Le quatrième pilier : la convention du travail maritime et la jurisprudence des droits des gens de mer

Pendant des siècles, le droit de la mer s’est développé presque exclusivement comme un droit de la souveraineté spatiale, de l’allocation des ressources et du commerce maritime. De la défense de la libre navigation par Hugo Grotius dans Mare Liberum à la codification de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) en 1982, l’architecture juridique de la gouvernance des océans a privilégié les droits des États et la sécurité des entreprises commerciales au détriment des individus qui les faisaient vivre. Les gens de mer occupaient une marge juridique précaire : physiquement soustraits aux protections terrestres, subordonnés à l’autorité disciplinaire du capitaine et soumis au labyrinthe juridictionnel des États du pavillon, dont les liens véritables avec l’exploitation des navires relevaient fréquemment de la fiction juridique. L’entrée en vigueur de la convention du travail maritime, 2006 (CTM) a fondamentalement modifié cette trajectoire en établissant ce que les tribunaux maritimes et les juridictions internationales publiques reconnaissent aujourd’hui comme le quatrième pilier de la gouvernance maritime internationale, aux côtés de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) et de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW).

En consolidant, en modernisant et en élargissant soixante-huit instruments maritimes antérieurs élaborés sur huit décennies par l’Organisation internationale du Travail (OIT), la CTM a introduit un cadre normatif intégré conçu pour fonctionner comme une déclaration internationale exhaustive des droits des travailleurs maritimes. Toutefois, cette codification progressiste n’opère pas en vase clos. Son efficacité structurelle dépend d’interactions complexes entre les normes internationales relatives aux droits de l’homme, le droit international public, la jurisprudence du Tribunal international du droit de la mer (TIDM) et l’exercice concret du contrôle par l’État du port. Les tensions persistantes entre la prééminence de l’État du pavillon, consacrée à l’article 94 de la CNUDM, et les normes minimales universelles du travail mettent en lumière des fractures systémiques au sein du droit maritime international, en particulier lorsque la négligence des États, les pavillons de complaisance et l’opacité des entreprises menacent les garanties fondamentales de la dignité humaine en mer.

L’architecture normative de la convention du travail maritime, 2006

L’architecture institutionnelle de la MLC se distingue par sa rupture avec la rédaction traditionnelle des traités. Plutôt que d’adopter un style réglementaire monolithique ou rigide, les rédacteurs ont opté pour un système à deux niveaux intégré verticalement, composé d’articles, de règles et d’un code en deux parties. Les articles et les règles énoncent les obligations fondamentales et les droits essentiels, tandis que le code contient les moyens pratiques de mise en œuvre, répartis entre les normes obligatoires (partie A) et les principes directeurs non obligatoires (partie B). Cette dualité structurelle a été délibérément conçue pour résoudre une difficulté historique de la réglementation du travail maritime : les conventions antérieures de l’OIT avaient pâti de taux de ratification notoirement faibles, les systèmes législatifs nationaux ne parvenant pas à concilier leurs codes du travail locaux avec des textes conventionnels inflexibles.

Afin de préserver l’uniformité sans sacrifier l’adhésion à grande échelle, l’article VI de la MLC a mis en œuvre la doctrine de l’équivalence substantielle. En vertu de cette disposition, un État membre peut appliquer les exigences de la partie A au moyen de lois ou de règlements dont la forme n’est pas identique aux termes explicites de la convention, à condition que l’autorité nationale compétente s’assure que les mesures adoptées sont de nature à permettre la pleine réalisation de l’objet et du but généraux de la norme. Si cette souplesse a catalysé la ratification mondiale — qui englobe aujourd’hui plus d’une centaine d’États représentant plus de 95 pour cent du tonnage brut mondial —, elle a également introduit d’importantes ambiguïtés interprétatives. La frontière entre une variation administrative légitime et une dilution structurelle demeure controversée, en particulier lorsque les juridictions nationales doivent déterminer si des exemptions nationales contreviennent aux normes internationales minimales.

