चौथा स्तंभ: समुद्री श्रम सम्मेलन और नाविकों के अधिकारों का न्यायशास्त्र

शताब्दियों तक, समुद्री कानून लगभग पूरी तरह से स्थानिक संप्रभुता, संसाधन आवंटन और समुद्री वाणिज्य के कानून के रूप में विकसित हुआ। ह्यूगो ग्रोशियस द्वारा मेयर लिबेरम में खुले नौवहन का बचाव करने से लेकर 1982 में संयुक्त राष्ट्र समुद्री विधि संधि (UNCLOS) के संहिताकरण तक, महासागर प्रशासन की कानूनी संरचना ने उन व्यक्तियों की तुलना में राज्यों के अधिकारों और व्यावसायिक उपक्रमों की सुरक्षा को प्राथमिकता दी जो उन्हें बनाए रखते थे। नाविक एक अनिश्चित कानूनी सीमांत पर रहे: भौतिक रूप से स्थलीय संरक्षणों से दूर, जहाज़ कप्तान के अनुशासनात्मक आदेश के अधीनस्थ, और ध्वज राज्यों के क्षेत्राधिकार संबंधी चक्रव्यूह के अधीन, जिनका पोत संचालन से वास्तविक संबंध अक्सर कानूनी कल्पना मात्र होता था। समुद्री श्रम अभिसमय, 2006 (MLC) के लागू होने ने इस दिशा को मूलतः बदल दिया, क्योंकि इसने वह स्थापित किया जिसे आज एडमिरल्टी न्यायालयों और सार्वजनिक अंतरराष्ट्रीय न्यायाधिकरणों में अंतरराष्ट्रीय समुद्री शासन के चौथे स्तंभ के रूप में मान्यता प्राप्त है, जो जीवन की समुद्री सुरक्षा के लिए अंतरराष्ट्रीय अभिसमय (SOLAS), जहाज़ों से प्रदूषण रोकथाम के लिए अंतरराष्ट्रीय अभिसमय (MARPOL), और नाविकों के प्रशिक्षण, प्रमाणन और पहरा-मानकों के लिए अंतरराष्ट्रीय अभिसमय (STCW) के साथ खड़ा है।

अंतरराष्ट्रीय श्रम संगठन (ILO) द्वारा आठ दशकों में तैयार किए गए अड़सठ पूर्व समुद्री साधनों को समेकित, आधुनिक और विस्तृत करके, MLC ने एक एकीकृत मानदंडीय ढाँचा प्रस्तुत किया जिसे समुद्री कर्मचारियों के लिए एक व्यापक अंतरराष्ट्रीय अधिकार-पत्र के रूप में कार्य करने हेतु डिज़ाइन किया गया था। हालाँकि, अभिसमय का यह प्रगतिशील संहिताकरण किसी शून्य में कार्य नहीं करता। इसकी संरचनात्मक प्रभावशीलता अंतरराष्ट्रीय मानवाधिकार मानकों, सार्वजनिक अंतरराष्ट्रीय कानून, समुद्री विधि के लिए अंतरराष्ट्रीय न्यायाधिकरण (ITLOS) के न्यायशास्त्र और बंदरगाह राज्य नियंत्रण के व्यावहारिक प्रयोग के बीच जटिल अंतःक्रियाओं पर निर्भर करती है। UNCLOS के अनुच्छेद 94 के तहत ध्वज राज्य की प्रधानता और श्रम के सार्वभौमिक न्यूनतम मानकों के बीच जारी घर्षण अंतरराष्ट्रीय समुद्री कानून में व्यवस्थागत दरारों को उजागर करता है, विशेषकर वहाँ जहाँ राज्य की उपेक्षा, सुविधाजनक ध्वज और कॉर्पोरेट अपारदर्शिता समुद्र में मानवीय गरिमा की बुनियादी गारंटियों को खतरे में डालती हैं।

समुद्री श्रम अभिसमय, 2006 की मानदंडीय संरचना

एमएलसी की संस्थागत संरचना पारंपरिक संधि प्रारूपण से अलग होने के कारण विशिष्ट है। एकसंयुक्त या कठोर नियामक शैली को अपनाने के बजाय, प्रारूपकों ने अनुच्छेदों, विनियमों और दो भागों वाली संहिता से युक्त एक लंबवत रूप से एकीकृत, द्विस्तरीय प्रणाली का उपयोग किया। अनुच्छेद और विनियम बुनियादी दायित्वों और मौलिक अधिकारों को निर्धारित करते हैं, जबकि संहिता में कार्यान्वयन के व्यावहारिक साधन शामिल हैं, जो अनिवार्य मानकों (भाग क) और गैर-अनिवार्य दिशानिर्देशों (भाग ख) के बीच विभाजित हैं। इस संरचनात्मक द्वैतता को जानबूझकर समुद्री श्रम विनियमन के भीतर एक ऐतिहासिक दुविधा को सुलझाने के लिए तैयार किया गया था: पिछले आईएलओ अभिसमयों को कुख्यात रूप से कम अनुसमर्थन दरों का सामना करना पड़ा था क्योंकि घरेलू विधायी प्रणालियाँ अपने स्थानीयकृत श्रम संहिताओं का अड़ियल संधि पाठों के साथ समन्वय नहीं कर सकती थीं।

