El imperativo de la jurisdicción universal: respuestas jurisprudenciales a la piratería marítima contemporánea

El fenómeno de la piratería marítima, históricamente categorizado como el primer delito de interés universal, ocupa una posición singular en la jerarquía del derecho internacional. Como hostis humani generis —enemigo de toda la humanidad—, el pirata existe en un limbo jurisdiccional que trasciende los límites tradicionales de la soberanía westfaliana. La respuesta jurídica a esta amenaza se sustenta principalmente en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR), si bien la aplicación práctica de estas normas revela una compleja red de fricciones doctrinales, en particular cuando la aplicación de la ley en alta mar se cruza con los derechos soberanos de los Estados ribereños y los crecientes requisitos del derecho internacional de los derechos humanos. El presente análisis examina la eficacia de los marcos jurídicos vigentes y evalúa si la codificación existente de la piratería jure gentium sigue siendo suficiente en una era de amenazas marítimas asimétricas.

¿Cuál es la definición jurídica de la piratería marítima según la CONVEMAR?

La concepción jurídica contemporánea de la piratería está vinculada al artículo 101 de la CONVEMAR, que refleja el derecho internacional consuetudinario establecido mucho antes de la gestación de la convención. Conforme a esta disposición, constituye piratería todo acto ilegal de violencia, detención o depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada. Resulta fundamental que la definición exige la participación de dos embarcaciones: el acto debe dirigirse contra otro buque o aeronave, o contra personas o bienes a bordo. Además, dichos actos deben perpetrarse en alta mar o en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.

El requisito del propósito personal ha sido objeto de un intenso debate judicial y académico. Históricamente, este criterio pretendía distinguir la piratería de la insurgencia o del corso autorizado por el Estado. Sin embargo, la interpretación de dicha exigencia fue puesta a prueba de manera notable en el caso Castle John v. NV Mabeco (1986), en el que la Corte de Casación de Bélgica determinó que las acciones de los activistas de Greenpeace, aunque motivadas políticamente en un sentido amplio, constituían piratería porque no contaban con la autorización de un Estado soberano y buscaban imponer una voluntad particular mediante la violencia. Esta lectura extensiva sugiere que el móvil no necesita ser pecuniario para encuadrarse en la categoría de propósito personal, si bien numerosos especialistas abogan por una interpretación más estricta a fin de evitar la criminalización de la protesta marítima.

La limitación a la alta mar inherente al artículo 101 genera un vacío significativo en la aplicación de la ley. Dado que la definición jurídica excluye los actos cometidos dentro del mar territorial de un Estado, tales incidentes se clasifican como robo a mano armada en el mar y no como piratería. Esta distinción no es meramente semántica, sino que determina la capacidad jurisdiccional de las armadas extranjeras. En el mar territorial, el Estado ribereño ostenta jurisdicción exclusiva, lo que a menudo deja una brecha en la seguridad marítima si dicho Estado carece de la capacidad o de la voluntad política para enjuiciar a los infractores. Esta limitación resultó especialmente evidente durante el apogeo de la piratería somalí, lo que hizo necesarias resoluciones específicas del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas —como la Resolución 1816 (2008)— para autorizar a las fuerzas internacionales a ingresar en las aguas territoriales de Somalia con el fin de reprimir los actos de piratería y de robo a mano armada.

El requisito de los dos buques y los abordajes internos

Una ambigüedad persistente en el marco de la CONVEMAR se refiere al apoderamiento de un buque desde su interior por parte de sus propios pasajeros o tripulantes. El incidente del Achille Lauro en 1985, cuando miembros del Frente de Liberación de Palestina secuestraron un crucero, puso de relieve esta laguna. Puesto que el secuestro se originó desde el interior de la embarcación, no cumplió con el requisito de los dos buques establecido en el artículo 101. En consecuencia, no pudo ser enjuiciado como piratería conforme al derecho del mar vigente. Este vacío jurídico condujo directamente a la redacción del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima de 1988 (Convenio SUA), centrado en la naturaleza del acto y no en la ubicación geográfica ni en el criterio de los dos buques.

La siguiente tabla ilustra las principales diferencias entre la definición tradicional de la CONVEMAR y el ámbito de aplicación ampliado del Convenio SUA:

¿Cómo se aplica la jurisdicción universal a la piratería marítima?

La jurisdicción universal es la piedra angular de la lucha contra la piratería y está consagrada en el artículo 105 de la CONVEMAR. Este principio otorga a todo Estado la facultad de apresar un buque pirata o un buque capturado mediante actos de piratería que se encuentre bajo el control de piratas, así como de detener a las personas e incautar los bienes que se hallen a bordo. Los tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y determinar lo que haya de hacerse con los buques, aeronaves o bienes, con sujeción a los derechos de terceros que hayan obrado de buena fe.

