رکن چهارم: کنوانسیون کار دریایی و رویه قضایی حقوق دریانوردان

حقوق دریاها برای قرن‌ها تقریباً به‌طور انحصاری به‌عنوان حقوق حاکمیت فضایی، تخصیص منابع و تجارت دریایی توسعه یافت. از دفاع هوگو گروتیوس از آزادی کشتیرانی در دریای آزاد تا تدوین کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها (آنکلوس) در سال ۱۹۸۲، ساختار حقوقی حکمرانی اقیانوس‌ها همواره حقوق دولت‌ها و امنیت سرمایه‌گذاری‌های تجاری را بر افرادی که این منافع را تداوم می‌بخشیدند مقدم می‌داشت. دریانوردان جایگاهی حقوقیِ شکننده و حاشیه‌ای داشتند: از نظر فیزیکی از حمایت‌های سرزمینی دور افتاده بودند، تابع فرمان‌دهی انضباطی ناخدای کشتی قرار داشتند و گرفتار هزارتوی صلاحیتی دولت‌های صاحب پرچم بودند که پیوند واقعی آن‌ها با عملیات کشتی غالباً یک جعل حقوقی بیش نبود. لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون کار دریایی ۲۰۰۶ (ام‌ال‌سی) این مسیر را به‌طور بنیادین دگرگون کرد؛ چراکه آنچه را پایه‌ریزی نمود که امروزه در دادگاه‌های دریایی و محاکم بین‌المللی عمومی به‌عنوان رکن چهارم حکمرانی بین‌المللی دریایی شناخته می‌شود و در کنار کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس)، کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها (مارپول) و کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان (استی‌سی‌دبلیو) قرار می‌گیرد.

کنوانسیون کار دریایی با تجمیع، نوسازی و بسط شصت‌وهشت سند دریایی پیشین که طی هشت دهه توسط سازمان بین‌المللی کار (آی‌ال‌او) تدوین شده بود، چارچوبی هنجاری و یکپارچه را معرفی کرد که طراحی شده است تا به‌مثابه منشور جامع حقوق بین‌المللی برای کارگران دریایی عمل کند. با این حال، تدوین مترقیانه این کنوانسیون در خلأ صورت نمی‌گیرد. کارآمدی ساختاری آن به تعاملات پیچیده میان استانداردهای بین‌المللی حقوق بشر، حقوق بین‌الملل عمومی، رویه قضایی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (آی‌تی‌ال‌اواس) و اعمال عملی نظارت دولت بندر بستگی دارد. اصطکاک مستمر میان تقدم حق دولت صاحب پرچم بر اساس ماده ۹۴ کنوانسیون حقوق دریاها و حداقل استانداردهای جهانی کار، شکاف‌های سیستمی در حقوق بین‌الملل دریایی را آشکار می‌سازد؛ به‌ویژه در مواردی که غفلت دولت‌ها، پرچم‌های مصلحتی و عدم شفافیت شرکتی، تضمین‌های بنیادین کرامت انسانی در دریا را تهدید می‌کند.

ساختار هنجاری کنوانسیون کار دریایی ۲۰۰۶

ساختار نهادی کنوانسیون کار دریایی (MLC) با فاصله گرفتن از رویه‌های سنتی تنظیم معاهدات متمایز می‌شود. تدوین‌کنندگان به جای اتخاذ سبکی یکپارچه یا انعطاف‌ناپذیر در مقررات‌گذاری، نظامی دو لایه و به‌هم‌پیوسته متشکل از مواد، مقررات و آیین‌نامه‌ای دو بخشی را به کار گرفتند. مواد و مقررات، تعهدات بنیادین و حقوق اساسی را مشخص می‌کنند، در حالی که آیین‌نامه شامل ابزارهای عملی اجرا است و میان استانداردهای الزام‌آور (بخش الف) و رهنمودهای غیرالزام‌آور (بخش ب) تقسیم شده است. این دوگانگی ساختاری عمداً برای حل معضلی تاریخی در حوزه مقررات کار دریایی طراحی شد: کنوانسیون‌های پیشین سازمان بین‌المللی کار همواره از نرخ تصویب بسیار پایین رنج می‌بردند، زیرا نظام‌های قانون‌گذاری داخلی قادر نبودند قوانین کار بومی خود را با متون معاهده‌ای انعطاف‌ناپذیر تطبیق دهند.