व्यापक अभिगमन की बलि दिए बिना एकरूपता बनाए रखने के लिए, एमएलसी के अनुच्छेद VI ने पर्याप्त तुल्यता के सिद्धांत को लागू किया। इस प्रावधान के तहत, कोई सदस्य राज्य भाग क की आवश्यकताओं को उन कानूनों या विनियमों के माध्यम से लागू कर सकता है जो स्वरूप में अभिसमय की स्पष्ट शर्तों के समान नहीं हैं, बशर्ते कि सक्षम राष्ट्रीय प्राधिकरण यह सुनिश्चित कर ले कि अपनाए गए उपाय मानक के सामान्य उद्देश्य और प्रयोजन की पूर्ण प्राप्ति के अनुकूल हैं। जहाँ इस लचीलेपन ने वैश्विक अनुसमर्थन को प्रेरित किया—जो अब विश्व के सकल टनभार के 95 प्रतिशत से अधिक का प्रतिनिधित्व करने वाले एक सौ से अधिक राज्यों तक फैला हुआ है—इसने सारभूत व्याख्यात्मक अस्पष्टताओं को भी जन्म दिया। वैध प्रशासनिक भिन्नता और संरचनात्मक कमजोरी के बीच की सीमा विवादित बनी हुई है, विशेषकर तब जब घरेलू न्यायालय यह निर्णय करते हैं कि क्या राष्ट्रीय छूटें अंतरराष्ट्रीय न्यूनतम मानकों का उल्लंघन करती हैं।

अभिसमय का संरचनात्मक मूल पाँच सारभूत शीर्षकों में विभाजित है: नाविकों द्वारा जहाज पर काम करने के लिए न्यूनतम आवश्यकताएँ (शीर्षक 1); रोजगार की शर्तें (शीर्षक 2); आवास, मनोरंजन सुविधाएँ, भोजन और खानपान (शीर्षक 3); स्वास्थ्य सुरक्षा, चिकित्सा देखभाल, कल्याण और सामाजिक सुरक्षा संरक्षण (शीर्षक 4); और अनुपालन एवं प्रवर्तन (शीर्षक 5)। इस प्रवर्तन तंत्र का केंद्र अनुच्छेद V, पैराग्राफ 7 में व्यक्त कोई अधिक अनुकूल व्यवहार नहीं खंड है। यह प्रावधान अनिवार्य करता है कि अनुसमर्थनकारी राज्यों को अपने घरेलू प्रवर्तन उपायों को उनके बंदरगाहों पर आने वाले सभी विदेशी पोतों पर लागू करना होगा, चाहे ध्वज राज्य ने अभिसमय का अनुसमर्थन किया हो या नहीं। गैर-अनुसमर्थनकारी सुविधा के ध्वज फहराने वाले उप-मानक जहाज मालिकों द्वारा ऐतिहासिक रूप से प्राप्त किए गए प्रतिस्पर्धी वाणिज्यिक लाभ को निष्प्रभावी करके, कोई अधिक अनुकूल व्यवहार नहीं खंड ने एमएलसी को वास्तविक बहिःक्षेत्रीय प्रभाव वाले एक अर्ध-सार्वभौमिक नियामक उपकरण में बदल दिया।

समुद्री श्रम अभिसमय नाविकों की रक्षा कैसे करता है?

इस अभिसमय के तहत समुद्री कर्मियों को प्रदान की गई सुरक्षा सारभूत अधिकारों की गारंटी और दस्तावेज़ी साक्ष्य प्रणाली, दोनों के माध्यम से कार्य करती है। सारभूत रूप में, शीर्षक 2 अनिवार्य न्यूनतम मानक स्थापित करता है जो समुद्री रोज़गार में अनुबंध की स्वतंत्रता के ऐतिहासिक दायरे को सीमित करते हैं। मानक A2.1 यह अनिवार्य करता है कि पात्र जहाज़ पर काम करने वाले प्रत्येक समुद्री कर्मी के पास एक हस्ताक्षरित समुद्री कर्मी रोज़गार अनुबंध (SEA) होना चाहिए, जिसमें मजदूरी, सवैतनिक वार्षिक अवकाश, सेवा समाप्ति की शर्तें और स्वास्थ्य लाभ निर्धारित हों, तथा अनुबंध पर हस्ताक्षर करने से पहले कर्मी को उसकी समीक्षा करने और सलाह लेने के पर्याप्त अवसर उपलब्ध कराए जाएँ। इसके अतिरिक्त, मानक A2.3 कार्य के घंटों और विश्राम के घंटों के लिए सख्त मापदंड निर्धारित करता है, जिसमें यह स्थापित किया गया है कि किसी भी 24 घंटे की अवधि में विश्राम का न्यूनतम समय दस घंटे से कम नहीं होना चाहिए, और किसी भी सात दिनों की अवधि में 77 घंटे से कम नहीं होना चाहिए। इन मापदंडों को जहाज़ पर रखे गए उन अभिलेखों के माध्यम से सीधे लागू किया जा सकता है, जो प्रशासनिक निरीक्षण के अधीन होते हैं।

शीर्षक 4 के तहत, यह अभिसमय जहाज़ मालिकों की देयता की एक सुदृढ़ व्यवस्था स्थापित करता है, जो बड़े पैमाने पर घरेलू अपकृत्य सिद्धांतों से स्वतंत्र रूप से कार्य करती है। मानक A4.2 के अनुसार जहाज़ मालिकों को ड्यूटी आरंभ होने की तिथि और उस तिथि के बीच, जब समुद्री कर्मी को विधिवत स्वदेश वापस भेजा गया मान लिया जाता है, होने वाली बीमारी, चोट या मृत्यु से जुड़ी लागतों के लिए वित्तीय कवरेज प्रदान करना आवश्यक है। यह अभिसमय जहाज़ मालिकों को बीमारी के दौरान चिकित्सा व्यय, भरण-पोषण या बुनियादी मजदूरी कवरेज से बचने की अनुमति स्पष्ट रूप से नहीं देता, जिससे एक उद्देश्यपरक पूर्ण देयता मानक का निर्माण होता है। यह ढांचा पारंपरिक साधारण विधि प्रतिरक्षाओं, जैसे कि अंशदायी उपेक्षा या स्वीकृत समुद्री जोखिम, को सीमित करता है, जिन्होंने ऐतिहासिक रूप से विदेशी क्षेत्राधिकारों में घायल चालक दल के सदस्यों को बिना किसी कानूनी विकल्प के छोड़ दिया था।

