ضرورت صلاحیت جهانی: پاسخ‌های فقهی و حقوقی به دزدی دریایی معاصر

پدیده دزدی دریایی، که از منظر تاریخی به‌عنوان نخستین جرم مورد توجه جهانی طبقه‌بندی شده است، جایگاهی منحصربه‌فرد در سلسله‌مراتب حقوق بین‌الملل دارد. دزد دریایی به‌مثابه hostis humani generis — دشمن تمام بشریت — در خلأیی قضایی قرار می‌گیرد که فراتر از مرزهای سنتی حاکمیت وستفالیایی است. پاسخ حقوقی به این تهدید عمدتاً بر کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها (UNCLOS) مصوب ۱۹۸۲ استوار است، با این حال اجرای عملی این هنجارها شبکه پیچیده‌ای از اصطکاک‌های دکترینال را آشکار می‌سازد؛ به‌ویژه هنگامی که اعمال قانون در دریاهای آزاد با حقوق حاکمیتی دولت‌های ساحلی و الزامات رو به گسترش حقوق بین‌الملل بشر تلاقی می‌یابد. این تحلیل کارآمدی چارچوب‌های حقوقی کنونی را به پرسش می‌گیرد و ارزیابی می‌کند که آیا تدوین موجودِ دزدی دریایی jure gentium در عصر تهدیدات نامتقارن دریایی همچنان کافی است یا خیر.

تعریف حقوقی دزدی دریایی بر اساس UNCLOS چیست؟

درک حقوقی معاصر از دزدی دریایی با ماده ۱۰۱ UNCLOS پیوند خورده است؛ ماده‌ای که بازتاب‌دهنده حقوق بین‌الملل عرفیِ شکل‌گرفته بسیار پیش از تدوین این کنوانسیون است. بر اساس این مقرره، دزدی دریایی شامل هرگونه اعمال غیرقانونی خشونت‌آمیز، بازداشت، یا هرگونه عمل غارتگرانه‌ای است که برای مقاصد خصوصی توسط خدمه یا مسافران یک کشتی خصوصی یا یک هواپیمای خصوصی ارتکاب می‌یابد. نکته حائز اهمیت آن است که این تعریف مستلزم وجود دو شناور است: عمل باید علیه کشتی یا هواپیمای دیگر، یا علیه اشخاص یا اموال موجود در آن صورت گیرد. افزون بر این، چنین اعمالی باید در دریاهای آزاد یا در مکانی خارج از قلمرو صلاحیت هر دولتی رخ دهد.

شرط «مقاصد خصوصی» موضوع بحث‌های قضایی و دانشگاهی قابل‌توجهی بوده است. از نظر تاریخی، این معیار برای تمایز دزدی دریایی از شورش یا جنگاوری دریاییِ مجازِ دولتی در نظر گرفته شده بود. با این حال، تفسیر مقاصد خصوصی به‌طور چشمگیری در پرونده Castle John v. NV Mabeco (۱۹۸۶) به محک آزمون گذاشته شد؛ پرونده‌ای که در آن دیوان عالی بلژیک (دادگاه نقض) حکم داد که اقدامات فعالان صلح سبز، هرچند به معنای عام دارای انگیزه سیاسی بود، مصداق دزدی دریایی است، زیرا از سوی یک دولت حاکم تأیید نشده بود و می‌کوشید اراده‌ای خاص را از طریق خشونت تحمیل کند. این تفسیر موسّع نشان می‌دهد که برای قرار گرفتن ذیل عنوان مقاصد خصوصی، انگیزه لزوماً نباید مالی باشد، هرچند بسیاری از حقوق‌دانان برای پرهیز از جرم‌انگاری اعتراضات دریایی، خواهان تفسیری مضیق‌تر هستند.

