُعقد هذه القيود سلاسل توريد الطاقة البحرية، نظراً لأن سفن الرفع الثقيل المتخصصة وصنادل مد الأنابيب وسفن الدعم ذات التموضع الديناميكي غالباً ما ترفع أعلاماً أجنبية، مما يستلزم إيجاد حلول قانونية معقدة أو إعفاءات هيكلية أو مشاريع مشتركة.

توزيع المخاطر التعاقدية وعقود الإيجار البحرية القياسية في القطاع

تعتمد الممارسة التعاقدية في قطاع الطاقة البحري على عقود قياسية متخصصة طورتها منظمات صناعية مثل «بيمكو» (BIMCO) و«لوجيك» (LOGIC). ويسيطر على استئجار سفن الدعم البحري، وقاطرات مناولة المراسي، وسفن إمداد المنصات، اتفاقيات قياسية مثل SUPPLYTIME، في حين تُستخدم عادةً عقود TOWCON أو BARCON في عمليات الرفع الثقيل والقطر.

ومن السمات المميزة للتعاقد في قطاع الطاقة البحري بنية التعويض المتبادل المعروفة بنظام «كلٌّ يتحمل خسارته» (knock-for-knock). وبموجب هذا النظام، يوافق كل طرف متعاقد على تحمل المسؤولية عن موظفيه وممتلكاته، وتعويض الطرف الآخر عن المطالبات الناشئة عن الإصابة أو الوفاة أو فقدان الممتلكات، بصرف النظر عمن تسبب في الضرر، حتى في حالات الإهمال العادي. ويتيح هذا النظام تجنب التقاضي البحري المعقد بين شركات النفط والمقاولين والمقاولين من الباطن العاملين في مناطق بحرية مكتظة. غير أن المحاكم البحرية الوطنية تطبق تعويضات نظام «كلٌّ يتحمل خسارته» بدرجات متفاوتة من التدقيق، إذ تُبطل بانتظام حماية التعويض عندما ينجم الحادث عن إهمال جسيم أو سوء سلوك متعمد أو خرق للواجبات القانونية المتعلقة بالصحة والسلامة التي لا يجوز تفويضها.

من المسؤول عن حوادث التلوث في قطاع الطاقة البحري؟

يُعد الضرر البيئي البحري الناتج عن عمليات الطاقة البحرية من أشد المخاطر كارثية وتدميراً مالياً في التجارة العالمية. فعندما تتعرض منشأة بحرية لاندفاع مفاجئ للبئر، أو تمزق هيكلي، أو اختراق للخزان، تُحكم المساءلة القانونية بمزيج من الاتفاقيات الدولية والاتفاقات الإقليمية والأنظمة القانونية المحلية الصارمة الخاصة بالمسؤولية.

لا ينطبق الإطار العالمي الرئيسي للمسؤولية عن الشحن البحري — وهو الاتفاقية الدولية بشأن المسؤولية المدنية عن الأضرار الناجمة عن التلوث بالزيت، المعروفة باتفاقية المسؤولية المدنية (CLC)، إلى جانب اتفاقية الصندوق لعام 1992 — على حالات الانفجار غير المنضبط للآبار البحرية أو حوادث منصات الإنتاج. ويقتصر نظام اتفاقية المسؤولية المدنية حصراً على أضرار التلوث الناجمة عن تسرب الزيوت المعدنية الهيدروكربونية الدائمة من السفن المصممة أو المعدلة لنقل الزيت كحمولة سائبة. وبناءً على ذلك، إذا اصطدمت ناقلة نفط خام تقليدية بمنصة بحرية، فإن اتفاقية المسؤولية المدنية تنطبق على النفط المتسرب من الناقلة. أما إذا انفجر رأس بئر بحري، مما أدى إلى تسرب النفط الخام من المكمن أو من بئر تحت الماء، فإن اتفاقية المسؤولية المدنية واتفاقيات الصندوق لا توفر أي تغطية.