برای حفظ یکپارچگی بدون قربانی کردن پیوستن گسترده کشورها، ماده ششم کنوانسیون کار دریایی دکترین «معادل بودن ماهوی» را اجرایی کرد. بر اساس این مقرره، دولت عضو می‌تواند الزامات بخش الف را از طریق قوانین یا مقرراتی که از نظر شکل کاملاً منطبق بر مفاد صریح کنوانسیون نیستند، اجرا کند؛ مشروط بر آنکه مرجع ملی ذی‌صلاح اطمینان حاصل کند که اقدامات اتخاذشده به تحقق کامل هدف و مقصود کلی استاندارد کمک می‌کند. هرچند این انعطاف‌پذیری روند تصویب جهانی کنوانسیون را تسریع کرد — به‌گونه‌ای که اکنون بیش از یکصد کشور را که نماینده بیش از ۹۵ درصد تناژ ناخالص جهان هستند، در بر می‌گیرد — اما ابهامات تفسیری ماهوی نیز به همراه داشت. مرز میان تنوع اداری مشروع و تضعیف ساختاری همچنان مناقشه‌برانگیز است، به‌ویژه هنگامی که دادگاه‌های داخلی باید تعیین کنند که آیا معافیت‌های ملی، حداقل استانداردهای بین‌المللی را نقض می‌کنند یا خیر.

هسته ساختاری این کنوانسیون در پنج عنوان ماهوی تقسیم شده است: حداقل الزامات برای کار دریانوردان در کشتی (عنوان ۱)؛ شرایط استخدام (عنوان ۲)؛ اقامتگاه، امکانات تفریحی، غذا و خدمات پذیرایی (عنوان ۳)؛ حفاظت بهداشتی، مراقبت پزشکی، رفاه و حمایت تأمین اجتماعی (عنوان ۴)؛ و رعایت و اجرای مقررات (عنوان ۵). محور اصلی این سازوکار اجرایی، بند «عدم برخورداری از رفتار مساعدتر» است که در بند ۷ ماده پنجم بیان شده است. این مقرره ایجاب می‌کند که کشورهای تصویب‌کننده باید تدابیر اجرایی داخلی خود را در مورد تمامی کشتی‌های خارجی که به بنادر آن‌ها وارد می‌شوند اعمال کنند، فارغ از اینکه کشور صاحب پرچم کنوانسیون را تصویب کرده باشد یا خیر. بند عدم برخورداری از رفتار مساعدتر، با خنثی کردن مزیت تجاری رقابتی که از دیرباز نصیب مالکان کشتی‌های فاقد استانداردِ تحت پرچم‌های مصلحتیِ کشورهای غیرعضو می‌شد، کنوانسیون کار دریایی را به ابزاری نظارتی شبه‌جهانی با قدرت فراسرزمینی واقعی تبدیل کرد.

کنوانسیون کار دریایی چگونه از دریانوردان حمایت می‌کند؟

حمایتی که این کنوانسیون برای دریانوردان فراهم می‌کند، هم از طریق تضمین حقوق ماهوی و هم از سازوکارهای اثباتی اسنادی اعمال می‌شود. از منظر ماهوی، عنوان دوم حداقل‌های الزامی را مقرر می‌کند که دامنه تاریخی آزادی قراردادها در استخدام دریایی را محدود می‌سازد. استاندارد A2.1 مقرر می‌دارد که هر دریانورد شاغل بر روی کشتی مشمول باید دارای توافقنامه استخدام امضاشده دریانورد (SEA) باشد که دستمزد، مرخصی استحقاقی سالانه، شرایط فسخ و مزایای بهداشتی و درمانی در آن تصریح شده باشد؛ ضمن آنکه فرصت کافی برای بررسی قرارداد و دریافت مشاوره پیش از امضا در اختیار کارگر قرار گیرد. افزون بر این، استاندارد A2.3 چارچوب‌های دقیقی را برای ساعات کار و ساعات استراحت تدوین می‌کند و مقرر می‌دارد که حداقل ساعات استراحت نباید از ده ساعت در هر دوره ۲۴ ساعته و ۷۷ ساعت در هر دوره هفت‌روزه کمتر باشد. این چارچوب‌ها مستقیماً از طریق سوابق ثبت‌شده در کشتی که مشمول بازرسی اداری هستند، قابل اجرا می‌باشند.

کنوانسیون در عنوان چهارم، نظام قدرتمندی از مسئولیت مالک کشتی را بنیان می‌نهد که تا حد زیادی مستقل از دکترین‌های داخلی مسئولیت مدنی عمل می‌کند. استاندارد A4.2 مالکان کشتی را ملزم می‌سازد پوشش مالی هزینه‌های ناشی از بیماری، آسیب یا فوت را که در فاصله میان تاریخ آغاز خدمت و تاریخی که دریانورد به‌طور مقتضی بازگردانده‌شده تلقی می‌گردد، تأمین کنند. این کنوانسیون صریحاً مانع از آن می‌شود که مالکان کشتی از پرداخت هزینه‌های پزشکی، نفقه یا پوشش دستمزد پایه در دوران بیماری شانه خالی کنند و بدین ترتیب معیار عینی مسئولیت محض را ایجاد می‌نماید. این چارچوب، دفاعیات سنتی کامن‌لا مانند تقصیر مشترک زیان‌دیده یا پذیرش خطر دریایی را محدود می‌سازد؛ دفاعیاتی که در گذشته موجب می‌شد خدمه آسیب‌دیده در حوزه‌های قضایی خارجی هیچ راه جبرانی نداشته باشند.

