Protección de los bienes comunes globales: marcos jurídicos para la seguridad marítima y la protección de buques

El ámbito marítimo funciona como el sistema circulatorio del comercio mundial y, sin embargo, sigue siendo uno de los entornos jurídica y físicamente más complejos y peligrosos para el tránsito de mercancías y personas. A medida que las tensiones geopolíticas se intensifican y los actores no estatales perfeccionan sus tácticas, la arquitectura legal que rige la seguridad marítima y la protección de buques afronta presiones sin precedentes. La tensión fundamental reside en la dialéctica entre el principio de mare liberum —la libertad de los mares— y el imperativo soberano de los Estados ribereños de regular y proteger sus zonas marítimas. Este artículo examina los regímenes jurídicos internacionales vigentes, la evolución de las definiciones de las amenazas marítimas y la precaria situación legal de las entidades privadas dedicadas a la protección de buques.

La tensión fundacional: soberanía frente a navegación

En el corazón del derecho marítimo se encuentra la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), descrita con frecuencia como la «constitución de los océanos». La CONVEMAR establece un delicado equilibrio entre el derecho de los Estados ribereños a ejercer su jurisdicción y el derecho de los Estados de abanderamiento a garantizar la libertad de navegación. No obstante, este equilibrio se ve cada vez más alterado por las exigencias de la seguridad moderna. Cuando un buque es objeto de amenazas de piratería, terrorismo o acoso patrocinado por un Estado, la cuestión jurídica deja de ser «¿dónde termina la autoridad de un Estado?» para convertirse en «¿en qué punto el derecho a la legítima defensa prevalece sobre la prohibición del uso de la fuerza?».

La jurisprudencia del Tribunal Internacional del Derecho del Mar (TIDM) y de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) lleva tiempo abordando estos límites. En el caso del M/V Saiga (n.º 2), el tribunal subrayó que, incluso en la aplicación de la legislación nacional, el uso de la fuerza por parte de los Estados ribereños debe ser estrictamente necesario y proporcional. Este principio constituye una piedra angular para la protección de buques, ya que implica que las medidas de seguridad —ya sean impulsadas por el Estado o por entidades privadas— deben operar dentro de un estrecho margen de legalidad para no vulnerar los derechos fundamentales de tránsito.

¿Cómo define la CONVEMAR las amenazas a la seguridad marítima?

La clasificación jurídica de una amenaza no es un mero ejercicio académico; determina la base jurisdiccional de la respuesta. Según la CONVEMAR, la amenaza a la seguridad marítima definida con mayor claridad es la piratería. El artículo 101 ofrece una definición estricta y restringida, que exige que los actos de violencia, detención o depredación se cometan con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque o aeronave privados, y que tengan lugar en alta mar o en un lugar situado fuera de la jurisdicción de cualquier Estado.

Esta definición genera una importante laguna jurídica. Si un acto de violencia marítima ocurre dentro de las aguas territoriales de un Estado, técnicamente no constituye «piratería» conforme al derecho internacional, sino «robo a mano armada en el mar», delito que queda sujeto a la jurisdicción interna del Estado ribereño. Esta distinción resulta determinante para establecer si la comunidad internacional puede ejercer jurisdicción universal con el fin de aprehender y enjuiciar a los infractores. El siguiente cuadro expone estas diferencias jurídicas esenciales:

Más allá de la piratería, el ordenamiento jurídico tiene dificultades para clasificar las amenazas «híbridas», como el terrorismo marítimo o las actividades de «zona gris» avaladas por un Estado, en las que se difumina la frontera entre la intención criminal privada y la agresión dirigida por un Estado. La ausencia de una definición codificada del terrorismo marítimo en la CONVEMAR deja un vacío que suele cubrirse mediante acuerdos regionales ad hoc o resoluciones del Consejo de Seguridad, lo que configura un panorama jurídico fragmentado.

¿Cuáles son los derechos legales de los buques atacados?

Cuando un buque se enfrenta a una amenaza inminente, la ley le otorga determinadas protecciones, fundamentadas principalmente en el derecho de legítima defensa. Conforme al derecho internacional consuetudinario y, cada vez más, según la interpretación de la CONVEMAR, el capitán de un buque posee la facultad inherente de adoptar medidas razonables para proteger la nave, su tripulación y su carga. No obstante, el ejercicio de este derecho entraña considerables riesgos jurídicos.

El derecho a emplear la fuerza se rige por los principios de necesidad y proporcionalidad. Un buque objeto de ataque puede recurrir a la fuerza para repeler a los agresores, pero dicha fuerza debe ser proporcionada a la amenaza. El uso excesivo de la fuerza, en particular si ocasiona pérdidas de vidas humanas o daños materiales significativos a no combatientes, puede derivar en litigios complejos sobre la responsabilidad del armador y del Estado de abanderamiento. El incidente del Enrica Lexie, protagonizado por infantes de marina italianos a bordo de un buque comercial, constituye un ejemplo paradigmático de cómo el empleo de la fuerza en aguas disputadas puede desencadenar profundas crisis diplomáticas y jurídicas entre los Estados de abanderamiento y los Estados ribereños.