ونظراً لعدم وجود معاهدة عالمية شاملة تنظم المسؤولية المدنية عن التلوث الناتج عن الحفر والإنتاج البحريين، تُنظم المسؤولية من خلال ثلاث آليات رئيسية:

• الاتفاقيات الإقليمية: تفرض بعض المعاهدات الإقليمية معايير ملزمة. ففي البحر الأبيض المتوسط، يفرض البروتوكول الخاص بالمنشآت البحرية الملحق باتفاقية برشلونة التزامات تتعلق بالتراخيص والسلامة والمسؤولية. وفي بحر البلطيق، ترسي اتفاقية هلسنكي ضوابط إقليمية لمكافحة التلوث. وفي بحر الشمال وشمال شرق المحيط الأطلسي، تنظم اتفاقية حماية البيئة البحرية لشمال شرق المحيط الأطلسي، المعروفة باتفاقية أوسبار (OSPAR)، تصريف المواد الخطرة والنفايات البحرية.
• الاتفاقيات الصناعية الطوعية: في الولايات القضائية المطلة على الجرف القاري لشمال غرب أوروبا، بما في ذلك المملكة المتحدة والدنمارك وألمانيا وفرنسا وهولندا والنرويج، يشارك المشغلون في اتفاق المسؤولية عن التلوث البحري، المعروف باسم OPOL. وبموجب هذا الاتفاق، تقبل الشركات المشغلة بالمسؤولية المطلقة عن أضرار التلوث وتكاليف المعالجة الناجمة عن حادثة استكشاف أو إنتاج بحرية، ضمن سقف مالي محدد، ويجب عليها تقديم ما يثبت قدرتها المالية على الوفاء بالتزاماتها.
• القوانين الوطنية للمسؤولية المطلقة: في العديد من الدول البحرية، يواجه المشغلون أنظمة مسؤولية قانونية صارمة تحل محل القيود العامة المفروضة في القانون البحري. ففي الولايات المتحدة، صدر قانون التلوث النفطي لعام 1990، المعروف بـ OPA 90، في أعقاب كارثة إكسون فالديز، وطُبّق على نطاق واسع بعد حادث الانفجار غير المنضبط في ديب ووتر هورايزون. ويرسي قانون OPA 90 مسؤولية مطلقة وتضامنية ومشتركة عن تكاليف الإزالة والتعويضات على الطرف المسؤول عن المنشأة البحرية. ومع أن هذا القانون يتضمن سقوفاً قانونية للمسؤولية، فإن هذه السقوف تُسقط إذا كان الحادث ناتجاً بشكل مباشر عن إهمال جسيم أو سوء سلوك متعمد أو مخالفة لأي لائحة اتحادية سارية تتعلق بالسلامة أو البناء أو التشغيل. وعلاوة على ذلك، تفرض توجيه الاتحاد الأوروبي بشأن المسؤولية البيئية 2004/35/EC التزامات عامة مطلقة بمعالجة الأضرار البيئية في جميع أنحاء مياه الاتحاد الأوروبي.

الأضرار البيئية العابرة للحدود والمطالبات السيادية

عند وقوع حادث تلوث بحري بالقرب من حدود بحرية، يمكن لتيارات المحيط أن تنقل الملوثات إلى المياه الإقليمية والمناطق الاقتصادية الخالصة للدول الساحلية المتجاورة أو المقابلة. وبموجب القانون الدولي العرفي، على النحو الذي أكدته قضية التحكيم في مصنع تريل والسوابق القضائية لمحكمة العدل الدولية، تتحمل الدول مسؤولية ضمان ألا تتسبب الأنشطة الخاضعة لولايتها أو سيطرتها في إلحاق ضرر ببيئة دول أخرى أو بالمناطق الواقعة خارج حدود الولاية الوطنية.

غير أن الدولة الأجنبية المتضررة التي تسعى إلى استرداد تكاليف التنظيف أو الخسائر الاقتصادية من مشغّل مقيم في بلد آخر تواجه عقبات جسيمة في مجال القانون الدولي الخاص. فمسائل الحصانة السيادية، والاختصاص القضائي بشأن الشركات الأجنبية، وتعارض قواعد تنازع القوانين، وعدم قابلية الغرامات البيئية العامة الأجنبية للتنفيذ، تخلق مخاطر تقاضي معقدة عابرة للحدود. ويظل غياب معاهدة دولية للمسؤولية المدنية تتعلق بالاستكشاف البحري أحد أخطر الثغرات الهيكلية في القانون البيئي الدولي المعاصر.

البنية التحتية تحت سطح البحر وخطوط الأنابيب والنزاعات المكانية البحرية

تعتمد الطاقة البحرية اعتمادًا كبيرًا على البنية التحتية تحت سطح البحر، بما في ذلك خطوط أنابيب التصدير، وخطوط التدفق الداخلية للحقول، وكابلات الكهرباء التي تربط المنصات البحرية أو مصفوفات الطاقة البحرية بالشبكات الأرضية، ومشعبات الحقن تحت سطح البحر. وتشغل هذه الأصول بيئة قاع بحر مزدحمة تُشاركها فيها كابلات الاتصالات الدولية، ومناطق الصيد التجاري، ومناطق استخراج الركام، وقنوات الملاحة.