Le cœur structurel de la convention se répartit en cinq titres de fond : Exigences minimales concernant le travail des gens de mer à bord des navires (titre 1) ; Conditions d’emploi (titre 2) ; Hébergement, activités de loisirs, alimentation et service de table (titre 3) ; Protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de sécurité sociale (titre 4) ; Respect des dispositions et application (titre 5). Au centre de ce dispositif d’application figure la clause de « traitement non plus favorable » énoncée à l’article V, paragraphe 7. Cette disposition impose aux États ayant ratifié la convention d’appliquer leurs mesures nationales de contrôle à tous les navires étrangers faisant escale dans leurs ports, que l’État du pavillon ait ou non ratifié la convention. En neutralisant l’avantage commercial concurrentiel dont bénéficiaient historiquement les armateurs opérant sous des normes insuffisantes et battant des pavillons de complaisance non signataires, la clause de traitement non plus favorable a transformé la MLC en un instrument réglementaire quasi universel doté d’une véritable portée extraterritoriale.

Comment la convention du travail maritime protège-t-elle les gens de mer ?

La protection accordée aux gens de mer en vertu de la convention s’articule autour de garanties de droits substantiels et de mécanismes probatoires documentaires. Sur le plan substantiel, le titre 2 établit des normes minimales obligatoires qui restreignent l’étendue historique de la liberté contractuelle dans le domaine de l’emploi maritime. La norme A2.1 impose que tout gens de mer travaillant à bord d’un navire visé soit titulaire d’un contrat d’engagement maritime signé fixant les salaires, les congés annuels payés, les conditions de résiliation et les prestations de santé, tout en offrant au travailleur des possibilités adéquates d’examiner le contrat et de solliciter des conseils avant de le signer. Par ailleurs, la norme A2.3 codifie des paramètres stricts relatifs aux heures de travail et aux heures de repos, en précisant que la durée minimale de repos ne peut être inférieure à dix heures par période de vingt-quatre heures, ni à soixante-dix-sept heures par période de sept jours. Ces paramètres sont directement applicables au moyen des registres tenus à bord, lesquels font l’objet d’inspections administratives.

Au titre 4, la convention instaure un régime rigoureux de responsabilité des armateurs, largement indépendant des doctrines nationales en matière de responsabilité délictuelle. La norme A4.2 exige des armateurs qu’ils garantissent une couverture financière pour les frais liés à une maladie, une blessure ou un décès survenant entre la date de prise de fonctions et la date à laquelle le gens de mer est réputé dûment rapatrié. La convention interdit expressément aux armateurs de se soustraire aux frais médicaux, à l’entretien ou au versement du salaire de base pendant la maladie, créant ainsi une norme objective de responsabilité sans faute. Ce cadre restreint les moyens de défense traditionnels de la common law, tels que la négligence contributive ou l’acceptation du risque maritime, qui privaient historiquement les membres d’équipage blessés de tout recours devant les juridictions étrangères.

Le dispositif d’application qui traduit ces garanties substantielles en exigences concrètes pour les navires relève du titre 5. En vertu de la règle 5.1.3, tout navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 effectuant des voyages internationaux doit détenir un certificat de travail maritime ainsi qu’une déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La DCTM comprend deux parties complémentaires :

• DCTM, partie I : rédigée par l’autorité compétente de l’État du pavillon, elle recense précisément les dispositions juridiques nationales transposant les seize domaines d’inspection obligatoires prévus par la convention.
• DCTM, partie II : rédigée par l’armateur, elle détaille les mesures opérationnelles pratiques appliquées à bord, les procédures de tenue des registres et les systèmes de conformité continue mis en place pour garantir le respect de ces lois nationales.

La présence de ces documents vérifiés crée une présomption réfragable de conformité. Toutefois, lorsqu’il existe des motifs clairs de croire que les conditions de travail et de vie à bord ne sont pas conformes aux normes, les inspecteurs du contrôle par l’État du port (PSC) sont habilités, en vertu de la règle 5.2.1, à procéder à des inspections détaillées, à exiger des rectifications et, en dernier ressort, à immobiliser le navire jusqu’à ce qu’il soit remédié aux manquements présentant un danger significatif pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer.