इन सारभूत गारंटियों को जहाज़ संबंधी ठोस आवश्यकताओं में बदलने वाली प्रवर्तन प्रणाली शीर्षक 5 में निहित है। विनियम 5.1.3 के तहत, अंतरराष्ट्रीय स्तर पर संचालित 500 सकल टन भार या उससे अधिक क्षमता वाले प्रत्येक जहाज़ को समुद्री श्रम प्रमाणपत्र और समुद्री श्रम अनुपालन घोषणा (DMLC) साथ लेकर चलना अनिवार्य है। DMLC में दो पूरक खंड होते हैं:

• DMLC भाग I: ध्वज राज्य के सक्षम प्राधिकरण द्वारा तैयार किया गया, जिसमें उन सटीक राष्ट्रीय कानूनी प्रावधानों की पहचान की जाती है जो अभिसमय द्वारा निर्धारित सोलह अनिवार्य निरीक्षण क्षेत्रों को लागू करते हैं।
• DMLC भाग II: जहाज़ मालिक द्वारा तैयार किया गया, जिसमें उन व्यावहारिक ऑनबोर्ड परिचालन उपायों, अभिलेख-रखरखाव प्रक्रियाओं और निरंतर अनुपालन प्रणालियों का विस्तृत विवरण दिया जाता है, जिन्हें उन राष्ट्रीय कानूनों के पालन को सुनिश्चित करने के लिए बनाए रखा जाता है।

इन सत्यापित दस्तावेजों की उपस्थिति अनुपालन का एक खंडनीय अनुमान उत्पन्न करती है। हालाँकि, जब यह मानने के स्पष्ट आधार मौजूद हों कि जहाज पर कार्य और जीवन की स्थितियाँ मानकों के अनुरूप नहीं हैं, तो विनियम 5.2.1 के तहत पोर्ट स्टेट कंट्रोल (PSC) अधिकारियों को विस्तृत निरीक्षण करने, सुधार आदेश जारी करने और अंततः उन कमियों को दूर किए जाने तक जहाज को रोककर रखने का अधिकार प्राप्त है, जो समुद्री कर्मियों की सुरक्षा, स्वास्थ्य या संरक्षा के लिए महत्वपूर्ण खतरा उत्पन्न करती हैं।

ITLOS न्यायशास्त्र और चालक दल के कल्याण का न्यायिक समावेशन

जहाँ MLC श्रम अधिकारों का वैधानिक मूल प्रदान करता है, वहीं अंतरराष्ट्रीय न्यायाधिकरणों ने समुद्री कर्मियों के मूलभूत अधिकारों को सार्वजनिक अंतरराष्ट्रीय कानून के व्यापक परिदृश्य में तेजी से गुंथा है। समुद्र के कानून पर अंतरराष्ट्रीय न्यायाधिकरण (International Tribunal for the Law of the Sea) का न्यायशास्त्र चालक दल के कल्याण को विशुद्ध रूप से निजी संविदागत विषयों से ऊपर उठाकर सामान्य अंतरराष्ट्रीय कानून और UNCLOS ढाँचे के तहत दायित्वों के रूप में स्थापित करने में महत्वपूर्ण रहा है।

इस दिशा में निर्णायक मोड़ द एम/वी "सागा" (नंबर 2) वाद (सेंट विंसेंट एंड ग्रेनाडीन्स बनाम गिनी), 1 जुलाई 1999 के निर्णय में आया। एक अपतटीय आपूर्ति जहाज को रोकने और गिरफ्तार करने के दौरान गिनी द्वारा बल प्रयोग का मूल्यांकन करते हुए, ITLOS ने एक बुनियादी मानवीय मानक स्पष्ट किया जो UNCLOS के सख्त पाठ से परे था:

"सागा की गिरफ्तारी में गिनी द्वारा प्रयुक्त बल पर विचार करते समय, न्यायाधिकरण को लागू अंतरराष्ट्रीय कानून के नियमों के संदर्भ में गिरफ्तारी की परिस्थितियों को ध्यान में रखना होगा... मानवता के विचार समुद्र के कानून में भी लागू होने चाहिए, जैसे वे अंतरराष्ट्रीय कानून के अन्य क्षेत्रों में होते हैं।"

न्यायाधिकरण इससे आगे बढ़ते हुए यह स्थापित किया कि चालक दल का संरक्षण जहाज के साथ एक अभिन्न कानूनी इकाई के रूप में घनिष्ठ रूप से जुड़ा हुआ है। यह मान्यता दी गई कि सेंट विंसेंट एंड ग्रेनाडीन्स को अपने ध्वजांकित जहाज पर मौजूद सभी चालक दल सदस्यों की ओर से दावे प्रस्तुत करने का अधिकार प्राप्त है, चाहे उनकी व्यक्तिगत राष्ट्रीयताएँ कुछ भी हों। इस निष्कर्ष ने सतत राष्ट्रीयता की आवश्यकता वाले राजनयिक संरक्षण के पारंपरिक नियमों को दरकिनार कर दिया और यह स्थापित किया कि ध्वज राज्य जहाज पर मौजूद बहु-राष्ट्रीय चालक दल के लिए एक क्षेत्राधिकार संबंधी कवच के रूप में कार्य करता है।