وبموجب المادتين 79 و112 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، يحق لجميع الدول مد الكابلات وخطوط الأنابيب تحت سطح البحر على الجرف القاري وفي أعالي البحار. ولا يجوز للدول الساحلية إعاقة مد هذه الكابلات أو خطوط الأنابيب أو صيانتها، وذلك مع مراعاة حقها في اتخاذ تدابير معقولة لاستكشاف الجرف القاري واستغلال موارده الطبيعية ومنع التلوث والحد منه. وعند قيام المشغلين بمد خطوط تحت سطح البحر، يتعين عليهم إيلاء الاعتبار الواجب للكابلات أو خطوط الأنابيب الموجودة بالفعل في قاع البحر، وتجنب أي ترتيبات تُلحق ضررًا بإصلاح الخطوط القائمة.

وعلى الرغم من هذه الحماية الدولية، فإن الأضرار المادية التي تلحق بالبنية التحتية تحت سطح البحر جراء مستخدمي البحر من أطراف ثالثة تعد أمرًا متكررًا. فالمراسي السفنية التي تُجر عبر قاع البحر، ومعدات الصيد التجاري الجارف للقاع، وأعمال التجريف غير المصرح بها، تتسبب جميعها في أضرار هيكلية كبيرة تؤدي إلى تسربات بيئية أو انقطاعات مطولة في التيار الكهربائي. كما أن إنفاذ المسؤولية القانونية ضد سفينة تابعة لطرف ثالث تتسبب في إتلاف خط أنابيب أو كابل كهرباء يطرح عقبات إثباتية وقانونية حادة:

• التحديد والأدلة: يتطلب تحديد السفينة المسؤولة بدقة عن أي اصطدام في قاع البحر إجراء مطابقة مرجعية بين بيانات السونار المستمدة من المسوحات تحت البحرية، وبيانات التتبع التاريخية لنظام التعريف الآلي، ومسجلات بيانات رحلات السفن.
• حدود المسؤولية: إذا تم تحديد السفينة المتسببة في الضرر، فسيسعى مالكها حتمًا إلى تقييد مسؤوليته بموجب اتفاقية عام 1976 أو بروتوكول عام 1996 لتقييد المسؤولية عن المطالبات البحرية. ونظرًا لأن الخسارة المالية الناجمة عن إيقاف تشغيل حقل بحري أو استبدال خط أنابيب قد تبلغ بسهولة مئات الملايين من الدولارات، فإن صندوق تقييد مسؤولية مالك السفينة — الذي يُحسب بناءً على الحمولة الإجمالية للسفينة المخالفة — لا يغطي عادةً سوى جزء يسير من إجمالي الخسارة الاقتصادية.
• غياب الضرر المادي لغير المالكين: بموجب مبادئ القانون البحري في النظام العام (Common Law) التي أُرست في قضايا مثل قضية شركة روبنز للحوض الجاف والإصلاح ضد فلينت، يُحظر على الأطراف التي تتكبد خسائر اقتصادية بحتة نتيجة قطع خطوط الأنابيب دون امتلاك مادي مباشر للأصل المقطوع، رفع دعاوى تعويض تقصيرية ضد السفينة الملاحية.

مسؤوليات إنهاء الخدمة والمخاطر البيئية المتبقية

تبلغ كل منشأة طاقة بحرية نهاية دورة حياتها التجارية في نهاية المطاف. ويمثل إنهاء الخدمة مرحلة تشغيلية وقانونية ضخمة، تشمل سدّ الآبار والتخلي عنها، وإزالة الهياكل العلوية والدعامات الفولاذية، واسترداد أنظمة الكابلات والحبال السُرية تحت البحرية، ومعالجة تلوث قاع البحر.

يفرض القانون الدولي التزامًا بالإزالة. وتنص الفقرة 3 من المادة 60 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار على وجوب إزالة أي منشآت أو هياكل مهجورة أو لم تعد قيد الاستخدام لضمان سلامة الملاحة، مع مراعاة أي معايير دولية مقبولة عمومًا تضعها المنظمة الدولية المختصة في هذا الشأن. وقد أصدرت تلك الجهة المختصة، وهي المنظمة البحرية الدولية، المبادئ التوجيهية والمعايير لعام 1989 لإزالة المنشآت والهياكل البحرية الواقعة على الجرف القاري. وبموجب هذه المبادئ التوجيهية، تُعد الإزالة الكاملة هي القاعدة الأساسية، رغم أنه قد يُسمح بالإزالة الجزئية أو بإبقاء الهياكل في مكانها وفق شروط صارمة تستند إلى العمق وسلامة الملاحة والأثر البيئي.