Si bien el artículo 105 confiere una facultad discrecional para ejercer la jurisdicción, no impone una obligación imperativa de enjuiciar. Ello ha dado lugar a la controvertida práctica de «capturar y liberar», en virtud de la cual las fuerzas navales aprehenden a presuntos piratas pero posteriormente los ponen en libertad debido a los obstáculos logísticos, financieros o jurídicos que conlleva el enjuiciamiento a nivel nacional. Los estándares probatorios exigidos por los tribunales nacionales, sumados a la complejidad de trasladar a sospechosos y testigos a través de las fronteras, suelen disuadir a los Estados de ejercer sus prerrogativas derivadas de la jurisdicción universal.

Además, el ejercicio de la jurisdicción universal está condicionado al requisito de que el apresamiento sea llevado a cabo por buques de guerra o aeronaves militares, o por otros buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como estando al servicio del gobierno. Este criterio quedó reforzado en el caso M/V Saiga (N.º 2) (San Vicente y las Granadinas c. Guinea, TIDM 1999), en el que el Tribunal Internacional del Derecho del Mar subrayó que el uso de la fuerza en la aplicación de la ley marítima debe evitar medidas excesivas y ser proporcionado a las circunstancias. Aunque The Saiga versaba principalmente sobre el suministro de combustible en el mar y la aplicación de la normativa aduanera, sus principios relativos al uso de la fuerza y a la necesidad de efectuar disparos de advertencia resultan fundamentales para la conducción de las operaciones contra la piratería conforme al artículo 105.

El papel de los tribunales nacionales y los acuerdos regionales

Ante los desafíos que plantea la jurisdicción universal, la comunidad internacional ha recurrido en gran medida a centros de enjuiciamiento regionales. Estados como Kenia, Mauricio y Seychelles suscribieron acuerdos de transferencia con la Unión Europea (Operación Atalanta) y otras coaliciones internacionales. Dichos acuerdos permiten a las fuerzas navales entregar a los presuntos piratas a tribunales regionales para su enjuiciamiento. Si bien este modelo alivia la carga que recae sobre los Estados del pabellón, ha suscitado inquietudes respecto de la capacidad de los sistemas judiciales regionales y de su observancia de las normas internacionales relativas al derecho a un juicio justo. El Tribunal Superior de Kenia, por ejemplo, enfrentó inicialmente impugnaciones jurídicas internas acerca de su competencia para conocer de delitos cometidos en alta mar por ciudadanos extranjeros, si bien estas controversias se resolvieron finalmente en favor de la capacidad del Estado para ejercer la acción penal con arreglo a la Ley de Marina Mercante.

La doctrina de la persecución en caliente y las fricciones jurisdiccionales

El derecho de persecución en caliente, codificado en el artículo 111 de la CONVEMAR, permite a un Estado ribereño perseguir a un buque extranjero hasta alta mar si existen motivos fundados para creer que dicho buque ha infringido las leyes y reglamentos de ese Estado. Sin embargo, la persecución en caliente debe iniciarse dentro de las aguas interiores, las aguas archipelágicas, el mar territorial o la zona contigua del Estado perseguidor y solo podrá continuar si no se ha interrumpido. Esta doctrina se invoca con frecuencia en el contexto del robo a mano armada en el mar, cuando los autores huyen de las aguas territoriales hacia alta mar.

Un importante punto de fricción jurisprudencial surge cuando la persecución se invierte, es decir, cuando fuerzas navales internacionales que persiguen a piratas en alta mar los rastrean hasta las aguas territoriales de un Estado soberano. Sin el consentimiento del Estado ribereño o un mandato específico del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, ingresar en aguas territoriales constituye una violación de la soberanía de dicho Estado. Esta tensión fue central en el caso Enrica Lexie (Italia c. India, CPA 2020). Aunque el incidente involucró a infantes de marina italianos a bordo de un petrolero comercial que dispararon contra un pesquero indio sospechoso de ser una embarcación pirata, el caso puso de relieve las pretensiones contrapuestas de jurisdicción del Estado del pabellón frente a la jurisdicción del Estado ribereño. La Corte Permanente de Arbitraje determinó finalmente que, si bien ambos Estados poseían jurisdicción concurrente, los infantes de marina tenían derecho a la inmunidad soberana como funcionarios estatales, lo que impedía a la India ejercer su jurisdicción penal sobre ellos.