محدودیت مربوط به دریای آزاد که در ماده ۱۰۱ نهفته است، خلأ قابل‌توجهی را در زمینه اجرای قانون ایجاد می‌کند. از آنجا که تعریف حقوقی، اعمال ارتکابی در داخل دریای سرزمینی یک دولت را شامل نمی‌شود، چنین حوادثی به جای دزدی دریایی، سرقت مسلحانه در دریا طبقه‌بندی می‌شوند. این تمایز صرفاً لفظی نیست، بلکه ظرفیت صلاحیتی نیروی دریایی کشورهای دیگر را تعیین می‌کند. در دریای سرزمینی، دولت ساحلی دارای صلاحیت انحصاری است و اگر آن دولت توانایی یا اراده سیاسی برای محاکمه مجرمان را نداشته باشد، اغلب شکافی در امنیت دریایی پدید می‌آید. این محدودیت به‌ویژه در اوج دزدی دریایی سومالی مشهود بود و تصویب قطعنامه‌های خاص شورای امنیت سازمان ملل متحد — مانند قطعنامه ۱۸۱۶ (۲۰۰۸) — را ضروری ساخت تا به نیروهای بین‌المللی اجازه داده شود برای سرکوب اعمال دزدی دریایی و سرقت مسلحانه وارد آب‌های سرزمینی سومالی شوند.

الزام وجود دو کشتی و تصرفات داخلی

یکی از ابهامات مداوم در چارچوب کنوانسیون حقوق دریاها، تصرف یک کشتی از درون توسط مسافران یا خدمه همان کشتی است. حادثه آکیله لائورو در سال ۱۹۸۵، که طی آن اعضای جبهه آزادی‌بخش فلسطین یک کشتی تفریحی را ربودند، این خلأ را برجسته کرد. از آنجا که ربایش از درون کشتی آغاز شده بود، شرط وجود دو کشتی مندرج در ماده ۱۰۱ را برآورده نمی‌کرد. در نتیجه، بر اساس حقوق موجود دریاها نمی‌توان آن را به عنوان دزدی دریایی تحت پیگرد قرار داد. این خلأ حقوقی مستقیماً به تدوین کنوانسیون ۱۹۸۸ مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی ناوبری دریایی (کنوانسیون SUA) انجامید که به جای موقعیت جغرافیایی یا معیار وجود دو کشتی، بر ماهیت عمل متمرکز بود.

جدول زیر تفاوت‌های کلیدی میان تعریف سنتی کنوانسیون حقوق دریاها و دامنه گسترده‌تر کنوانسیون SUA را نشان می‌دهد:

صلاحیت جهانی چگونه در مورد دزدی دریایی اعمال می‌شود؟

صلاحیت قضایی جهانی سنگ بنای اجرای قوانین مبارزه با دزدی دریایی است که در ماده ۱۰۵ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) تدوین شده است. این اصل به هر دولتی اختیار می‌دهد تا یک کشتی دزدان دریایی یا کشتی تصرف‌شده از طریق دزدی دریایی و تحت کنترل دزدان را توقیف کند و افراد حاضر در آن را بازداشت و اموال موجود در عرشه را مصادره نماید. دادگاه‌های دولت توقیف‌کننده می‌توانند درباره مجازات‌های قابل اعمال تصمیم بگیرند و همچنین، با رعایت حقوق اشخاص ثالثِ دارای حسن نیت، اقدام لازم در خصوص کشتی‌ها، هواگردها یا اموال را تعیین کنند.

در حالی که ماده ۱۰۵ حقی اختیاری برای اعمال صلاحیت قضایی اعطا می‌کند، تکلیف الزام‌آوری برای تعقیب قضایی بر عهده نمی‌گذارد. این امر به رویه بحث‌برانگیز «دستگیری و رهاسازی» انجامیده است؛ رویه‌ای که در آن نیروهای دریایی مظنونان به دزدی دریایی را دستگیر می‌کنند اما سپس به دلیل موانع لجستیکی، مالی یا حقوقی مرتبط با محاکمه داخلی، آنان را آزاد می‌سازند. استانداردهای ادله اثباتی مورد نیاز دادگاه‌های ملی، همراه با پیچیدگی‌های انتقال مظنونان و شاهدان از مرزها، اغلب دولت‌ها را از اعمال حقوق خود بر اساس صلاحیت قضایی جهانی منصرف می‌کند.