Jurisprudence du TIDM et intégration judiciaire du bien-être des équipages

Si la MLC constitue le socle normatif des droits du travail, les juridictions internationales ont de plus en plus intégré les droits fondamentaux des gens de mer dans la trame plus large du droit international public. La jurisprudence du Tribunal international du droit de la mer a joué un rôle déterminant en faisant passer le bien-être des équipages du domaine purement contractuel privé à celui des obligations relevant du droit international général et du cadre de la CNUDM.

Le tournant décisif est intervenu avec l’Affaire du navire « SAIGA » (n° 2) (Saint-Vincent-et-les-Grenadines c. Guinée), arrêt du 1er juillet 1999. En examinant le recours à la force par la Guinée lors de l’interception et de l’arraisonnement d’un navire de ravitaillement offshore, le TIDM a formulé une norme humanitaire fondamentale dépassant le strict texte de la CNUDM :

« En appréciant la force utilisée par la Guinée lors de l’arraisonnement du Saiga, le Tribunal doit tenir compte des circonstances de cet arraisonnement dans le contexte des règles applicables du droit international... Les considérations d’humanité doivent s’appliquer au droit de la mer comme elles s’appliquent aux autres domaines du droit international. »

Le Tribunal est allé plus loin en établissant que la protection de l’équipage est intimement liée au navire en tant qu’entité juridique indivisible. Il a reconnu à Saint-Vincent-et-les-Grenadines la qualité pour présenter des réclamations au nom de tous les membres de l’équipage se trouvant à bord de son navire battant pavillon, indépendamment de leurs nationalités respectives. Cette conclusion permet de s’affranchir des règles traditionnelles de la protection diplomatique, qui exigent une continuité de nationalité, et établit que l’État du pavillon fait office de bouclier juridictionnel pour l’équipage multinational présent à bord.

Cet impératif humanitaire a ensuite été approfondi au fil d’une série de procédures de prompte mainlevée fondées sur l’article 292 de la CNUDM. Dans l’Affaire du « Camouco » (Panama c. France) (2000) et l’Affaire du « Monte Confurco » (Seychelles c. France) (2000), le TIDM a systématiquement pris en considération les conditions psychologiques, physiques et économiques des équipages détenus pour évaluer le caractère raisonnable des cautions financières fixées par les États côtiers. Le Tribunal a fermement reconnu que la détention prolongée du capitaine et de l’équipage, dans l’attente de procédures nationales de confiscation interminables, impose un fardeau humanitaire inacceptable.

La synthèse la plus claire entre les normes relatives aux droits de l’homme et le droit de la mer est intervenue dans l’Affaire du "Juno Trader" (Saint-Vincent-et-les Grenadines c. Guinée-Bissau), arrêt du 18 décembre 2004. Le Tribunal y a expressément pris acte de la dégradation de l’état physique, de la vulnérabilité médicale et de l’isolement social de l’équipage bloqué à bord d’un navire arraisonné à Bissau, déclarant :

"Le Tribunal n’est pas insensible aux préoccupations exprimées par Saint-Vincent-et-les Grenadines quant au traitement du capitaine et de l’équipage... Le Tribunal constate que la détention prolongée de l’équipage sans qu’il soit statué sur le statut juridique individuel de ses membres est incompatible avec l’exigence de promptitude et de traitement équitable consacrée par la Convention."

À travers cette lignée jurisprudentielle évolutive — confirmée par la suite dans l’Affaire du "Virginia G" (Panama/Guinée-Bissau) (2014) et l’Affaire du navire "Norstar" (Panama c. Italie) (2019) —, le TIDM a comblé le fossé historique entre la juridiction maritime et le droit international des droits de l’homme. Le Tribunal a confirmé que l’article 94, paragraphe 3 b), de la CNUDM, qui impose à tout État du pavillon d’exercer une juridiction effective sur les conditions de travail et les questions sociales, ne constitue pas une directive administrative dépourvue de portée. Il doit au contraire être interprété en harmonie avec l’évolution des normes internationales relatives aux droits de l’homme et avec les termes précis de la MLC.