La dimensión de los derechos humanos y la jurisprudencia sobre la detención

La intersección entre el derecho del mar y el derecho internacional de los derechos humanos ha introducido nuevas capas de complejidad en las operaciones antipiratería. El Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) emitió un fallo histórico en Medvedyev y otros c. Francia (2010), relativo a la detención de los miembros de la tripulación del Winner, un buque sospechoso de tráfico de drogas en alta mar. Aunque no se trataba de un caso de piratería, los principios establecidos respecto al artículo 5 del Convenio Europeo de Derechos Humanos —el derecho a la libertad y a la seguridad— son directamente aplicables a la detención de piratas. El tribunal sostuvo que la detención de la tripulación durante trece días sin ser presentada ante una autoridad judicial constituía una violación del CEDH, independientemente de los desafíos que plantea la aplicación de la ley en alta mar.

Esta jurisprudencia exige que los Estados que participan en operaciones contra la piratería garanticen que los sospechosos sean puestos a disposición de un juez sin demora. Para las fuerzas navales que operan a miles de millas de sus puertos de origen, este requisito a menudo obliga a recurrir a la tecnología de videoconferencia o al traslado inmediato de los sospechosos a Estados con capacidad jurídica para procesarlos. El incumplimiento de estas normas puede dar lugar al sobreseimiento de los cargos en los tribunales nacionales o a la responsabilidad internacional del Estado que efectúa la detención. Además, el principio de no devolución —que prohíbe el traslado de personas a un país donde puedan sufrir torturas o tratos inhumanos— limita la elección de socios regionales para el enjuiciamiento, lo que añade una capa restrictiva a la obligación de aut dedere aut judicare consagrada en el Convenio SUA.

Síntesis del marco jurídico: ¿es adecuado el régimen actual?

La arquitectura jurídica para combatir la piratería es un híbrido de costumbres ancestrales y derecho convencional moderno. Si bien la CONVEMAR proporciona la definición fundamental y el mecanismo de jurisdicción universal, es claramente producto de su época, centrada en una imagen específica del pirata como actor fuera de la ley en alta mar. La evolución de las amenazas marítimas hacia formas más complejas de terrorismo marítimo y ataques por motivos políticos ha requerido la autoridad complementaria del Convenio SUA y su Protocolo de 2005. Este último, en particular, amplió la lista de delitos para incluir el uso de un buque como arma o el transporte de armas de destrucción masiva, difuminando aún más la frontera entre la piratería y las preocupaciones más amplias en materia de seguridad marítima.

Sin embargo, depender de los tribunales nacionales para la aplicación de las normas internacionales genera un panorama jurídico desigual. Las discrepancias en la forma en que los distintos Estados interpretan el requisito de fines privados, o el grado de fuerza considerado proporcionado durante una detención, dan lugar a un régimen de aplicación fragmentado. Algunos juristas abogan por la creación de un tribunal marítimo internacional especializado o de una sala dedicada dentro de la Corte Penal Internacional (CPI) para conocer de los casos de piratería, lo que garantizaría una aplicación uniforme del derecho y mitigaría las inquietudes en materia de derechos humanos asociadas a los traslados regionales. No obstante, la voluntad política para establecer una institución de este tipo sigue siendo escasa, ya que los Estados prefieren mantener el control sobre sus operaciones navales y sus sistemas nacionales de justicia penal.

La conclusión que se extrae del estado actual de la jurisprudencia marítima es que, si bien existen los instrumentos jurídicos para hacer frente a la piratería, los desafíos son fundamentalmente de carácter procesal y político. El tránsito de una respuesta puramente militar a un modelo centrado en la aplicación de la ley exige una mayor armonización de las legislaciones nacionales con las normas internacionales. A medida que los espacios marítimos comunes se vuelven cada vez más concurridos y la naturaleza de las amenazas procedentes del mar sigue evolucionando, la capacidad del derecho internacional para adaptarse —equilibrando el antiguo derecho de jurisdicción universal con las exigencias modernas de derechos humanos e integridad soberana— seguirá siendo la prueba definitiva del derecho del mar.

«El pirata es un proscrito porque se ha situado fuera de la protección de cualquier Estado, pero el Estado que lo capture debe, no obstante, mantenerse dentro de los límites de la ley que pretende proteger».

En última instancia, la respuesta jurídica a la piratería no debe concebirse como un conjunto estático de normas, sino como un proceso dinámico de resolución judicial y negociación. La interacción entre la Corte Internacional de Justicia, el Tribunal Internacional del Derecho del Mar y los tribunales nacionales continúa precisando los límites de lo permisible en alta mar. Es probable que los avances futuros se centren en la integración de sistemas marítimos no tripulados y en el estatuto jurídico de las medidas automatizadas contra la piratería, lo que planteará nuevos interrogantes respecto de la definición de buque pirata y de la naturaleza del derecho de visita. Por ahora, el imperativo sigue siendo la aplicación coherente de las normas vigentes para garantizar que la alta mar siga siendo un espacio regido por el Estado de derecho y no por la ley del más fuerte.