علاوه بر این، اعمال صلاحیت قضایی جهانی محدود به این شرط است که توقیف توسط کشتی‌های جنگی یا هواگردهای نظامی، یا سایر کشتی‌ها و هواگردهایی انجام شود که به‌وضوح علامت‌گذاری شده و به‌عنوان در حال خدمت دولتی قابل شناسایی باشند. این موضوع در پرونده ام/وی سایگا (شماره ۲) (سنت وینسنت و گرنادین‌ها علیه گینه، دیوان بین‌المللی حقوق دریاها ۱۹۹۹) تقویت شد؛ جایی که دیوان بین‌المللی حقوق دریاها تأکید کرد که استفاده از زور در اجرای قانون دریایی باید از اقدامات افراطی پرهیز کند و متناسب با شرایط باشد. اگرچه پرونده سایگا عمدتاً به سوخت‌گیری در دریا و اجرای مقررات گمرکی مربوط می‌شد، اصول آن در خصوص استفاده از زور و ضرورت شلیک هشداردهنده، پایه و اساس هدایت عملیات مبارزه با دزدی دریایی ذیل ماده ۱۰۵ را تشکیل می‌دهد.

نقش دادگاه‌های ملی و توافق‌نامه‌های منطقه‌ای

جامعه بین‌المللی در پاسخ به چالش‌های صلاحیت قضایی جهانی، اتکای زیادی به مراکز منطقه‌ای تعقیب قضایی پیدا کرده است. کشورهایی مانند کنیا، موریس و سیشل توافق‌نامه‌های انتقال را با اتحادیه اروپا (عملیات آتالانتا) و دیگر ائتلاف‌های بین‌المللی منعقد کردند. این توافق‌نامه‌ها به نیروهای دریایی اجازه می‌دهد مظنونان به دزدی دریایی را برای تعقیب قضایی به دادگاه‌های منطقه‌ای منتقل کنند. هرچند این الگو بار مسئولیت را از دوش کشورهای صاحب پرچم برمی‌دارد، نگرانی‌هایی درباره ظرفیت دستگاه‌های قضایی منطقه‌ای و پایبندی به استانداردهای بین‌المللی دادرسی عادلانه ایجاد کرده است. برای نمونه، دادگاه عالی کنیا در ابتدا با چالش‌های حقوقی داخلی درباره صلاحیت خود بر جرایم ارتکابی در دریاهای آزاد توسط اتباع خارجی مواجه شد، هرچند این چالش‌ها سرانجام به نفع توانایی دولت برای تعقیب قضایی بر اساس قانون کشتیرانی بازرگانی حل‌وفصل گردید.

دکترین تعقیب بی‌وقفه و تنش‌های مربوط به صلاحیت قضایی

حق تعقیب و گریز فوری، که در ماده ۱۱۱ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) تدوین شده است، به دولت ساحلی اجازه می‌دهد در صورت وجود دلایل موجه برای این باور که کشتی خارجی قوانین و مقررات آن دولت را نقض کرده است، آن کشتی را تا دریای آزاد تعقیب کند. با این حال، تعقیب و گریز فوری باید در آب‌های داخلی، آب‌های مجمع‌الجزایری، دریای سرزمینی یا منطقه مجاور دولت تعقیب‌کننده آغاز شود و تنها در صورتی می‌تواند ادامه یابد که عملیات تعقیب قطع نشده باشد. این دکترین غالباً در زمینه سرقت مسلحانه در دریا مورد استناد قرار می‌گیرد؛ جایی که مرتکبان از آب‌های سرزمینی به سوی دریای آزاد می‌گریزند.