Que se passe-t-il lorsque des gens de mer sont abandonnés en mer ?

Malgré la codification exhaustive des droits du travail, l’abandon de navires constitue l’une des crises les plus graves du transport maritime contemporain. L’abandon survient lorsqu’un armateur rompt unilatéralement ses liens financiers avec un navire, cessant le versement des salaires, interrompant l’approvisionnement en vivres, en combustible et en eau potable, et refusant de financer le rapatriement. Historiquement, lorsque des compagnies maritimes sombraient dans l’insolvabilité transfrontalière, les gens de mer se retrouvaient piégés pendant des mois, voire des années, sur des mouillages étrangers, devenant de fait les gardiens d’un bien qu’ils ne pouvaient ni manœuvrer ni abandonner légalement sans renoncer à leurs créances salariales accumulées.

Pour remédier à cette défaillance structurelle, la Commission tripartite spéciale de l’OIT a adopté les amendements historiques de 2014 à la MLC, entrés en vigueur en janvier 2017. Ces amendements ont profondément révisé la règle 2.5 (Rapatriement) et la norme A2.5.2 en instaurant un système obligatoire de garantie financière. En vertu de ce régime, les armateurs doivent maintenir une garantie financière vérifiée — généralement souscrite auprès de clubs mutuels de protection et d’indemnisation (P&I) ou d’assureurs maritimes spécialisés — afin de couvrir les risques d’abandon. La norme A2.5.2, paragraphe 2, établit un critère objectif en trois volets selon lequel un marin est réputé abandonné si l’armateur :

• omet de prendre en charge les frais de rapatriement du marin ;
• a laissé le marin sans l'entretien et l'assistance nécessaires, notamment une alimentation adéquate, des réserves d'eau potable, le combustible indispensable à la survie à bord ou les soins médicaux requis ; ou
• a, de toute autre manière, rompu unilatéralement ses liens avec le marin, y compris par le non-paiement des salaires contractuels pendant une période d'au moins deux mois.

Dès lors que l'abandon est établi, le fournisseur de la garantie financière doit accorder un accès direct aux fonds d'urgence sans exiger du marin qu'il prouve l'insolvabilité de l'armateur par le biais d'une procédure judiciaire nationale. La garantie doit couvrir les salaires impayés et les autres droits contractuels dans la limite d'un plafond de quatre mois, l'ensemble des frais de rapatriement par des moyens appropriés et rapides, ainsi que les besoins essentiels de survie à bord. Ce droit d'action directe contre l'assureur constitue une évolution majeure de l'assurance maritime, puisqu'il permet de contourner l'application stricte du principe de common law dit « pay-to-be-paid », qui mettait historiquement les assureurs maritimes à l'abri des réclamations directes des membres d'équipage.

Néanmoins, de graves frictions juridictionnelles persistent devant les tribunaux maritimes lorsque des marins abandonnés font valoir leurs privilèges maritimes historiques sur les salaires de l'équipage. En vertu du droit maritime traditionnel, les créances de salaires impayés bénéficient d'une priorité absolue parmi les privilèges maritimes : elles grèvent directement le navire in rem et survivent aux changements de propriétaire. Pourtant, dans les situations réelles d'abandon, la réalisation de ce privilège est semée d'embûches. Lorsqu'un navire abandonné fait l'objet d'une saisie conservatoire dans une juridiction caractérisée par la lenteur de ses procédures de vente aux enchères judiciaires, les droits portuaires, les frais d'huissier de justice et les charges de poste à quai s'accumulent rapidement. Ces frais administratifs étant qualifiés de dépenses custodia legis, ils bénéficient d'une priorité absolue sur les privilèges salariaux des marins lors de la répartition du produit de la vente judiciaire, absorbant souvent la valeur résiduelle d'un tonnage vieillissant et laissant les marins abandonnés sans rien.

