L'impératif de la compétence universelle : réponses jurisprudentielles à la piraterie maritime contemporaine

Le phénomène de la piraterie maritime, historiquement qualifié de premier crime d'intérêt universel, occupe une place singulière dans la hiérarchie du droit international. En tant qu'hostis humani generis — ennemi du genre humain —, le pirate évolue dans un vide juridictionnel qui transcende les frontières traditionnelles de la souveraineté westphalienne. La réponse juridique à cette menace repose principalement sur la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM), mais l'application pratique de ces normes révèle un enchevêtrement complexe de frictions doctrinales, en particulier lorsque l'action répressive en haute mer croise les droits souverains des États côtiers et les exigences croissantes du droit international des droits de l'homme. Cette analyse examine l'efficacité des cadres juridiques actuels afin d'évaluer si la codification existante de la piraterie jure gentium demeure suffisante à l'ère des menaces maritimes asymétriques.

Quelle est la définition juridique de la piraterie maritime selon la CNUDM ?

La conception juridique contemporaine de la piraterie est rattachée à l'article 101 de la CNUDM, qui reflète le droit international coutumier établi bien avant l'élaboration de la convention. Aux termes de cette disposition, la piraterie consiste en tout acte illégal de violence ou de détention, ou en toute déprédation, commis pour des buts personnels par l'équipage ou les passagers d'un navire privé ou d'un aéronef privé. Fait essentiel, cette définition impose l'exigence de deux navires : l'acte doit être dirigé contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens se trouvant à bord. De surcroît, ces actes doivent être commis en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État.

L'exigence de « buts personnels » a suscité d'importants débats judiciaires et doctrinaux. Historiquement, ce critère visait à distinguer la piraterie de l'insurrection ou de la course autorisée par l'État. Toutefois, l'interprétation de cette notion a été mise à l'épreuve de manière notable dans l'affaire Castle John c. NV Mabeco (1986), où la Cour de cassation belge a jugé que les actions de militants de Greenpeace, bien que politiquement motivées au sens large, constituaient des actes de piraterie parce qu'elles n'étaient pas sanctionnées par un État souverain et cherchaient à imposer une volonté particulière par la violence. Cette lecture extensive suggère que le mobile n'a pas besoin d'être pécuniaire pour relever de la catégorie des buts personnels, même si de nombreux auteurs plaident en faveur d'une interprétation plus stricte afin d'éviter la pénalisation de la contestation maritime.

La limitation à la haute mer inhérente à l’article 101 engendre un vide répressif considérable. La définition juridique excluant les actes commis dans la mer territoriale d’un État, ces incidents sont qualifiés de vol à main armée en mer et non de piraterie. Cette distinction n’est pas seulement sémantique : elle détermine la compétence juridictionnelle des marines étrangères. Dans la mer territoriale, l’État côtier exerce une compétence exclusive, ce qui laisse souvent subsister une faille dans la sécurité maritime lorsque cet État ne dispose ni des capacités ni de la volonté politique nécessaires pour poursuivre les auteurs des infractions. Cette limite est apparue particulièrement évidente lors de l’apogée de la piraterie somalienne, rendant indispensables des résolutions spécifiques du Conseil de sécurité des Nations Unies – telles que la résolution 1816 (2008) – afin d’autoriser les forces internationales à pénétrer dans les eaux territoriales somaliennes pour réprimer les actes de piraterie et de vol à main armée.

L’exigence de deux navires et les prises de contrôle internes

Une ambiguïté persistante du cadre de la CNUDM concerne la prise de contrôle d’un navire de l’intérieur par ses propres passagers ou membres d’équipage. L’affaire de l’Achille Lauro, en 1985, au cours de laquelle des membres du Front de libération de la Palestine avaient détourné un navire de croisière, a mis en évidence cette lacune. Le détournement ayant été perpétré depuis l’intérieur du bâtiment, il ne satisfaisait pas à l’exigence de deux navires prévue à l’article 101. Par conséquent, il ne pouvait être poursuivi en tant qu’acte de piraterie au titre du droit de la mer alors en vigueur. Ce vide juridique a directement conduit à l’élaboration de la Convention de 1988 pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (Convention SUA), laquelle porte sur la nature de l’acte plutôt que sur le lieu géographique ou le critère des deux navires.

Le tableau suivant illustre les principales distinctions entre la définition classique de la CNUDM et le champ d’application élargi de la Convention SUA :

Comment la compétence universelle s’applique-t-elle à la piraterie maritime ?

La compétence universelle constitue la pierre angulaire de la lutte contre la piraterie, telle que codifiée à l'article 105 de la CNUDM. Ce principe confère à tout État le pouvoir de saisir un navire pirate ou un navire capturé par des actes de piraterie et se trouvant sous le contrôle de pirates, ainsi que d'arrêter les personnes et de saisir les biens qui se trouvent à bord. Les tribunaux de l'État ayant procédé à la saisie peuvent décider des sanctions à imposer et déterminer également les mesures à prendre à l'égard des navires, aéronefs ou biens, sous réserve des droits des tiers agissant de bonne foi.