इस मानवीय अनिवार्यता को बाद में UNCLOS अनुच्छेद 292 के तहत त्वरित रिहाई की कार्यवाहियों की एक श्रृंखला में और अधिक गहराया गया। द "कैमूको" वाद (पनामा बनाम फ्रांस) (2000) और द "मोंटे कॉन्फ़र्को" वाद (सेशेल्स बनाम फ्रांस) (2000) में, ITLOS ने तटीय राज्यों द्वारा निर्धारित वित्तीय बांडों की यथोचितता का मूल्यांकन करते समय लगातार हिरासत में लिए गए चालक दलों की मनोवैज्ञानिक, शारीरिक और आर्थिक स्थितियों को तराजू पर तौला। न्यायाधिकरण ने दृढ़ता से मान्यता दी कि लंबे समय तक चलने वाले घरेलू जब्ती मुकदमों के लंबित रहने तक कप्तान और चालक दल को अनिश्चित काल तक हिरासत में रखना अस्वीकार्य मानवीय बोझ डालता है।

मानवाधिकार मानकों और समुद्री कानून के बीच सबसे स्पष्ट संश्लेषण द "जूनो ट्रेडर" केस (सेंट विंसेंट एंड द ग्रेनाडीन्स बनाम गिनी-बिसाऊ), 18 दिसंबर 2004 के निर्णय में हुआ। यहाँ, न्यायाधिकरण ने बिसाऊ में एक जब्त जहाज पर फँसे चालक दल की बिगड़ती शारीरिक स्थिति, चिकित्सीय असुरक्षा और सामाजिक अलगाव का स्पष्ट रूप से न्यायिक संज्ञान लिया और घोषणा की:

"न्यायाधिकरण चालक दल के कप्तान और सदस्यों के साथ किए गए व्यवहार के संबंध में सेंट विंसेंट एंड द ग्रेनाडीन्स द्वारा व्यक्त की गई चिंताओं के प्रति अनभिज्ञ नहीं है... न्यायाधिकरण ध्यान देता है कि चालक दल की उनकी व्यक्तिगत कानूनी स्थिति के निर्धारण के बिना लंबी अवधि तक हिरासत संधि में निहित त्वरितता और उचित व्यवहार की आवश्यकता के अनुरूप नहीं है।"

इस प्रगतिशील परंपरा के माध्यम से—जिसे बाद में द "वर्जीनिया जी" केस (पनामा/गिनी-बिसाऊ) (2014) और द एम/वी "नॉरस्टार" केस (पनामा बनाम इटली) (2019) में पुष्ट किया गया—आईटीएलओएस ने समुद्री अधिकारिता और अंतरराष्ट्रीय मानवाधिकार कानून के बीच ऐतिहासिक खाई को पाट दिया। न्यायाधिकरण ने इस बात की पुष्टि की कि यूएनसीएलओएस अनुच्छेद 94, पैराग्राफ 3(बी), जो यह अनिवार्य करता है कि प्रत्येक ध्वज राज्य को श्रम परिस्थितियों और सामाजिक मामलों पर प्रभावी अधिकारिता का प्रयोग करना चाहिए, कोई दांतविहीन प्रशासनिक निर्देश नहीं है। बल्कि, इसकी व्याख्या विकसित हो रहे अंतरराष्ट्रीय मानवाधिकार मानकों और एमएलसी की सटीक शर्तों के साथ सामंजस्यपूर्ण ढंग से की जानी चाहिए।

जब नाविकों को समुद्र में छोड़ दिया जाता है तो क्या होता है?

श्रम अधिकारों के व्यापक संहिताकरण के बावजूद, जहाज को छोड़ देना समकालीन समुद्री परिवहन में सबसे गंभीर संकटों में से एक है। परित्याग तब होता है जब कोई जहाज मालिक एकतरफा रूप से जहाज से अपने वित्तीय संबंध तोड़ लेता है, वेतन भुगतान बंद कर देता है, भोजन, ईंधन और पीने योग्य पानी की आपूर्ति समाप्त कर देता है, और स्वदेश वापसी के लिए वित्तपोषण करने से इनकार कर देता है। ऐतिहासिक रूप से, जब शिपिंग कंपनियाँ सीमा-पार दिवालियापन की स्थिति में पहुँच जाती थीं, तो नाविक खुद को महीनों या वर्षों तक विदेशी लंगरगाहों में फँसा हुआ पाते थे, और वे उस संपत्ति के वास्तविक संरक्षक के रूप में कार्य करते थे जिसे वे न तो चला सकते थे और न ही अपनी संचित वेतन माँगों का त्याग किए बिना कानूनी रूप से छोड़ सकते थे।

इस संरचनात्मक विफलता को दूर करने के लिए, आईएलओ की विशेष त्रिपक्षीय समिति ने एमएलसी में ऐतिहासिक 2014 के संशोधनों को अपनाया, जो जनवरी 2017 में लागू हुए। इन संशोधनों ने एक अनिवार्य वित्तीय सुरक्षा प्रणाली स्थापित करके विनियम 2.5 (स्वदेश वापसी) और मानक ए2.5.2 में मौलिक संशोधन किया। इस व्यवस्था के तहत, जहाज मालिकों को परित्याग के जोखिमों को कवर करने के लिए सत्यापित वित्तीय सुरक्षा बनाए रखनी होगी—जो आमतौर पर आपसी संरक्षण और क्षतिपूर्ति (पी एंड आई) क्लबों या विशिष्ट समुद्री बीमाकर्ताओं के माध्यम से व्यवस्थित की जाती है। मानक ए2.5.2, पैराग्राफ 2, एक वस्तुनिष्ठ त्रिपक्षीय परीक्षण स्थापित करता है जिसके तहत किसी नाविक को परित्यक्त माना जाता है यदि जहाज मालिक:

• नाविक के स्वदेश प्रत्यावर्तन की लागत वहन करने में विफल रहता है;
• नाविक को पर्याप्त भोजन, पेयजल आपूर्ति, जहाज़ पर जीवित रहने के लिए आवश्यक ईंधन या ज़रूरी चिकित्सा देखभाल सहित आवश्यक भरण-पोषण और सहायता के बिना छोड़ देता है; या
• अन्यथा एकतरफा रूप से नाविक से अपने संबंध तोड़ लेता है, जिसमें कम से कम दो महीने की अवधि के लिए संविदात्मक वेतन का भुगतान न करना भी शामिल है।

एक बार जब परित्याग की स्थिति उत्पन्न हो जाती है, तो वित्तीय सुरक्षा प्रदाता को नाविक से यह अपेक्षा किए बिना कि वह घरेलू मुकदमेबाज़ी के माध्यम से स्वामी की शोधन अक्षमता सिद्ध करे, आपातकालीन धनराशि तक सीधी पहुँच प्रदान करनी होगी। इस सुरक्षा में बकाया वेतन और अधिकतम चार महीने की सीमा तक अन्य संविदात्मक हकदारियाँ, उपयुक्त और त्वरित साधनों द्वारा स्वदेश प्रत्यावर्तन के सभी व्यय, तथा जहाज़ पर जीवित रहने की अनिवार्य आवश्यकताएँ शामिल होनी चाहिए। बीमाकर्ता के विरुद्ध कार्रवाई का यह सीधा अधिकार समुद्री बीमा में एक बड़े विकास का प्रतिनिधित्व करता है, जो सामान्य विधि के 'पे-टू-बी-पेड' सिद्धांत के कठोर अनुप्रयोग को दरकिनार कर देता है, जिसने ऐतिहासिक रूप से समुद्री बीमाकर्ताओं को चालक दल के सदस्यों के सीधे दावों से सुरक्षित रखा था।

इसके बावजूद, जब परित्यक्त नाविक चालक दल के वेतन के लिए अपनी ऐतिहासिक समुद्रीय भार (मैरीटाइम लियन) का दावा करते हैं, तो एडमिरल्टी न्यायालयों में गंभीर क्षेत्राधिकार संबंधी घर्षण बना रहता है। पारंपरिक समुद्री विधि के तहत, बकाया वेतन के दावे समुद्रीय भारों में सर्वोच्च प्राथमिकता प्राप्त करते हैं, जो सीधे जहाज़ से इन रेम जुड़ जाते हैं और स्वामित्व परिवर्तन के बाद भी बने रहते हैं। फिर भी, वास्तविक दुनिया की परित्याग परिस्थितियों में इस भार की वसूली खतरों से भरी होती है। यदि किसी परित्यक्त जहाज़ को ऐसे क्षेत्राधिकार में गिरफ्तार किया जाता है जहाँ न्यायिक नीलामी की प्रक्रिया धीमी है, तो बंदरगाह शुल्क, न्यायालय मार्शल लागत और बर्थिंग शुल्क तेज़ी से बढ़ते जाते हैं। चूँकि इन प्रशासनिक लागतों को कस्टोडिया लेजिस व्यय माना जाता है, इसलिए न्यायिक बिक्री आय के वितरण के दौरान इन्हें नाविकों के वेतन भारों पर पूर्ण प्राथमिकता प्राप्त होती है, जो अक्सर पुराने टनेज के शेष मूल्य को समाप्त कर देती हैं और परित्यक्त नाविकों को कुछ भी नहीं मिल पाता।

बंदरगाह राज्य नियंत्रण और प्रवर्तन प्रतिमान

एमएलसी (MLC) के तहत नाविकों के अधिकारों की प्राप्ति बंदरगाह राज्य नियंत्रण पर बहुत अधिक निर्भर करती है, जो ध्वज राज्य की निष्क्रियता के लिए एक महत्वपूर्ण संतुलनकारी शक्ति के रूप में कार्य करता है। समुद्री इतिहास यह दर्शाता है कि ध्वज राज्य मॉडल, यद्यपि यूएनक्लॉस (UNCLOS) के अनुच्छेद 92 की आधारशिला है, खुले पंजीकरण वाले देशों पर लागू होने पर गहरी संरचनात्मक कमज़ोरियाँ प्रदर्शित करता है। कई खुले पंजीकरण वाले राज्यों के पास अंतरराष्ट्रीय जलक्षेत्रों में फैले हज़ारों जहाज़ों पर बिना पूर्व सूचना के ऑनबोर्ड ऑडिट करने के लिए तकनीकी बुनियादी ढाँचे, समुद्री प्रशासन कर्मियों या राजनीतिक प्रोत्साहन का अभाव होता है।

एमएलसी के शीर्षक 5 के तहत, बंदरगाह राज्यों को स्वायत्त प्रवर्तन प्राधिकार प्रदान किया गया है। जब कोई पोत किसी सदस्य राज्य के आंतरिक जल या बंदरगाह सुविधाओं में प्रवेश करता है, तो वह उस राज्य के समुद्री प्रशासन के प्रशासनिक पर्यवेक्षण के अधीन हो जाता है, जिसे पेरिस समझौता ज्ञापन (पेरिस एमओयू) और टोक्यो एमओयू जैसे क्षेत्रीय पीएससी व्यवस्थाओं के माध्यम से क्रियान्वित किया जाता है। बंदरगाह राज्य नियंत्रण हस्तक्षेप प्रशासनिक कार्रवाइयों के एक निर्धारित क्रम पर निर्भर करते हैं:

1. प्रारंभिक दस्तावेज़ समीक्षा: समुद्री श्रम प्रमाणपत्र, डीएमएलसी भाग I और II, तथा संबंधित चालक दल दस्तावेज़ों की जाँच। यदि दस्तावेज़ मान्य हैं और उल्लंघन का संदेह करने के लिए कोई उचित आधार नहीं है, तो निरीक्षण समाप्त कर दिया जाता है।
2. अधिक विस्तृत निरीक्षण: यह तब शुरू होता है जब दस्तावेज़ गायब या अमान्य हों, अथवा यह मानने के स्पष्ट आधार हों कि कार्य और जीवन की परिस्थितियाँ अभिसमय का उल्लंघन करती हैं। स्पष्ट आधार अक्सर नाविकों की शिकायतों, गंभीर भौतिक क्षति के अवलोकनों, या विश्राम अवधि के फर्जी अभिलेखों के साक्ष्य से उत्पन्न होते हैं।
3. सुधारात्मक कार्रवाइयाँ: यदि कमियाँ पाई जाती हैं, तो पीएससी अधिकारी एक प्रशासनिक आदेश जारी करता है जिसमें कप्तान को एक निर्दिष्ट अवधि के भीतर उन्हें दूर करने की आवश्यकता होती है।
4. पोत की नज़रबंदी: मानक A5.2.1, अनुच्छेद 6 के तहत लागू, जहाँ जहाज पर स्थितियाँ नाविकों की सुरक्षा, स्वास्थ्य या सुरक्षा के लिए स्पष्ट रूप से खतरनाक हैं, या जहाँ कमी अभिसमय की आवश्यकताओं का गंभीर या बार-बार किया गया उल्लंघन है। नज़रबंदी का आदेश तब तक सक्रिय रहता है जब तक कमी को दूर नहीं कर दिया जाता या एक स्वीकार्य सुधारात्मक योजना को मंजूरी नहीं दे दी जाती।

यह परिचालन ढाँचा क्षेत्राधिकार प्राधिकार के एक महत्वपूर्ण पुनर्वितरण को चिह्नित करता है। ऐतिहासिक रूप से, तटीय और बंदरगाह राज्य विदेशी पोतों की आंतरिक अर्थव्यवस्था में हस्तक्षेप करने से बचते थे, और इस शास्त्रीय सिद्धांत का पालन करते थे कि जहाज ध्वज राज्य की संप्रभुता का एक तैरता हुआ द्वीप है। श्रम मानकों, वेतन की नियमितता और चालक दल की सुरक्षा को समुद्रगामिता के अनिवार्य मामलों के रूप में परिभाषित करके, एमएलसी दृढ़ता से यह स्थापित करता है कि उप-मानक सामाजिक परिस्थितियाँ एक वस्तुनिष्ठ समुद्री खतरा हैं जो घरेलू प्रशासनिक नज़रबंदी को अधिकृत करता है।

तुलनात्मक ढाँचा: अंतरराष्ट्रीय साधन और न्यायिक स्रोत

नाविकों के अधिकारों के व्यवस्थित एकीकरण को समझने के लिए, यह जाँचना आवश्यक है कि विभिन्न नियामक साधनों और अंतरराष्ट्रीय न्यायिक मंचों में विशिष्ट सुरक्षाओं को कैसे व्यवहार किया जाता है:

संरक्षणात्मक क्षेत्र	UNCLOS 1982 ढाँचा	MLC 2006 मानक	अंतरराष्ट्रीय न्यायिक पूर्वोदाहरण
मानवीय व्यवहार और मूलभूत अधिकार	अनुच्छेद 94(3)(b) (ध्वज राज्य की सामान्य सामाजिक अधिकारिता); अनुच्छेद 292 (तत्काल रिहाई)।	अनुच्छेद III (मूलभूत अधिकार: संगठन, गैर-भेदभाव, बलश्रम का उन्मूलन)।	M/V "SAIGA" (No. 2) (ITLOS 1999): मानवता संबंधी विचारों को सभी महासागरीय शासन कार्यों का मार्गदर्शन करना चाहिए।
चालक दल को छोड़ दिया जाना और स्वदेश वापसी	मौन; स्वदेश वापसी या व्यावसायिक विफलता के लिए कोई विशिष्ट संस्थागत तंत्र नहीं।	विनियम 2.5; मानक A2.5.2 (2014 संशोधन): अनिवार्य प्रत्यक्ष-पहुँच वित्तीय सुरक्षा।	The "Juno Trader" (ITLOS 2004): फँसे हुए चालक दल के कल्याण का आकलन सीधे न्यायिक ज़मानत निर्धारण में किया गया।
ध्वज राज्य के अधिकार क्षेत्र से परे प्रवर्तन	अनुच्छेद 218 (केवल पत्तन राज्य द्वारा प्रदूषण प्रवर्तन; श्रम मामले ध्वज राज्य के लिए आरक्षित)।	शीर्षक 5; विनियम 5.2.1; अनुच्छेद V(7) (PSC के माध्यम से अधिक अनुकूल व्यवहार न करने का सिद्धांत)।	The "Virginia G" (ITLOS 2014): पोत संचालन पर तटीय और पत्तन राज्य विनियमन की सीमाएँ।
अपराधीकरण से संरक्षण और उचित प्रक्रिया	अनुच्छेद 97 (टक्कर के मामलों में दंडात्मक अधिकारिता ध्वज या राष्ट्रीयता राज्य तक सीमित)।	मानक A4.3 (स्वास्थ्य और सुरक्षा संरक्षण; व्यावसायिक दुर्घटनाओं की रिपोर्टिंग)।	Enrica Lexie Incident (PCA Award 2020): समुद्री घटनाओं में चालक दल पर प्रतिरक्षा और अधिकारिक सीमा।