Le contrôle par l'État du port et le paradigme d'application

L'exercice effectif des droits des gens de mer au titre de la MLC dépend fortement du contrôle par l'État du port, qui constitue le contrepoids essentiel à l'inertie de l'État du pavillon. L'histoire maritime démontre que le modèle de l'État du pavillon, bien qu'il soit le fondement de l'article 92 de la CNUDM, présente de profondes faiblesses structurelles lorsqu'il est appliqué aux registres ouverts. De nombreux États à registre ouvert ne disposent ni de l'infrastructure technique, ni du personnel administratif maritime, ni de la volonté politique nécessaires pour mener des audits inopinés à bord de milliers de navires disséminés dans les eaux internationales.

Au titre du titre 5 de la MLC, les États du port sont investis d'un pouvoir d'exécution autonome. Lorsqu'un navire pénètre dans les eaux intérieures ou les installations portuaires d'un État partie, il se soumet au contrôle administratif de l'administration maritime de cet État, exercé par le biais de régimes régionaux de contrôle par l'État du port (PSC) tels que le Mémorandum d'entente de Paris (Paris MoU) et le Tokyo MoU. Les interventions de contrôle par l'État du port reposent sur une séquence calibrée de mesures administratives :

1. Examen documentaire initial : vérification du certificat de travail maritime, des parties I et II de la DMLC et des documents pertinents relatifs à l'équipage. Si la documentation est valide et qu'il n'existe aucun motif raisonnable de soupçonner une contravention, l'inspection s'achève.
2. Inspection plus détaillée : déclenchée lorsque la documentation est manquante, invalide, ou lorsqu'il existe des motifs clairs de croire que les conditions de travail et de vie contreviennent à la convention. Ces motifs clairs découlent souvent de plaintes de gens de mer, de l'observation d'une détérioration matérielle grave ou de preuves de falsification des registres des heures de repos.
3. Mesures de rectification : si des déficiences sont constatées, l'inspecteur PSC émet un ordre administratif enjoignant au capitaine d'y remédier dans un délai déterminé.
4. Détention du navire : appliquée en vertu de la norme A5.2.1, paragraphe 6, lorsque les conditions à bord présentent manifestement un danger pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, ou lorsque la déficience constitue une violation grave ou répétée des exigences de la convention. L'ordre de détention demeure en vigueur jusqu'à ce que la déficience soit corrigée ou qu'un plan de rectification acceptable soit approuvé.

Ce cadre opérationnel marque une redistribution significative des compétences juridictionnelles. Historiquement, les États côtiers et les États du port s'abstenaient d'intervenir dans l'économie interne des navires étrangers, conformément à la doctrine classique selon laquelle le navire constitue une île flottante relevant de la souveraineté de l'État du pavillon. En définissant les normes de travail, la régularité des salaires et la sécurité de l'équipage comme des éléments essentiels de la navigabilité, la MLC établit fermement que des conditions sociales inférieures aux normes constituent un danger maritime objectif justifiant une détention administrative nationale.

Cadre comparatif : instruments internationaux et sources jurisprudentielles

Pour comprendre l'intégration systémique des droits des gens de mer, il convient d'examiner la manière dont les protections spécifiques sont traitées dans les différents instruments réglementaires et devant les instances judiciaires internationales :