یکی از نقاط اصلی اصطکاک رویه‌ای زمانی پدید می‌آید که جهت تعقیب معکوس شود؛ یعنی هنگامی که نیروهای دریایی بین‌المللی که در حال تعقیب دزدان دریایی در دریای آزاد هستند، آنان را تا داخل آب‌های سرزمینی یک دولت دارای حاکمیت دنبال کنند. بدون رضایت دولت ساحلی یا مجوز مشخص شورای امنیت سازمان ملل متحد، ورود به آب‌های سرزمینی مصداق نقض حاکمیت دولت ساحلی محسوب می‌شود. این تنش در پرونده انریکا لکسی (ایتالیا علیه هند، دیوان دائمی داوری ۲۰۲۰) محوریت داشت. اگرچه این رویداد شامل تیراندازی تفنگداران دریایی ایتالیا مستقر بر یک نفتکش تجاری به سوی یک قایق ماهیگیری هندی بود که مظنون به قایق دزدان دریایی تلقی می‌شد، این پرونده ادعاهای متعارض صلاحیت دولت صاحب پرچم در برابر صلاحیت دولت ساحلی را برجسته ساخت. دیوان دائمی داوری در نهایت رأی داد که هرچند هر دو دولت دارای صلاحیت همزمان بودند، تفنگداران دریایی به‌عنوان مقامات دولتی از مصونیت حاکمیتی برخوردارند و این امر مانع از اعمال صلاحیت کیفری هند بر آنان می‌شود.

بُعد حقوق بشری و رویه قضایی بازداشت

تلاقی حقوق دریاها و حقوق بین‌الملل بشر، پیچیدگی‌های تازه‌ای را به عملیات ضد دزدی دریایی افزوده است. دیوان اروپایی حقوق بشر (ECHR) در پرونده مدودیف و دیگران علیه فرانسه (۲۰۱۰) رأیی تاریخی صادر کرد که مربوط به بازداشت خدمه کشتی وینر بود؛ شناوری که مظنون به قاچاق مواد مخدر در دریای آزاد بود. هرچند این پرونده مربوط به دزدی دریایی نبود، اصول تثبیت‌شده درباره ماده ۵ کنوانسیون اروپایی حقوق بشر — حق آزادی و امنیت — مستقیماً بر بازداشت دزدان دریایی قابل انطباق است. دیوان اعلام کرد که بازداشت خدمه به مدت ۱۳ روز بدون ارائه آنان به یک مرجع قضایی، صرف‌نظر از چالش‌های ناشی از اجرای قانون در دریای آزاد، نقض کنوانسیون اروپایی حقوق بشر محسوب می‌شود.

این رویه قضایی ایجاب می‌کند که دولت‌های درگیر در عملیات ضد دزدی دریایی باید اطمینان حاصل کنند که مظنونان بی‌درنگ نزد قاضی حاضر می‌شوند. برای نیروهای دریایی که هزاران مایل دورتر از بنادر اصلی خود عمل می‌کنند، این الزام اغلب مستلزم استفاده از فناوری ارتباط ویدیویی یا انتقال فوری مظنونان به دولت‌هایی است که ظرفیت قانونی رسیدگی به پرونده آنان را دارند. عدم پایبندی به این معیارها می‌تواند به رد اتهامات در دادگاه‌های ملی یا مسئولیت بین‌المللی برای دولت بازداشت‌کننده منجر شود. افزون بر این، اصل عدم بازگرداندن — که انتقال افراد به کشوری را که ممکن است در آن با شکنجه یا رفتار غیرانسانی مواجه شوند ممنوع می‌سازد — انتخاب شرکای منطقه‌ای برای تعقیب کیفری را محدود کرده و لایه‌ای محدودکننده به تعهد یا استرداد یا محاکمه مندرج در کنوانسیون سرکوب اعمال غیرقانونی علیه ایمنی کشتیرانی (کنوانسیون SUA) می‌افزاید.