موتور اجرایی که این تضمین‌های ماهوی را به الزامات ملموس برای شناورها تبدیل می‌کند، در عنوان پنجم جای دارد. بر اساس مقرره 5.1.3، هر کشتی با تناژ ناخالص ۵۰۰ یا بیشتر که در مسیرهای بین‌المللی فعالیت می‌کند، باید گواهینامه کار دریایی و اعلامیه انطباق کار دریایی (DMLC) را همراه داشته باشد. DMLC از دو بخش مکمل تشکیل شده است:

• بخش اول DMLC: توسط مرجع صالح دولت پرچم تنظیم می‌شود و مقررات دقیق حقوق ملی را که شانزده حوزه بازرسی الزامی مقرر در کنوانسیون را اجرا می‌کنند، مشخص می‌سازد.
• بخش دوم DMLC: توسط مالک کشتی تنظیم می‌شود و اقدامات عملیاتی در کشتی، رویه‌های ثبت سوابق و نظام‌های انطباق مستمری را که برای اطمینان از رعایت قوانین ملی حفظ می‌شوند، تشریح می‌کند.

وجود این اسناد تأییدشده، اماره‌ای قابل رد مبنی بر رعایت مقررات ایجاد می‌کند. با این حال، هرگاه دلایل روشنی برای این باور وجود داشته باشد که شرایط کار و زندگی در کشتی با استانداردها مطابقت ندارد، بازرسان کنترل دولت بندر (PSC) به موجب مقرره ۵.۲.۱ مجازند بازرسی‌های تفصیلی انجام دهند، دستور رفع نواقص صادر کنند و در نهایت، کشتی را تا زمان برطرف شدن کمبودهایی که خطر جدی برای ایمنی، سلامت یا امنیت دریانوردان ایجاد می‌کنند، توقیف نمایند.

رویه قضایی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها و ادغام قضایی رفاه خدمه

در حالی که کنوانسیون کار دریایی هسته قانونی حقوق کار را فراهم می‌آورد، محاکم بین‌المللی به‌طور فزاینده‌ای حقوق بنیادین دریانوردان را در ساختار گسترده‌تر حقوق بین‌الملل عمومی تنیده‌اند. رویه قضایی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها نقشی محوری در ارتقای جایگاه رفاه خدمه از مسائل صرفاً قراردادی خصوصی به تعهداتی ذیل حقوق بین‌الملل عمومی و چارچوب کنوانسیون حقوق دریاها (آنکلوس) ایفا کرده است.

نقطه عطف بنیادین در پرونده کشتی ام/وی «سایگا» (شماره ۲) (سنت وینسنت و گرنادین‌ها علیه گینه)، رأی مورخ ۱ ژوئیه ۱۹۹۹ پدید آمد. دیوان بین‌المللی حقوق دریاها در ارزیابی توسل گینه به زور در جریان رهگیری و بازداشت یک کشتی تدارکاتی فراساحلی، معیار بشردوستانه بنیادینی را تبیین کرد که فراتر از متن دقیق آنکلوس بود:

«دیوان در بررسی زور به‌کاررفته از سوی گینه در بازداشت سایگا، باید شرایط بازداشت را در بستر قواعد حاکم حقوق بین‌الملل مدنظر قرار دهد... ملاحظات انسانی باید در حقوق دریاها، همان‌گونه که در دیگر حوزه‌های حقوق بین‌الملل جاری است، اعمال شود.»

دیوان فراتر رفت و مقرر کرد که حمایت از خدمه پیوندی ناگسستنی با کشتی به‌عنوان یک شخصیت حقوقی واحد دارد. سنت وینسنت و گرنادین‌ها دارای سمت لازم برای طرح دعوا از سوی تمامی اعضای خدمه سوار بر کشتیِ دارای پرچم خود شناخته شد، فارغ از ملیت فردی آنان. این یافته با عبور از قواعد سنتی حمایت دیپلماتیک که مستلزم استمرار تابعیت است، مقرر کرد که دولت صاحب پرچم به‌مثابه سپری صلاحیتی برای خدمه چندملیتی سوار بر کشتی عمل می‌کند.

این ضرورت بشردوستانه متعاقباً در سلسله‌ای از دادرسی‌های آزادی فوری موضوع ماده ۲۹۲ آنکلوس تعمیق یافت. در پرونده «کاموکو» (پاناما علیه فرانسه) (۲۰۰۰) و پرونده «مونته کونفورکو» (سیشل علیه فرانسه) (۲۰۰۰)، دیوان بین‌المللی حقوق دریاها همواره شرایط روانی، جسمانی و اقتصادی خدمه بازداشت‌شده را هنگام ارزیابی معقول بودن وثیقه‌های مالی تعیین‌شده از سوی دولت‌های ساحلی مورد توجه قرار داد. دیوان به‌روشنی پذیرفت که بازداشت نامحدود ناخدا و خدمه در انتظار محاکمات طولانی داخلی مربوط به ضبط اموال، بارهای بشردوستانه غیرقابل قبولی تحمیل می‌کند.