Además, el deber de prestar auxilio —un principio consagrado desde hace tiempo en el derecho marítimo— sigue siendo un componente fundamental de la protección de los buques. Si bien la CONVEMAR exige que los capitanes presten asistencia a las personas que se encuentren en peligro en el mar, este deber se complica cuando dicho «peligro» es un incidente relacionado con la seguridad y no un accidente marítimo. La obligación jurídica de garantizar la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) debe equilibrarse con los protocolos de seguridad necesarios para impedir el abordaje por parte de actores hostiles.

La proliferación de actores privados: el estatuto jurídico de las EMSP

Ante la insuficiencia de la presencia naval estatal en determinadas zonas de alto riesgo, como el golfo de Adén, la industria marítima ha recurrido a las Empresas Marítimas de Seguridad Privada (EMSP). Este cambio ha introducido una «zona gris» en el orden marítimo westfaliano tradicional. El estatuto jurídico de los guardias armados a bordo de buques mercantes sigue siendo una de las cuestiones más controvertidas del derecho contemporáneo de la seguridad marítima.

Persisten varias ambigüedades jurídicas en relación con las EMSP:

• Estatuto del personal: ¿Se considera a los guardias armados civiles o «combatientes ilegales» si participan en hostilidades? La falta de claridad de los Convenios de Ginebra respecto de su estatuto en los conflictos armados no internacionales genera un riesgo considerable.
• Responsabilidad por el uso de la fuerza: Si un guardia privado dispara un arma, ¿recae la responsabilidad en el individuo, en la EMSP o en el armador? A menudo se invoca la doctrina de la responsabilidad indirecta, pero las complejidades jurisdiccionales de las operaciones en alta mar dificultan su aplicación.
• Autoridad del Estado de abanderamiento frente al Estado ribereño: Un buque que transporta guardias armados está sujeto a las leyes de su Estado de abanderamiento, pero si ingresa en un mar territorial debe cumplir con la normativa del Estado ribereño relativa al porte de armas. Esto crea un «campo minado jurídico» para las compañías navieras que intentan mantener una protección continua.

Si bien el Documento de Montreux ofrece orientaciones no vinculantes sobre las responsabilidades de los Estados respecto de las EMSP, carece de la fuerza coercitiva de un tratado internacional. En consecuencia, el marco jurídico de la protección privada de buques se caracteriza por un mosaico de normativas nacionales y acuerdos contractuales, más que por una norma internacional unificada.

¿Cómo equilibran los Estados la seguridad y la libertad de navegación?

El desafío más persistente del derecho de la seguridad marítima es la conciliación de las medidas de seguridad estatales con el derecho de paso inocente y la libertad de navegación. Los Estados ribereños suelen intentar ampliar su alcance normativo, alegando la necesidad de prevenir el contrabando, el terrorismo o los daños medioambientales, como justificación para realizar inspecciones intrusivas o restringir determinadas rutas marítimas.

La CONVEMAR intenta moderar esta situación al definir el «paso inocente» en su artículo 19, donde establece que el paso es inocente siempre que no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. Sin embargo, la interpretación de lo que constituye un acto «perjudicial» es sumamente subjetiva. Por ejemplo, un Estado podría sostener que la negativa de un buque a permitir una inspección mediante abordaje —incluso si no se sospecha que esté involucrado en actos de piratería— constituye una infracción de sus protocolos de seguridad. A la inversa, los Estados del pabellón argumentan que tales inspecciones, si no se basan en sospechas concretas y fundamentadas, suponen una injerencia ilícita en la libertad de navegación.

Esta fricción resulta más evidente en el mar de China Meridional y en otras regiones marítimas en disputa, donde la seguridad y la soberanía están inextricablemente vinculadas. En estos contextos, la aplicación del derecho marítimo se convierte en un instrumento de competencia geopolítica. El uso de «milicias marítimas» o de buques de guardacostas para hacer valer reclamaciones nacionales bajo el pretexto de operaciones de seguridad desafía los cimientos mismos del orden basado en la CONVEMAR. Como demostró el fallo de la CPA en el Arbitraje sobre el Mar de China Meridional, el estatuto jurídico de los accidentes geográficos marítimos y los derechos correspondientes de los Estados son fundamentales para evitar la erosión de las normas marítimas internacionales.

Observaciones finales

La evolución del derecho de la seguridad marítima atraviesa actualmente una fase de transición reactiva. Los marcos jurídicos concebidos a finales del siglo XX se ven obligados a afrontar las realidades del siglo XXI: la guerra asimétrica, las amenazas cibermarítimas y el uso generalizado de la seguridad privada. La dependencia actual de una definición restrictiva de piratería y de las distinciones tradicionales entre alta mar y aguas territoriales está resultando insuficiente para un mundo en el que las amenazas son cada vez más híbridas y omnipresentes.

De cara al futuro, la comunidad internacional debe procurar codificar las responsabilidades y obligaciones de los actores marítimos privados, así como precisar los umbrales para el uso de la fuerza en las operaciones de seguridad marítima. Resulta urgente alcanzar una comprensión jurídica más matizada de la «seguridad marítima» que trascienda la dicotomía entre piratería y tránsito pacífico. Solo abordando estas ambigüedades jurídicas mediante la cooperación multilateral podrá la comunidad mundial garantizar que la libertad de los mares siga siendo una realidad y no una ficción legal, protegiendo así la frontera azul para el futuro del comercio global.