وغالبًا ما تعتمد الأنظمة الإقليمية معايير أكثر صرامة بكثير من المعيار العالمي الأساسي. ففي شمال شرق المحيط الأطلسي، يحظر القرار 98/3 الصادر بموجب اتفاقية أوسبار إغراق المنشآت البحرية غير المستخدمة أو تركها كليًا أو جزئيًا في أماكنها. وتكون الاستثناءات من هذا التفويض بالإزالة الشاملة ضيقة النطاق، إذ لا تنطبق إلا على قواعد الدعامات الفولاذية الكبيرة التي رُكبت قبل عام 1999، أو الهياكل الخرسانية الثقيلة ذات الأساس الجاذبي، حيث تجعل الحقائق الهندسية عملية الإزالة خطيرة أو غير ممكنة من الناحية الفنية.

كما يُولّد إنهاء الخدمة مسائل دائمة تتعلق بالمسؤولية التجارية والشركاتية:

• المسؤولية التبعية: تفرض العديد من الدول الساحلية مسؤولية تبعية بموجب القانون لحماية المال العام من حالات التعثر المالي لمشغّلي قطاع الطاقة المتعثرين. وبموجب أحكام مثل المادة 29 من قانون البترول البريطاني لعام 1998، تحتفظ الحكومات بالصلاحية القانونية لإصدار إشعارات إيقاف التشغيل والتفكيك إلى حاملي التراخيص السابقين والشركات الأم في حال إفلاس المرخَّص له الحالي. وحتى بعد بيع الأصل، يظل المالكون السابقون عرضة للمساءلة القانونية إذا أخفق المشتري في الوفاء بالتزامات الإزالة النهائية.
• اتفاقيات ضمان التفكيك: لتوزيع مخاطر الإزالة المستقبلية في المعاملات التجارية، تتفاوض الأطراف على ما يُعرف باتفاقيات ضمان التفكيك (DSAs). وتُلزم هذه الاتفاقيات حاملي التراخيص بتقديم خطابات اعتماد غير قابلة للإلغاء، أو احتياطيات نقدية، أو سندات أداء مؤسسية، استناداً إلى تقييمات مستقلة دورية تقارن بين الاحتياطيات المتبقية في الحقل ونفقات التخلي المقدرة.
• برامج تحويل المنصات إلى شعاب مرجانية: في ولايات قضائية مثل خليج المكسيك في الولايات المتحدة، يجوز للمشغّلين المشاركة في برامج منظَّمة تسمح بإسقاط الهياكل الفولاذية للمنصات القديمة المتقادمة في موقعها أو نقلها إلى مناطق مخصصة للشعاب الاصطناعية. ورغم أن ذلك يخفف من تكاليف الإزالة، يتعين على المشغّلين التعامل مع مسائل قانونية تتعلق بالمسؤولية المستمرة عن سلامة الملاحة، والتلوث المتبقي، والمراقبة طويلة الأمد لقاع البحر.

تسوية المنازعات البحرية في قطاع الطاقة البحري

في ظل التعقيد القضائي، والمتطلبات الرأسمالية المرتفعة، وتنوع المشاركين الدوليين في مشاريع الطاقة البحرية، تُعد المنازعات أمراً شبه حتمي. وعندما تنشأ نزاعات قانونية — سواء تعلقت بتصادم السفن البحرية، أو عدم تنفيذ العقود، أو الأضرار التي تلحق بالمنشآت تحت سطح البحر، أو مصادرة الامتيازات — تواجه الأطراف منتديات متداخلة لتسوية النزاعات.

تميل عقود الإنشاء والخدمات البحرية القياسية بشكل كبير إلى تفضيل التحكيم التجاري الدولي على التقاضي أمام المحاكم الوطنية. فالصيغ التعاقدية، مثل اتفاقيات المنظمة البحرية الدولية والبلطيقية (BIMCO)، تتضمن عادةً شروط تحكيم بحري تحيل النزاعات إلى رابطة المحكّمين البحريين في لندن، أو جمعية المحكّمين البحريين في نيويورك، أو مركز سنغافورة للتحكيم الدولي. ويوفر التحكيم في منازعات الطاقة البحرية الحياد والسرية وإمكانية اللجوء إلى محكّمين يمتلكون فهماً تقنياً للهندسة البحرية والفقه القضائي البحري. كما تتمتع الأحكام الصادرة عنه بقابلية واسعة للتنفيذ دولياً بموجب اتفاقية نيويورك لعام 1958 الخاصة بالاعتراف بقرارات التحكيم الأجنبية وتنفيذها.