واضح‌ترین پیوند میان موازین حقوق بشر و حقوق دریاها در پروندۀ «جونو تریدر» (سنت وینسنت و گرنادین‌ها علیه گینه بیسائو)، رأی ۱۸ دسامبر ۲۰۰۴، شکل گرفت. در این پرونده، دیوان به‌طور صریح به وخامت وضعیت جسمانی، آسیب‌پذیری پزشکی و انزوای اجتماعی خدمه‌ای که در یک کشتی توقیف‌شده در بیسائو سرگردان بودند توجه قضایی کرد و اعلام داشت:

«دیوان از نگرانی‌هایی که سنت وینسنت و گرنادین‌ها دربارۀ نحوۀ رفتار با ناخدا و خدمه ابراز کرده است، غافل نیست... دیوان خاطرنشان می‌کند که بازداشت طولانی‌مدت خدمه بدون تعیین وضعیت حقوقی فردی آنان، با الزام سرعت عمل و رفتار منصفانه مندرج در کنوانسیون مغایرت دارد.»

ایتلوس از طریق این سیر تدریجی و پیشروانه — که متعاقباً در پروندۀ «ویرجینیا جی» (پاناما/گینه بیسائو) (۲۰۱۴) و پروندۀ کشتی تجاری «نورستار» (پاناما علیه ایتالیا) (۲۰۱۹) تأیید شد — شکاف تاریخی میان صلاحیت دریایی و حقوق بین‌الملل بشر را پر کرد. دیوان تأیید نمود که مادۀ ۹۴، بند ۳(ب) کنوانسیون حقوق دریاها (آنکلوس)، که هر دولت صاحب پرچم را ملزم می‌کند صلاحیت مؤثر خود را بر شرایط کار و امور اجتماعی اعمال کند، یک دستور اداری فاقد ضمانت اجرا نیست. بلکه باید آن را هماهنگ با موازین در حال تحول حقوق بین‌الملل بشر و مقررات دقیق کنوانسیون کار دریایی تفسیر کرد.

هنگامی که دریانوردان در دریا رها می‌شوند چه رخ می‌دهد؟

با وجود تدوین جامع حقوق کار، رها شدن کشتی یکی از حادترین بحران‌ها در حمل‌ونقل دریایی معاصر به شمار می‌رود. رهاشدگی زمانی رخ می‌دهد که مالک کشتی به‌طور یک‌جانبه پیوندهای مالی خود را با کشتی قطع کند، پرداخت دستمزدها را متوقف سازد، تأمین غذا، سوخت و آب آشامیدنی را پایان دهد و از تأمین هزینۀ بازگشت دریانوردان به کشورشان خودداری کند. از نظر تاریخی، هرگاه شرکت‌های کشتیرانی دچار ورشکستگی فرامرزی می‌شدند، دریانوردان ماه‌ها یا سال‌ها در لنگرگاه‌های خارجی گرفتار می‌ماندند و عملاً نگهبان دارایی‌ای می‌شدند که نه می‌توانستند آن را به حرکت درآورند و نه بدون چشم‌پوشی از مطالبات دستمزد انباشته‌شدۀ خود، از نظر قانونی آن را ترک کنند.

برای رفع این ناکارآمدی ساختاری، کمیتۀ ویژۀ سه‌جانبۀ سازمان بین‌المللی کار، اصلاحات مهم سال ۲۰۱۴ بر کنوانسیون کار دریایی را تصویب کرد که در ژانویۀ ۲۰۱۷ لازم‌الاجرا شد. این اصلاحات، مقرره ۲.۵ (بازگشت به کشور) و استاندارد A2.5.2 را از طریق ایجاد یک نظام تضمین مالی اجباری به‌طور بنیادین بازنگری کردند. بر اساس این نظام، مالکان کشتی باید برای پوشش خطرات ناشی از رهاشدگی، تضمین مالی تأییدشده‌ای را — که معمولاً از طریق باشگاه‌های مشترک حمایت و غرامت (P&I) یا بیمه‌گران تخصصی دریایی فراهم می‌شود — حفظ کنند. استاندارد A2.5.2، بند ۲، یک آزمون سه‌گانۀ عینی مقرر می‌دارد که بر اساس آن، دریانورد در صورتی رهاشده تلقی می‌شود که مالک کشتی:

• از پرداخت هزینه بازگشت دریانورد به کشورش خودداری کند؛
• دریانورد را بدون نگهداری و حمایت لازم، از جمله غذای کافی، ذخایر آب آشامیدنی، سوخت ضروری برای بقا در کشتی، یا مراقبت‌های پزشکی مورد نیاز رها کرده باشد؛ یا
• به هر نحو دیگری روابط خود با دریانورد را به‌طور یک‌جانبه قطع کرده باشد، از جمله عدم پرداخت دستمزدهای قراردادی برای دوره‌ای حداقل دو ماهه.