Domaine de protection	Cadre de la CNUDM de 1982	Norme de la MLC 2006	Précédent jurisprudentiel international
Traitement humanitaire et droits fondamentaux	Article 94, paragraphe 3 b) (compétence sociale générale de l'État du pavillon) ; article 292 (prompte mainlevée).	Article III (droits fondamentaux : association, non-discrimination, élimination du travail forcé).	M/V "SAIGA" (n° 2) (TIDM, 1999) : les considérations d'humanité doivent inspirer toutes les actions de gouvernance des océans.
Abandon et rapatriement des équipages	Silencieux ; aucun mécanisme institutionnel spécifique en matière de rapatriement ou de défaillance commerciale.	Règle 2.5 ; norme A2.5.2 (amendements de 2014) : garantie financière obligatoire à accès direct.	The "Juno Trader" (TIDM, 2004) : le bien-être de l'équipage abandonné est directement pris en compte dans la détermination judiciaire de la caution.
Application au-delà de la compétence de l'État du pavillon	Article 218 (application par l'État du port limitée à la pollution ; les questions de travail relevant de l'État du pavillon).	Titre 5 ; règle 5.2.1 ; article V, paragraphe 7 (doctrine du traitement non plus favorable via le contrôle par l'État du port).	The "Virginia G" (TIDM, 2014) : limites de la réglementation des États côtiers et des États du port sur l'exploitation des navires.
Protection contre la criminalisation et garanties d'une procédure régulière	Article 97 (la compétence pénale en cas d'abordage est limitée à l'État du pavillon ou à celui de la nationalité).	Norme A4.3 (protection de la santé et de la sécurité ; déclaration des accidents du travail).	Incident de l'Enrica Lexie (sentence de la CPA, 2020) : immunité et portée de la compétence à l'égard des équipages lors d'incidents maritimes.

Fractures systémiques : le lien substantiel et les pavillons de complaisance

Malgré la sophistication du dispositif de la MLC, le défaut structurel fondamental de l'ordre juridique maritime moderne demeure : la fiction juridique du lien substantiel. L'article 91, paragraphe 1, de la CNUDM dispose expressément que les États ont le droit d'attribuer leur nationalité aux navires, mais stipule qu'il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire. La Commission du droit international avait initialement conçu cette exigence comme un seuil objectif requérant une participation économique nationale substantielle, une supervision opérationnelle ou une composition nationale de l'équipage. Toutefois, les juridictions internationales ont largement démantelé cette exigence en tant qu'obstacle à l'immatriculation des navires.

Dans l’Affaire du navire « SAIGA » (n° 2), le TIDM a examiné l’argument de la Guinée selon lequel Saint-Vincent-et-les-Grenadines n’avait pas qualité pour agir, faute de lien substantiel entre le navire et l’État du pavillon. Le Tribunal a rejeté cette position, estimant que l’article 91 a pour objet d’assurer l’exécution effective des obligations de l’État du pavillon, et non d’établir une condition préalable à la reconnaissance de la nationalité d’un navire. Le TIDM a confirmé qu’une fois qu’un État délivre des documents conférant sa nationalité, cette attribution s’impose aux autres États, indépendamment de la réalité économique ou sociétaire sous-jacente. Cette interprétation a été renforcée dans l’Affaire du « Grand Prince » (Belize c. France) (2001), où le Tribunal s’en est tenu strictement aux preuves d’immatriculation administrative plutôt qu’aux liens bénéficiaires effectifs.

Les conséquences pour les droits des gens de mer sont graves. Sous ce régime de porte ouverte, les propriétaires bénéficiaires peuvent constituer des sociétés-écrans à vocation unique dans des juridictions offshore, immatriculer leurs navires sous des registres ouverts aux capacités réglementaires purement nominales et recourir à des montages sociétaires complexes pour masquer leur responsabilité. Lorsqu’une crise survient — qu’il s’agisse d’un accident catastrophique, de salaires impayés ou d’un abandon pur et simple —, le marin se retrouve engagé dans un combat asymétrique contre des écrans sociétaires déployés sur plusieurs juridictions. L’État du pavillon, qui assume la responsabilité internationale principale en vertu de l’article 94 de la CNUDM, ne dispose fréquemment ni de l’appareil administratif nécessaire pour sanctionner l’armateur, ni de la présence juridictionnelle permettant d’exécuter les condamnations pécuniaires à l’encontre de propriétaires bénéficiaires résidant dans des capitales étrangères.

Par conséquent, la MLC n’élimine pas entièrement l’exploitation structurelle rendue possible par les pavillons de complaisance ; elle transfère plutôt la charge de son application aux États du port. Cette dynamique engendre une géographie inégale de la protection juridique. Un marin embarqué sur un navire sous registre ouvert faisant escale dans les grands ports d’Europe du Nord, d’Amérique du Nord ou d’Australasie bénéficie de protections solides grâce à un contrôle rigoureux par l’État du port (PSC) et à la présence active des syndicats. Ce même marin, naviguant sur un navire identique le long de routes commerciales régionales desservant des régimes portuaires peu développés, évolue dans un environnement où les garanties de la MLC demeurent théoriques et où les inspections portuaires sont aisément contournées.