Si l'article 105 accorde une faculté d'exercer cette compétence, il n'impose aucune obligation de poursuivre. Il en résulte la pratique controversée du « capture and release », consistant pour les forces navales à appréhender des suspects de piraterie puis à les relâcher en raison des obstacles logistiques, financiers ou juridiques liés à des poursuites devant les juridictions nationales. Les exigences probatoires imposées par les tribunaux nationaux, conjuguées à la complexité du transfert transfrontalier des suspects et des témoins, dissuadent souvent les États d'exercer les prérogatives que leur confère la compétence universelle.

En outre, l'exercice de la compétence universelle est limité par l'exigence selon laquelle la saisie doit être effectuée par des navires de guerre ou des aéronefs militaires, ou par d'autres navires ou aéronefs portant des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public. Ce principe a été réaffirmé dans l'affaire du M/V Saiga (n° 2) (Saint-Vincent-et-les-Grenadines c. Guinée, TIDM 1999), dans laquelle le Tribunal international du droit de la mer a souligné que le recours à la force dans le cadre de l'application de la loi en mer devait éviter toute mesure excessive et demeurer proportionné aux circonstances. Bien que l'affaire Saiga portât principalement sur le soutage et l'application de la législation douanière, ses principes relatifs à l'usage de la force et à la nécessité de tirs de semonce constituent le fondement de la conduite des opérations antipiraterie au titre de l'article 105.

Le rôle des juridictions nationales et des accords régionaux

Pour répondre aux difficultés liées à la compétence universelle, la communauté internationale s'est largement appuyée sur des pôles régionaux de poursuites. Des États tels que le Kenya, Maurice et les Seychelles ont conclu des accords de transfert avec l'Union européenne (opération Atalanta) et d'autres coalitions internationales. Ces accords permettent aux forces navales de déférer les suspects de piraterie devant des juridictions régionales afin qu'ils y soient jugés. Si ce modèle allège la charge pesant sur les États du pavillon, il suscite des inquiétudes quant à la capacité des systèmes judiciaires régionaux et au respect des normes internationales relatives au droit à un procès équitable. La Haute Cour du Kenya, par exemple, a d'abord dû faire face à des contestations juridiques internes concernant sa compétence à l'égard d'infractions commises en haute mer par des ressortissants étrangers, avant que celles-ci ne soient finalement tranchées en faveur de la capacité de l'État à engager des poursuites au titre de la loi sur la marine marchande.

La doctrine de la poursuite et les frictions juridictionnelles

Le droit de poursuite, codifié à l’article 111 de la CNUDM, permet à un État côtier de poursuivre un navire étranger en haute mer s’il a de sérieuses raisons de penser que ce navire a enfreint ses lois et règlements. Toutefois, la poursuite doit commencer dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques, la mer territoriale ou la zone contiguë de l’État poursuivant et ne peut se prolonger que si elle n’a pas été interrompue. Cette doctrine est fréquemment invoquée dans le contexte des vols à main armée commis en mer, lorsque leurs auteurs fuient les eaux territoriales pour gagner la haute mer.

Une importante friction jurisprudentielle survient lorsque la poursuite s’inverse, c’est-à-dire lorsque des forces navales internationales traquant des pirates en haute mer les suivent jusque dans les eaux territoriales d’un État souverain. Sans le consentement de l’État côtier ou un mandat spécifique du Conseil de sécurité des Nations Unies, la pénétration dans les eaux territoriales constitue une violation de la souveraineté de cet État. Cette tension a été au cœur de l’affaire Enrica Lexie (Italie c. Inde, CPA 2020). Bien que l’incident ait impliqué des fusiliers marins italiens qui, à bord d’un pétrolier commercial, ont ouvert le feu sur un bateau de pêche indien soupçonné d’être une embarcation de pirates, cette affaire a mis en évidence la concurrence entre la compétence de l’État du pavillon et celle de l’État côtier. La Cour permanente d’arbitrage a finalement jugé que, si les deux États disposaient d’une compétence concurrente, les fusiliers marins bénéficiaient de l’immunité souveraine en leur qualité d’agents de l’État, ce qui empêchait l’Inde d’exercer sa compétence pénale à leur égard.