پس از تحقق شرایط رهاشدگی، تأمین‌کننده تضمین مالی باید دسترسی مستقیم به وجوه اضطراری را فراهم کند، بدون آنکه دریانورد را ملزم سازد ورشکستگی مالک را از طریق دادرسی داخلی اثبات نماید. این تضمین باید دستمزدهای معوق و سایر حقوق قراردادی را تا سقف چهار ماه، تمامی هزینه‌های بازگشت به کشور از طرق مناسب و سریع، و نیازهای ضروری بقا در کشتی را پوشش دهد. این حق اقامه دعوای مستقیم علیه بیمه‌گر، تحولی عمده در بیمه دریایی به شمار می‌رود و مانع از اعمال سخت‌گیرانه اصل «پرداخت کن تا پرداخت شود» در نظام کامن‌لا می‌شود؛ اصلی که از نظر تاریخی بیمه‌گران دریایی را در برابر دعاوی مستقیم خدمه کشتی مصون نگه می‌داشت.

با این حال، هنگامی که دریانوردانِ رهاشده حق تقدم‌های تاریخی دریایی خود بابت دستمزد خدمه را مطالبه می‌کنند، تنش‌های شدید صلاحیتی همچنان در دادگاه‌های دریایی پابرجاست. بر اساس حقوق سنتی دریایی، دعاوی مربوط به دستمزدهای پرداخت‌نشده بالاترین اولویت را در میان حق تقدم‌های دریایی دارند، مستقیماً به خود کشتی تعلق می‌گیرند in rem و حتی پس از تغییر مالکیت نیز باقی می‌مانند. با وجود این، در موارد واقعی رهاشدگی، تحقق این حق تقدم با خطرات فراوانی همراه است. اگر کشتیِ رهاشده در حوزه قضایی توقیف شود که فرآیند مزایده قضایی در آن کُند باشد، عوارض بندری، هزینه‌های مأمور اجرایی دادگاه و اجاره‌بهای محل پهلوگیری به‌سرعت انباشته می‌شود. از آنجا که این هزینه‌های اداری به‌عنوان مخارج custodia legis (تحت نظارت دادگاه) تلقی می‌شوند، در زمان توزیع عواید حاصل از فروش قضایی، اولویتی مطلق بر حق تقدم دستمزد دریانوردان دارند و اغلب ارزش باقی‌مانده کشتی‌های فرسوده را به‌طور کامل از بین می‌برند و دریانوردان رهاشده را دست‌خالی می‌گذارند.

نظارت دولت بندر و الگوی اجرای مقررات

تحقق حقوق دریانوردان بر اساس کنوانسیون کار دریایی (MLC) به‌شدت به نظارت دولت بندر وابسته است؛ ابزاری که به‌عنوان وزنه تعادلی حیاتی در برابر بی‌عملی دولت پرچم عمل می‌کند. تاریخ دریانوردی نشان می‌دهد که الگوی دولت پرچم، هرچند بنیان ماده ۹۲ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) را تشکیل می‌دهد، اما در صورت اعمال بر ثبت‌های باز، ضعف‌های ساختاری عمیقی از خود بروز می‌دهد. بسیاری از کشورهای دارای ثبت باز، فاقد زیرساخت فنی، کارکنان اداره دریانوردی یا انگیزه سیاسی لازم برای انجام بازرسی‌های سرزده در کشتی‌هایی هستند که در سراسر آب‌های بین‌المللی پراکنده‌اند.

بر اساس عنوان ۵ کنوانسیون کار دریایی، دولت‌های بندری از صلاحیت اجرایی مستقلی برخوردارند. هنگامی که یک کشتی وارد آب‌های داخلی یا تأسیسات بندری یک دولت عضو می‌شود، خود را تابع نظارت اداری سازمان دریانوردی آن دولت قرار می‌دهد؛ نظارتی که از طریق رژیم‌های منطقه‌ای کنترل دولت بندری (PSC) مانند تفاهم‌نامه پاریس (Paris MoU) و تفاهم‌نامه توکیو (Tokyo MoU) اعمال می‌شود. مداخلات کنترل دولت بندری بر توالی سنجیده‌ای از اقدامات اداری استوار است:

1. بررسی اولیه اسناد: بررسی گواهینامه کار دریایی، بخش‌های اول و دوم اعلامیه انطباق کار دریایی (DMLC) و اسناد مربوط به خدمه. در صورت معتبر بودن اسناد و نبود دلایل معقول برای ظن به تخلف، بازرسی خاتمه می‌یابد.
2. بازرسی مفصل‌تر: این مرحله زمانی آغاز می‌شود که اسناد ناقص یا نامعتبر باشند، یا دلایل روشنی وجود داشته باشد که نشان دهد شرایط کار و زندگی مغایر با کنوانسیون است. این دلایل روشن اغلب از شکایت دریانوردان، مشاهده فرسودگی شدید تجهیزات، یا شواهد جعل ثبت ساعات استراحت ناشی می‌شوند.
3. اقدامات رفع نقص: در صورت کشف نواقص، بازرس کنترل دولت بندری دستور اداری صادر می‌کند که فرمانده کشتی را ملزم به رفع آن‌ها در مهلتی مشخص می‌نماید.
4. بازداشت کشتی: این اقدام بر اساس استاندارد A5.2.1، بند ۶، در مواردی اعمال می‌شود که شرایط روی کشتی آشکارا برای ایمنی، سلامت یا امنیت دریانوردان خطرناک باشد، یا نقص مورد نظر نقض جدی یا مکرر الزامات کنوانسیون تلقی شود. دستور بازداشت تا زمان رفع نقص یا تأیید برنامه اصلاحی قابل قبول، به قوت خود باقی می‌ماند.

این چارچوب عملیاتی نشان‌دهنده بازتوزیع چشمگیر صلاحیت قضایی است. از لحاظ تاریخی، دولت‌های ساحلی و بندری از مداخله در امور داخلی کشتی‌های خارجی خودداری می‌کردند و به دکترین کلاسیکی پایبند بودند که کشتی را جزیره‌ای شناور از حاکمیت دولت پرچم می‌دانست. کنوانسیون کار دریایی با تعریف استانداردهای کار، نظم در پرداخت دستمزدها و ایمنی خدمه به‌عنوان مؤلفه‌های اساسی قابلیت دریانوردی، به‌روشنی مقرر می‌دارد که شرایط اجتماعی پایین‌تر از استاندارد، خطری عینی در حوزه دریانوردی محسوب می‌شود و مجوز بازداشت اداری داخلی را فراهم می‌آورد.

چارچوب تطبیقی: اسناد بین‌المللی و منابع رویه قضایی

برای درک ادغام نظام‌مند حقوق دریانوردان، ضروری است بررسی شود که حمایت‌های مشخص در اسناد مقرراتی مختلف و محاکم قضایی بین‌المللی چگونه مورد رسیدگی قرار می‌گیرند:

حوزه حمایتی	چارچوب کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) ۱۹۸۲	استاندارد کنوانسیون کار دریایی (MLC) ۲۰۰۶	سابقه رویه قضایی بین‌المللی
رفتار انسان‌دوستانه و حقوق بنیادین	ماده ۹۴(۳)(ب) (صلاحیت اجتماعی عمومی دولت صاحب پرچم)؛ ماده ۲۹۲ (آزادی فوری).	ماده III (حقوق بنیادین: آزادی تشکل، عدم تبعیض، حذف کار اجباری).	کشتی "سایگا" (شماره ۲) (دیوان بین‌المللی حقوق دریاها ۱۹۹۹): ملاحظات انسان‌دوستانه باید راهنمای تمامی اقدامات حاکمیتی بر اقیانوس‌ها باشد.
رهاشدگی و بازگرداندن خدمه	فاقد حکم مشخص؛ هیچ سازوکار نهادی ویژه‌ای برای بازگرداندن خدمه یا ورشکستگی تجاری وجود ندارد.	مقرره ۲.۵؛ استاندارد A2.5.2 (اصلاحیه‌های ۲۰۱۴): تضمین مالی اجباری با دسترسی مستقیم.	کشتی "جونو تریدر" (دیوان بین‌المللی حقوق دریاها ۲۰۰۴): وضعیت رفاهی خدمه سرگردان‌شده مستقیماً در تعیین وثیقه قضایی ارزیابی شد.
اجرای فراتر از صلاحیت دولت صاحب پرچم	ماده ۲۱۸ (صرفاً اجرای مقررات آلودگی توسط دولت بندر؛ مسائل کارگری در صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم است).	عنوان ۵؛ مقرره ۵.۲.۱؛ ماده V(7) (اصل عدم اعطای رفتار مساعدتر از طریق بازرسی کنترل دولتی بندر).	کشتی "ویرجینیا جی" (دیوان بین‌المللی حقوق دریاها ۲۰۱۴): حدود مقررات‌گذاری دولت ساحلی و دولت بندر بر عملیات کشتی.
حمایت در برابر کیفری‌سازی و دادرسی عادلانه	ماده ۹۷ (صلاحیت کیفری در تصادم محدود به دولت صاحب پرچم یا دولت تابعیت است).	استاندارد A4.3 (حمایت‌های بهداشتی و ایمنی؛ گزارش‌دهی حوادث شغلی).	رویداد انریکا لکسی (رأی دیوان دائمی داوری ۲۰۲۰): مصونیت و دامنه صلاحیت نسبت به خدمه در رویدادهای دریایی.