प्रणालीगत दरारें: वास्तविक संबंध और सुविधा के ध्वज

MLC की परिष्कृत कार्यप्रणाली के बावजूद, आधुनिक समुद्री कानूनी व्यवस्था की मूलभूत संरचनात्मक खामी बनी हुई है: वास्तविक संबंध की कानूनी कल्पना। UNCLOS के अनुच्छेद 91, पैराग्राफ 1 में स्पष्ट रूप से प्रावधान किया गया है कि राज्यों को पोतों को राष्ट्रीयता प्रदान करने का अधिकार है, लेकिन यह भी निर्धारित किया गया है कि राज्य और पोत के बीच एक वास्तविक संबंध अवश्य होना चाहिए। अंतरराष्ट्रीय विधि आयोग ने मूल रूप से इस आवश्यकता को एक वस्तुनिष्ठ मानदंड के रूप में परिकल्पित किया था, जिसके लिए पर्याप्त घरेलू आर्थिक स्वामित्व, परिचालन निगरानी या राष्ट्रीय चालक दल संरचना की आवश्यकता होती थी। हालाँकि, अंतरराष्ट्रीय न्यायिक निकायों ने पोत पंजीकरण में बाधा के रूप में इस आवश्यकता को काफी हद तक समाप्त कर दिया है।

एम/वी "साइगा" (संख्या 2) मामले में, आईटीएलओएस ने गिनी के उस तर्क पर विचार किया कि सेंट विंसेंट और ग्रेनाडीन्स को मुकदमा दायर करने का अधिकार नहीं था, क्योंकि पोत और ध्वज राज्य के बीच कोई वास्तविक संबंध मौजूद नहीं था। न्यायाधिकरण ने इस स्थिति को अस्वीकार कर दिया और यह निष्कर्ष निकाला कि अनुच्छेद 91 का उद्देश्य किसी पोत की राष्ट्रीयता की मान्यता के लिए कोई पूर्वशर्त स्थापित करना नहीं, बल्कि ध्वज राज्य के कर्तव्यों के प्रभावी कार्यान्वयन को सुनिश्चित करना है। आईटीएलओएस ने पुष्टि की कि एक बार जब कोई राज्य अपनी राष्ट्रीयता प्रदान करने वाले दस्तावेज़ जारी करता है, तो वह अनुदान अन्य राज्यों पर बाध्यकारी होता है, भले ही इसके पीछे की आर्थिक या कॉर्पोरेट वास्तविकता कुछ भी हो। इस व्याख्या को "ग्रैंड प्रिंस" मामला (बेलीज़ बनाम फ्रांस) (2001) में और अधिक सुदृढ़ किया गया, जहाँ न्यायाधिकरण ने सारभूत लाभकारी संबंधों के बजाय कड़ाई से प्रशासनिक पंजीकरण प्रमाणों का पालन किया।

समुद्री नाविकों के अधिकारों पर इसके परिणाम गंभीर हैं। इस खुली-प्रवेश व्यवस्था के तहत, लाभकारी पोत स्वामी अपतटीय क्षेत्राधिकारों में एकल-उद्देश्य वाली ब्रॉस-प्लेट कंपनियाँ शामिल कर सकते हैं, नाममात्र की नियामक क्षमताओं वाली खुली रजिस्ट्रियों में अपने पोतों को पंजीकृत कर सकते हैं, और दायित्व को छुपाने के लिए जटिल कॉर्पोरेट आवरणों का उपयोग कर सकते हैं। जब कोई संकट उत्पन्न होता है—चाहे वह विनाशकारी चोट हो, अवैतनिक वेतन हो, या पूर्ण रूप से त्याग दिया जाना हो—तो समुद्री नाविक को कई क्षेत्राधिकारों में फैले कॉर्पोरेट आवरणों के विरुद्ध एक असमान लड़ाई का सामना करना पड़ता है। ध्वज राज्य, जिसके पास यूएनसीएलओएस अनुच्छेद 94 के तहत प्राथमिक अंतरराष्ट्रीय जिम्मेदारी है, उसके पास अक्सर न तो पोत स्वामी को दंडित करने के लिए प्रशासनिक तंत्र होता है और न ही विदेशी राजधानियों में निवास करने वाले लाभकारी स्वामियों के विरुद्ध मौद्रिक निर्णयों को लागू करने के लिए क्षेत्राधिकार उपस्थिति होती है।

परिणामस्वरूप, एमएलसी सुविधा के ध्वजों द्वारा संभव बनाए गए संरचनात्मक शोषण को पूरी तरह से समाप्त नहीं करता; बल्कि, यह प्रवर्तन का बोझ पत्तन राज्यों पर स्थानांतरित कर देता है। यह गतिशीलता कानूनी सुरक्षा का असमान भौगोलिक वितरण उत्पन्न करती है। उत्तरी यूरोप, उत्तरी अमेरिका या ऑस्ट्रेलेशिया के प्रमुख बंदरगाहों पर रुकने वाले खुली-रजिस्ट्री पोत पर सवार एक समुद्री नाविक को आक्रामक पीएससी निगरानी और सक्रिय ट्रेड यूनियन उपस्थिति के माध्यम से मजबूत सुरक्षा प्राप्त होती है। वही समुद्री नाविक, जब अविकसित बंदरगाह व्यवस्थाओं वाले क्षेत्रीय व्यापार मार्गों पर उसी पोत को चलाता है, तो ऐसे वातावरण में काम करता है जहाँ एमएलसी की गारंटियाँ केवल सैद्धांतिक बनी रहती हैं, और बंदरगाह निरीक्षणों से आसानी से बचा जा सकता है।