Le défi non résolu de la criminalisation maritime

Une lacune profonde du cadre juridique international régissant les gens de mer réside dans la criminalisation des capitaines et des officiers à la suite d’accidents maritimes et d’incidents de pollution. Lorsqu’une catastrophe environnementale survient, les États côtiers subissent fréquemment de fortes pressions politiques internes pour désigner les responsables. Plutôt que de considérer les gens de mer de la marine marchande comme des professionnels évoluant dans des environnements industriels dangereux, les parquets nationaux invoquent souvent des dispositions pénales de responsabilité objective, plaçant les membres d’équipage en détention pendant de longues périodes sans inculpation formelle ou leur refusant l’accès à un conseil juridique indépendant.

Des incidents internationaux marquants, notamment l’arrestation et les poursuites engagées contre le capitaine et le second capitaine lors du sinistre du Hebei Spirit en République de Corée, ainsi que le contentieux qui s’est étalé sur plusieurs décennies autour du Prestige au large des côtes espagnoles, illustrent la vulnérabilité aiguë des équipages pris entre des revendications juridictionnelles contradictoires. Si l’article 97 de la CNUDM limite la compétence pénale en matière d’abordage à l’État du pavillon ou à l’État dont la personne a la nationalité, les États côtiers contournent couramment cette restriction en requalifiant les infractions en crimes environnementaux ou en violations des règles locales de sécurité au sein de leur mer territoriale ou de leur zone économique exclusive.

Les Directives conjointes OMI/OIT sur le traitement équitable des gens de mer en cas d’accident maritime, adoptées en 2006, établissent de précieux principes de droit souple destinés à garantir une procédure régulière, à prévenir la détention arbitraire et à assurer l’accès aux soins médicaux pendant l’enquête. Toutefois, ces principes demeurant non contraignants, ils sont dépourvus de l’autorité juridique nécessaire pour écarter les procédures pénales nationales. La MLC elle-même ne va pas jusqu’à traiter de la compétence pénale ni à instaurer une immunité substantielle contre les poursuites pénales sommaires, laissant ainsi les gens de mer particulièrement exposés aux abus judiciaires lorsque des incidents surviennent en mer.

Conclusion : vers une Lex Maritima Humanitatis intégrée

La convention du travail maritime, 2006, représente la tentative la plus ambitieuse de l’histoire du droit international visant à bâtir un régime du travail unifié et auto-exécutoire au sein d’un secteur intrinsèquement sans frontières. En associant des normes sociales minimales substantielles à l’effet de levier stratégique du contrôle par l’État du port et au principe du traitement non plus favorable, elle a réussi là où des décennies de conventions fragmentées de l’OIT avaient échoué. Elle a fait sortir la dimension humaine du transport maritime de sa marginalité pour la codifier comme un élément indispensable de la navigabilité opérationnelle.

Pourtant, l’intégrité structurelle de ce cadre demeure en permanence mise à l’épreuve par les doctrines fondatrices du droit maritime international. L’affaiblissement du lien substantiel, les stratégies d’entreprise des pavillons de complaisance, la réalité persistante de l’abandon de navires et la criminalisation rampante des gens de mer traduisent un ordre juridique qui peine encore à concilier efficacité commerciale et dignité humaine universelle. Alors que la juridiction internationale – sous l’impulsion du TIDM – continue d’interpréter les droits maritimes à travers le prisme des considérations humanitaires fondamentales, l’évolution actuelle du droit de la mer laisse entrevoir l’émergence d’une lex maritima humanitatis : un cadre juridique où la souveraineté du pavillon et la liberté des mers seraient définitivement subordonnées aux droits fondamentaux de ceux qui les sillonnent.