گسست‌های ساختاری: پیوند واقعی و پرچم‌های مصلحتی

با وجود سازوکار پیشرفته کنوانسیون کار دریایی، نقص ساختاری بنیادین نظام حقوقی نوین دریانوردی همچنان پابرجاست: افسانه حقوقی پیوند واقعی. بند ۱ ماده ۹۱ کنوانسیون حقوق دریاها صراحتاً مقرر می‌دارد که دولت‌ها حق اعطای تابعیت به کشتی‌ها را دارند، اما تأکید می‌کند که باید پیوندی واقعی میان دولت و کشتی وجود داشته باشد. کمیسیون حقوق بین‌الملل در ابتدا این الزام را به‌عنوان معیاری عینی طراحی کرد که مستلزم مالکیت اقتصادی داخلی قابل‌توجه، نظارت عملیاتی یا ترکیب ملی خدمه بود. با این حال، نهادهای قضایی بین‌المللی تا حد زیادی این الزام را به‌عنوان مانعی در مسیر ثبت کشتی‌ها بی‌اثر کرده‌اند.

در پرونده کشتی «سایگا» (شماره ۲)، دیوان بین‌المللی حقوق دریاها به استدلال گینه مبنی بر اینکه سنت وینسنت و گرنادین‌ها به دلیل نبود پیوند واقعی میان کشتی و دولت صاحب پرچم فاقد اهلیت طرح دعوا است، رسیدگی کرد. دیوان این موضع را نپذیرفت و نتیجه گرفت که هدف ماده ۹۱، تضمین اجرای مؤثر تکالیف دولت صاحب پرچم است، نه ایجاد پیش‌شرطی برای به رسمیت شناختن تابعیت کشتی. دیوان بین‌المللی حقوق دریاها تأیید کرد که هرگاه دولتی اسنادی صادر کند که تابعیت خود را اعطا می‌کند، آن اعطا برای سایر دولت‌ها الزام‌آور است، فارغ از واقعیت‌های اقتصادی یا شرکتی زمینه‌ای. این تفسیر در پرونده کشتی «گراند پرنس» (بلیز علیه فرانسه) (۲۰۰۱) تقویت شد؛ جایی که دیوان به‌جای پیوندهای ماهوی ذی‌نفعانه، اکیداً به مستندات ثبت اداری پایبند ماند.

پیامدهای این رویکرد برای حقوق دریانوردان سنگین است. در چارچوب این نظامِ درهای باز، مالکان ذی‌نفع کشتی می‌توانند شرکت‌هایی صوری با هدف واحد در حوزه‌های قضایی فراساحلی ثبت کنند، کشتی‌های خود را در ثبت‌های آزادی که ظرفیت نظارتی اسمی دارند به پرچم درآورند، و از ساختارهای شرکتی پیچیده برای پنهان کردن مسئولیت بهره ببرند. هنگام بروز بحران — خواه جراحت فاجعه‌بار، دستمزدهای پرداخت‌نشده، یا رهاشدگی کامل — دریانورد با نبردی نامتقارن در برابر حجاب‌های شرکتیِ گسترده در حوزه‌های قضایی متعدد روبه‌رو می‌شود. دولت صاحب پرچم، که طبق ماده ۹۴ کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها مسئولیت بین‌المللی اصلی را بر عهده دارد، غالباً نه سازوکار اداری لازم برای اعمال مجازات بر مالک کشتی را دارد و نه حضور قضایی کافی برای اجرای احکام مالی علیه مالکان ذی‌نفع ساکن در پایتخت‌های خارجی.

در نتیجه، کنوانسیون کار دریایی بهره‌کشی ساختاری ناشی از پرچم‌های مصلحتی را به‌طور کامل از میان نمی‌برد؛ بلکه بار اجرای مقررات را به دوش دولت‌های بندری می‌اندازد. این پویایی به شکل‌گیری جغرافیای نابرابری از حمایت قانونی می‌انجامد. دریانوردی که بر عرشه کشتی دارای ثبت آزاد در بنادر مهم شمال اروپا، آمریکای شمالی یا استرالزی پهلو می‌گیرد، از طریق نظارت سخت‌گیرانه بازرسی دولت بندری و حضور فعال اتحادیه‌های کارگری از حمایت‌های قدرتمندی برخوردار می‌شود. همان دریانورد، اگر با همان کشتی در مسیرهای تجاری منطقه‌ای و در سراسر نظام‌های بندری کم‌توسعه‌یافته حرکت کند، در محیطی فعالیت خواهد کرد که تضمین‌های کنوانسیون کار دریایی صرفاً نظری باقی می‌مانند و بازرسی‌های بندری به‌آسانی قابل دور زدن هستند.