समुद्री अपराधीकरण की अनसुलझी चुनौती

समुद्री दुर्घटनाओं और प्रदूषण की घटनाओं के बाद जहाज़ के कप्तानों और समुद्री अधिकारियों को आपराधिक मामलों में फँसाना, नाविकों को नियंत्रित करने वाले अंतरराष्ट्रीय कानूनी ढाँचे की एक गहरी खामी है। जब कोई पर्यावरणीय आपदा आती है, तो तटीय राज्यों पर दोषी पक्षों की पहचान करने के लिए अक्सर तीव्र घरेलू राजनीतिक दबाव होता है। राष्ट्रीय अभियोजक वाणिज्यिक नाविकों को खतरनाक औद्योगिक वातावरण में काम करने वाले पेशेवरों के रूप में मान्यता देने के बजाय प्रायः निरपेक्ष दायित्व वाले आपराधिक कानूनों का इस्तेमाल करते हैं, जिसके तहत चालक दल के सदस्यों को बिना किसी औपचारिक आरोप के लंबे समय तक हिरासत में रखा जाता है या उन्हें स्वतंत्र कानूनी सलाहकार से मिलने से वंचित कर दिया जाता है।

कोरिया गणराज्य में Hebei Spirit दुर्घटना में कप्तान और मुख्य अधिकारी की गिरफ्तारी और मुकदमे, तथा स्पेन के तट पर Prestige से जुड़े दशकों लंबे मुकदमे सहित कई प्रमुख अंतरराष्ट्रीय घटनाएँ इस बात को दर्शाती हैं कि परस्पर विरोधी क्षेत्राधिकार दावों के बीच फँसे चालक दल कितने असुरक्षित होते हैं। यद्यपि UNCLOS का अनुच्छेद 97 टक्कर के मामलों में दंडात्मक क्षेत्राधिकार को ध्वज राज्य या व्यक्ति की राष्ट्रीयता वाले राज्य तक सीमित करता है, फिर भी तटीय राज्य अपने क्षेत्रीय सागर या अनन्य आर्थिक क्षेत्र के भीतर अपराधों को पर्यावरणीय अपराधों या स्थानीय सुरक्षा नियमों के उल्लंघन के रूप में पुनर्वर्गीकृत करके इस सीमा को नियमित रूप से दरकिनार कर देते हैं।

2006 में अपनाए गए समुद्री दुर्घटना की स्थिति में नाविकों के साथ निष्पक्ष व्यवहार संबंधी संयुक्त IMO/ILO दिशानिर्देश मूल्यवान सॉफ्ट-लॉ सिद्धांत स्थापित करते हैं, जिन्हें उचित प्रक्रिया की गारंटी देने, मनमाने ढंग से हिरासत में रखने को रोकने और जाँच के दौरान चिकित्सा सुविधा सुनिश्चित करने के लिए तैयार किया गया था। हालाँकि, चूँकि ये सिद्धांत गैर-बाध्यकारी बने हुए हैं, इसलिए इनमें घरेलू आपराधिक प्रक्रिया को हटाने के लिए आवश्यक कानूनी अधिकार का अभाव है। MLC स्वयं दंडात्मक क्षेत्राधिकार को संबोधित करने या संक्षिप्त आपराधिक कार्यवाही से सारभूत प्रतिरक्षा स्थापित करने से कतराता है, जिससे जब समुद्र में कुछ गलत होता है तो नाविक न्यायिक अतिचार के प्रति विशेष रूप से असुरक्षित हो जाते हैं।

निष्कर्ष: एक एकीकृत Lex Maritima Humanitatis की ओर

समुद्री श्रम सम्मेलन, 2006 (Maritime Labour Convention, 2006) एक स्वाभाविक रूप से सीमारहित उद्योग में एकीकृत और स्व-प्रवर्तनकारी श्रम व्यवस्था बनाने का अंतरराष्ट्रीय कानूनी इतिहास का सबसे महत्वाकांक्षी प्रयास है। सारभूत सामाजिक न्यूनतम मानकों को बंदरगाह राज्य नियंत्रण और 'अधिक अनुकूल व्यवहार नहीं' सिद्धांत की रणनीतिक शक्ति के साथ जोड़कर, यह वहाँ सफल हुआ है जहाँ ILO के दशकों पुराने बिखरे हुए सम्मेलन विफल रहे थे। इसने समुद्री परिवहन के मानवीय पहलू को हाशिए से बाहर निकाला है और इसे परिचालन योग्य समुद्री यात्रा क्षमता के एक अपरिहार्य तत्व के रूप में संहिताबद्ध किया है।

फिर भी, इस ढाँचे की संरचनात्मक अखंडता अंतरराष्ट्रीय समुद्री विधि के मूलभूत सिद्धांतों द्वारा स्थायी रूप से परखी जाती रहती है। वास्तविक संबंध का कमजोर होना, सुविधाजनक पंजीकरण वाले देशों की कॉर्पोरेट रणनीतियाँ, जहाजों को छोड़ दिए जाने की निरंतर वास्तविकता और समुद्री पेशेवरों के बढ़ते अपराधीकरण से एक ऐसी कानूनी व्यवस्था झलकती है जो अभी भी व्यावसायिक दक्षता और सार्वभौमिक मानवीय गरिमा में सामंजस्य बिठाने के लिए संघर्ष कर रही है। चूँकि ITLOS के नेतृत्व में अंतरराष्ट्रीय न्यायपालिका बुनियादी मानवीय विचारों के दृष्टिकोण से समुद्री अधिकारों की व्याख्या करना जारी रखे हुए है, इसलिए समुद्र की विधि का निरंतर विकास एक उभरते हुए lex maritima humanitatis की ओर संकेत करता है: एक ऐसा कानूनी ढाँचा जिसमें ध्वज की प्रभुसत्ता और समुद्रों की स्वतंत्रता निश्चित रूप से उन लोगों के मौलिक मानवाधिकारों के अधीन है जो उन पर नौवहन करते हैं।