تلفیق چارچوب حقوقی: آیا رژیم کنونی کافی است؟

ساختار حقوقی مبارزه با دزدی دریایی ترکیبی از عرف کهن و حقوق معاهداتی نوین است. در حالی که کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) تعریف بنیادین و سازوکار صلاحیت جهانی را فراهم می‌آورد، آشکارا محصول زمانه خویش است و بر تصویر خاصی از دزد دریایی به‌عنوان یک عنصر قانون‌شکن در دریاهای آزاد تمرکز دارد. تحول تهدیدات دریایی به سوی اشکال پیچیده‌تری از تروریسم دریایی و حملات با انگیزه‌های سیاسی، اقتدار تکمیلی کنوانسیون SUA و پروتکل ۲۰۰۵ آن را ضروری ساخته است. پروتکل ۲۰۰۵ به‌ویژه فهرست جرایم را گسترش داد تا استفاده از کشتی به‌عنوان سلاح یا حمل سلاح‌های کشتار جمعی را نیز دربرگیرد و بدین ترتیب مرز میان دزدی دریایی و نگرانی‌های گسترده‌تر امنیت دریایی را بیش از پیش مبهم ساخت.

با این حال، اتکا به دادگاه‌های داخلی برای اجرای هنجارهای بین‌المللی، چشم‌اندازی حقوقی ناهمگون پدید می‌آورد. تفاوت در نحوه تفسیر دولت‌های مختلف از شرط «اهداف خصوصی»، یا میزان قدرتی که در جریان بازداشت متناسب تلقی می‌شود، به رژیمی تکه‌تکه در زمینه اجرای قانون انجامیده است. برخی از حقوق‌دانان خواستار ایجاد یک دادگاه تخصصی بین‌المللی دریایی یا یک شعبه ویژه در دیوان کیفری بین‌المللی (ICC) برای رسیدگی به پرونده‌های دزدی دریایی هستند؛ اقدامی که اجرای یکنواخت قانون را تضمین کرده و نگرانی‌های مربوط به حقوق بشر در پیوندهای منطقه‌ای را کاهش می‌دهد. با وجود این، اراده سیاسی برای تأسیس چنین نهادی همچنان ضعیف است و دولت‌ها ترجیح می‌دهند کنترل خود را بر عملیات دریایی و نظام عدالت کیفری داخلی‌شان حفظ کنند.

نتیجه‌ای که از وضعیت کنینی رویه قضایی دریایی گرفته می‌شود این است که اگرچه ابزارهای حقوقی برای مقابله با دزدی دریایی وجود دارد، چالش‌ها عمدتاً ماهیتی شکلی و سیاسی دارند. گذار از یک واکنش صرفاً نظامی به الگویی مبتنی بر اجرای قانون، مستلزم هماهنگ‌سازی بیشتر قوانین ملی با استانداردهای بین‌المللی است. با توجه به ازدحام فزاینده مشاعات دریایی و تداوم تحول ماهیت تهدیدات دریایی، توانایی حقوق بین‌الملل در انطباق‌پذیری — یعنی ایجاد تعادل میان حق دیرینه صلاحیت جهانی و الزامات نوین حقوق بشر و تمامیت حاکمیتی — همچنان آزمون تعیین‌کننده حقوق دریاها باقی خواهد ماند.

دزد دریایی یک یاغی است، زیرا خود را از حمایت هر دولتی خارج کرده است؛ اما دولتی که او را دستگیر می‌کند باید همچنان در چارچوب همان قانونی بماند که در پی حمایت از آن است.

در نهایت، پاسخ حقوقی به دزدی دریایی نباید به‌عنوان مجموعه‌ای ایستا از قواعد، بلکه باید به‌مثابه فرآیندی پویا از رسیدگی قضایی و مذاکره تلقی شود. تعامل میان دیوان بین‌المللی دادگستری، دیوان بین‌المللی حقوق دریاها و دستگاه‌های قضایی داخلی، همچنان به تدقیق حدود اقدامات مجاز در دریای آزاد ادامه می‌دهد. تحولات آینده احتمالاً بر ادغام سامانه‌های دریایی بدون سرنشین و وضعیت حقوقی تدابیر خودکار ضد دزدی دریایی متمرکز خواهد بود و پرسش‌های جدیدی را درباره تعریف کشتی دزدان دریایی و ماهیت حق بازدید مطرح می‌سازد. در حال حاضر، ضرورت اصلی همچنان اعمال مستمر و یکپارچه هنجارهای موجود است تا اطمینان حاصل شود که دریای آزاد فضایی تحت حاکمیت قانون باقی می‌ماند، نه تحت سلطه زور.