چالش حل‌نشده جرم‌انگاری دریایی

یکی از خلأهای عمیق در چارچوب حقوق بین‌الملل حاکم بر دریانوردان، جرم‌انگاری ناخدایان و افسران دریایی در پی سوانح دریایی و حوادث آلودگی است. هنگامی که یک فاجعه زیست‌محیطی رخ می‌دهد، کشورهای ساحلی غالباً تحت فشار شدید سیاسی داخلی برای شناسایی مقصران قرار می‌گیرند. دادستان‌های ملی به جای آنکه دریانوردان تجاری را متخصصانی بدانند که در محیط‌های صنعتی پرخطر فعالیت می‌کنند، اغلب قوانین کیفری مبتنی بر مسئولیت محض را به کار می‌گیرند و خدمه کشتی را برای مدت طولانی بدون تفهیم اتهام رسمی بازداشت می‌کنند یا دسترسی آنان را به مشاور حقوقی مستقل مسدود می‌سازند.

حوادث بین‌المللی برجسته، از جمله بازداشت و تعقیب قضایی ناخدا و افسر اول کشتی هبئی اسپیریت در جمهوری کره، و دادرسی چند دهه‌ای پیرامون کشتی پرستیژ در سواحل اسپانیا، آسیب‌پذیری شدید خدمه‌ای را نشان می‌دهد که میان ادعاهای صلاحیتی متعارض گرفتار شده‌اند. در حالی که ماده ۹۷ کنوانسیون حقوق دریاها صلاحیت کیفری در موارد تصادم را به دولت صاحب پرچم یا دولت تابعیت فرد محدود می‌کند، کشورهای ساحلی به‌طور معمول با تغییر عنوان جرایم و معرفی آن‌ها به‌عنوان جرایم زیست‌محیطی یا نقض مقررات ایمنی محلی در دریای سرزمینی یا منطقه انحصاری اقتصادی خود، این محدودیت را دور می‌زنند.

«رهنمودهای مشترک سازمان بین‌المللی دریانوردی و سازمان بین‌المللی کار درباره رفتار منصفانه با دریانوردان در صورت وقوع سانحه دریایی» که در سال ۲۰۰۶ تصویب شد، اصول ارزشمندی در قالب حقوق نرم را وضع می‌کند که هدف آن تضمین دادرسی عادلانه، جلوگیری از بازداشت خودسرانه و تأمین دسترسی به خدمات پزشکی در جریان تحقیقات است. با این حال، چون این اصول الزام‌آور نیستند، فاقد اقتدار حقوقی لازم برای کنار زدن آیین دادرسی کیفری داخلی هستند. خود کنوانسیون کار دریایی نیز از پرداختن به صلاحیت کیفری یا ایجاد مصونیت ماهوی در برابر دادرسی‌های کیفری فوری بازمی‌ماند و بدین ترتیب، دریانوردان را هنگام بروز حادثه در دریا، به شکلی بی‌سابقه در معرض تعدی دستگاه قضایی قرار می‌دهد.

نتیجه‌گیری: به سوی یک «لکس ماریتیما هیومانیتاتیس» یکپارچه

کنوانسیون کار دریایی ۲۰۰۶ بلندپروازانه‌ترین تلاش در تاریخ حقوق بین‌الملل برای ایجاد یک نظام کار یکپارچه و خوداجرایی در صنعتی ذاتاً بدون مرز به شمار می‌رود. این کنوانسیون با پیوند دادن حداقل‌های ماهوی اجتماعی با اهرم راهبردی نظارت دولت بندر و اصل «عدم برخورداری از رفتار مساعدتر»، در جایی موفق شد که دهه‌ها کنوانسیون‌های پراکنده سازمان بین‌المللی کار ناکام مانده بودند. این سند، عنصر انسانی حمل‌ونقل دریایی را از حاشیه خارج کرده و آن را به‌عنوان جزئی ضروری از قابلیت دریانوردی عملیاتی تدوین و تثبیت کرده است.

با این حال، یکپارچگی ساختاری این چارچوب همواره در معرض آزمون اصول بنیادین حقوق بین‌الملل دریایی قرار دارد. کمرنگ شدن پیوند واقعی، راهبردهای شرکتیِ پرچم‌های ثبت موقت، واقعیت مستمر رها کردن کشتی‌ها و گسترش تدریجی جرم‌انگاری فعالان حرفه‌ای دریانوردی، همگی بازتاب‌دهنده نظمی حقوقی است که همچنان برای ایجاد سازگاری میان کارآمدی تجاری و کرامت جهان‌شمول انسانی در تلاش است. همان‌طور که رویه قضایی بین‌المللی — به رهبری دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS) — به تفسیر حقوق دریایی از منظر ملاحظات بنیادین بشردوستانه ادامه می‌دهد، تحول جاری حقوق دریاها حاکی از شکل‌گیری lex maritima humanitatis است: چارچوبی حقوقی که در آن حاکمیت پرچم و آزادی دریاها به‌طور قاطع تابع حقوق بنیادین بشرِ کسانی می‌شود که در آن‌ها دریانوردی می‌کنند.