غير أن الاحتكاكات المتعلقة بالاختصاص القضائي تنشأ كثيرًا بين التحكيم التجاري الخاص والمحاكم الإدارية في الدول الساحلية. إذ تحتفظ العديد من الدول المنتجة للنفط والغاز بحق الاختصاص الحصري لمحاكمها الإدارية أو الدستورية الداخلية فيما يتعلق بالامتثال البيئي، وترخيص الأنشطة البترولية، وإنفاذ معايير السلامة، والأنظمة الضريبية. وقد تنظر هيئة تحكيم بكل يُسر في نزاع حول الإخلال بعقد مبرم بين مقاول منصة حفر ومشغّل بحري، لكنها لا تستطيع نقض مرسوم إداري صادر عن سلطة بحرية تابعة لدولة ساحلية يأمر باحتجاز منشأة أو إغلاقها بسبب مخالفات تتعلق بالسلامة.

علاوة على ذلك، عندما تُعدّل الدول ذات السيادة الشروط التنظيمية، أو تلغي التراخيص، أو تصادر الأصول البحرية، ينتقل النزاع إلى تسوية المنازعات بين المستثمرين والدول بموجب معاهدات الاستثمار الثنائية أو أطر التحكيم الدولية مثل المركز الدولي لتسوية منازعات الاستثمار. وكثيرًا ما تتقاطع قضايا التحكيم الاستثمارية هذه مع النزاعات على الحدود البحرية: فإذا كانت امتيازات بحرية تقع ضمن حدود بحرية متنازع عليها بين دولتين ساحليتين، فقد يجد المشغّل حقوقه ملغاة، مما يفضي إلى مطالبات تعويضية بمليارات الدولارات ضد الدولة المضيفة ذات السيادة.

الأفق القانوني المتطور لطاقة البحر

يشهد الهيكل القانوني الذي يحكم مشاريع الطاقة البحرية تحولًا بنيويًا غير مسبوق. فمع دفع أهداف إزالة الكربون الدولية نحو النشر الواسع النطاق لمصادر الطاقة البحرية المتجددة العائمة، وإعادة توظيف الخزانات الهيدروكربونية المستنفدة لتخزين ثاني أكسيد الكربون في البحر، وتطوير إنتاج الهيدروجين الأخضر القائم على المحيطات، يتعيّن على القانون البحري أن يتكيف مع ترتيبات صناعية لم تكن في حسبان واضعي الاتفاقيات البحرية في القرن العشرين.

وتطرح التقنيات المستحدثة معضلات حادة في التصنيف. فهل تُعد سفينة إنتاج الهيدروجين الأخضر في البحر مصنعًا صناعيًا، أم منشأة اصطناعية بموجب المادة 60 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، أم سفينة تخضع للسجلات البحرية لدولة العلم؟ وهل يشكّل حقن ثاني أكسيد الكربون المحتجز في خزانات الجرف القاري تحت سطح البحر إلقاءً للنفايات بموجب اتفاقية لندن لعام 1972 وبروتوكولها لعام 1996، أم أنه نشاط تخزين صناعي مُصرّح به؟ إن الوضوح التنظيمي في هذه المجالات يتبلور ببطء عبر تعديلات مجتزأة على المعاهدات الإقليمية والتشريعات الوطنية للدول الساحلية.

كما أن الضغط المتزايد على الحيز البحري يستوجب وضع أطر شاملة للتخطيط المكاني البحري. فالموازنة بين الحقوق المكانية للممرات الملاحية التقليدية، وممرات الدفاع البحري، ومصائد الأسماك التجارية، والمناطق البحرية المحمية، ومشاريع الطاقة البحرية الضخمة تتطلب تنسيقًا دوليًا. ويؤدي الفشل في مواءمة قوانين الشحن التجاري مع واقع الطاقة البحرية إلى حالة من عدم اليقين المالي، ويعرّض المقرضين لمخاطر أمنية غير محسوبة، ويترك البيئات البحرية عرضة لأضرار دون تعويض.

يتطلب التعامل مع التحديات القانونية في مجال الطاقة البحرية إتقاناً متعدد التخصصات للقانون الدولي العام، والأنظمة التشريعية للدول الساحلية، والفقه التقليدي للقانون البحري. ومع تسارع وتيرة التصنيع في المحيطات عبر الجروف القارية وصولاً إلى أعماق البحار، ستظل الأطر القانونية المنظمة للمشاريع البحرية عنصراً محورياً في تحقيق التوازن بين أمن الموارد السيادية الوطنية، وحرية الملاحة البحرية، وحماية البيئة العالمية.