La dimension des droits humains et la jurisprudence relative à la détention

L’intersection du droit de la mer et du droit international des droits de l’homme a ajouté de nouvelles couches de complexité aux opérations de lutte contre la piraterie. La Cour européenne des droits de l’homme (CEDH) a rendu un arrêt fondateur dans l’affaire Medvedyev et autres c. France (2010), portant sur la détention des membres de l’équipage du Winner, un navire soupçonné de trafic de stupéfiants en haute mer. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une affaire de piraterie, les principes établis concernant l’article 5 de la Convention européenne des droits de l’homme – le droit à la liberté et à la sûreté – sont directement applicables à la détention de pirates. La Cour a estimé que la détention de l’équipage pendant treize jours sans présentation à une autorité judiciaire constituait une violation de la CEDH, indépendamment des difficultés inhérentes à l’application de la loi en haute mer.

Cette jurisprudence exige des États menant des opérations de lutte contre la piraterie qu'ils veillent à ce que les suspects soient présentés sans délai à un juge. Pour les forces navales opérant à des milliers de kilomètres de leurs ports d'attache, cette obligation requiert souvent le recours à la visioconférence ou le transfert immédiat des suspects vers des États disposant de la capacité juridique nécessaire pour les juger. Le non-respect de ces normes peut entraîner l'abandon des poursuites devant les juridictions nationales ou engager la responsabilité internationale de l'État procédant à l'arrestation. En outre, le principe de non-refoulement — qui interdit le transfert d'individus vers un pays où ils risquent d'être soumis à la torture ou à des traitements inhumains — restreint le choix des partenaires régionaux chargés des poursuites, ajoutant ainsi une contrainte supplémentaire à l'obligation aut dedere aut judicare énoncée par la Convention SUA.

Synthèse du cadre juridique : le régime actuel est-il adéquat ?

L'architecture juridique de la lutte contre la piraterie résulte d'une hybridation entre coutumes ancestrales et droit conventionnel moderne. Si la CNUDM fournit la définition fondamentale et consacre le mécanisme de compétence universelle, elle demeure manifestement le produit de son époque, s'appuyant sur une image précise du pirate en tant qu'acteur hors-la-loi évoluant en haute mer. L'évolution des menaces maritimes vers des formes plus complexes de terrorisme maritime et d'attaques à motivation politique a rendu nécessaire l'autorité complémentaire de la Convention SUA et de son Protocole de 2005. Ce dernier a notamment élargi la liste des infractions pour y inclure l'utilisation d'un navire comme arme ou le transport d'armes de destruction massive, brouillant davantage la frontière entre la piraterie et les enjeux plus vastes de sûreté maritime.

Toutefois, le fait de s'en remettre aux juridictions nationales pour la mise en œuvre des normes internationales engendre un paysage juridique hétérogène. Les divergences d'interprétation entre les États quant à l'exigence de buts privés ou au degré de force jugé proportionné lors d'une arrestation aboutissent à un régime d'application fragmenté. Certains juristes plaident pour la création d'un tribunal maritime international spécialisé ou d'une chambre dédiée au sein de la Cour pénale internationale (CPI) afin de traiter les affaires de piraterie, ce qui garantirait une application uniforme du droit et atténuerait les préoccupations relatives aux droits de l'homme liées aux transferts régionaux. La volonté politique de doter une telle institution reste néanmoins faible, les États préférant conserver la maîtrise de leurs opérations navales et de leurs systèmes de justice pénale internes.

L’enseignement que l’on tire de l’état actuel de la jurisprudence maritime est que, si les instruments juridiques permettant de lutter contre la piraterie existent, les difficultés relèvent avant tout des procédures et de la politique. Le passage d’une réponse purement militaire à un modèle centré sur l’application de la loi exige une harmonisation accrue des législations nationales avec les normes internationales. Alors que les espaces maritimes communs sont de plus en plus encombrés et que la nature des menaces en mer continue d’évoluer, la capacité du droit international à s’adapter — en conciliant le droit ancien de compétence universelle avec les exigences modernes relatives aux droits de l’homme et à l’intégrité souveraine — demeurera l’épreuve décisive pour le droit de la mer.

« Le pirate est un hors-la-loi parce qu’il s’est placé au-delà de la protection de tout État, mais l’État qui le capture doit néanmoins demeurer dans les limites du droit qu’il cherche à protéger. »

En définitive, la réponse juridique à la piraterie ne doit pas être envisagée comme un ensemble statique de règles, mais comme un processus dynamique de règlement judiciaire et de négociation. L’interaction entre la CIJ, le TIDM et les juridictions nationales continue d’affiner les contours de ce qui est permis en haute mer. Les évolutions futures porteront vraisemblablement sur l’intégration des systèmes maritimes sans équipage et sur le statut juridique des mesures automatisées de lutte contre la piraterie, soulevant de nouvelles interrogations quant à la définition du navire pirate et à la nature du droit de visite. Pour l’heure, l’impératif demeure l’application constante des normes existantes afin de garantir que la haute mer reste un espace régi par l’état de droit plutôt que par la loi du plus fort.