حفاظت از داده‌های دریایی و حریم خصوصی: تنش‌های صلاحیتی و حقوق دریانوردان در کشتیرانی جهانی

فضای اقیانوسی معاصر دیگر صرفاً بستری سیال برای عبور و مرور فیزیکی نیست، بلکه به محیطی دیجیتال و آکنده از حسگرها تکامل یافته است. کشتیرانی تجاری مدرن جریان‌های پیوسته‌ای از داده تولید می‌کند که از تله‌متری فضایی و عیب‌یابی‌های عملیاتی تا اطلاعات شخصی گردآوری‌شده از خدمه و مسافران را در بر می‌گیرد. این تحول دیجیتال اصطکاکی حقوقی و عمیق میان اصول سنتی صلاحیت دریاییِ مقرر در کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها (UNCLOS) و نظام‌های نوین حریم خصوصی داده‌ها که عمدتاً برای کاربرد در خشکی طراحی شده‌اند، ایجاد می‌کند. با انتشار شاخص‌های مکان‌یابی آنی توسط کشتی‌های تجاری از طریق سامانه شناسایی خودکار، انتقال تله‌متری عملیاتی به مراکز مدیریت مستقر در ساحل و پردازش داده‌های زیست‌سنجی خدمه، پرسش‌های بنیادین درباره اقتدار حاکمیتی، محرمانگی عملیاتی و حقوق بشر در دریا بیش از پیش اضطرار یافته است.

در مرکز این چالش حقوقی، ماهیت دوگانه داده‌های دریایی قرار دارد: این داده‌ها همزمان هم ابزاری ضروری برای ایمنی ناوبری و حفاظت از محیط زیست هستند و هم هدفی برای بهره‌برداری تجاری، نظارت دولتی و نفوذ سایبری به شمار می‌روند. صنعت کشتیرانی جهانی در سراسر مرزهای صلاحیتی پیچیده‌ای فعالیت می‌کند که در آن حاکمیت دولت‌های ساحلی، اقتدار دولت‌های پرچم و نظارت اداری دولت‌های بندری غالباً با یکدیگر همپوشانی دارند. هماهنگ‌سازی این اختیارات متداخل با چارچوب‌های سخت‌گیرانه حمایت از داده‌ها، نیازمند بازنگری دقیق در کنوانسیون‌های بین‌المللی، آرای قضایی و رویه دولت‌هاست.

بنیان‌های صلاحیتی و ماتریس فضایی داده‌های دریایی

حقوق دریاها اقیانوس را به پهنه‌های فضایی متمایزی تقسیم می‌کند که هر یک امتیازات صلاحیتی مشخصی را برای دولت‌های پرچم، دولت‌های ساحلی و دولت‌های بندری به همراه دارند. کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها توزیعی دقیق و متوازن از اقتدار حاکمیتی را مقرر می‌کند که بر اساس شیبی فضایی از آب‌های داخلی تا دریای آزاد امتداد می‌یابد. در آب‌های داخلی و دریای سرزمینی، دولت‌های ساحلی اقتدار حاکمیتی خود را اعمال می‌کنند، مشروط به حق عبور بی‌ضرر که در ماده ۱۷ کنوانسیون تضمین شده است. با این حال، ماده ۲۱ به دولت‌های ساحلی اختیار می‌دهد قوانین و مقرراتی را درباره عبور بی‌ضرر وضع کنند که مشخصاً به ایمنی ناوبری، تنظیم ترافیک دریایی و پیشگیری از نقض قوانین گمرکی، مالی، مهاجرتی یا بهداشتی مربوط می‌شود. این اختیار زمانی اصطکاک صلاحیتی ایجاد می‌کند که دولت‌های ساحلی پیش از ورود شناور یا در حین عبور از آب‌های سرزمینی، گزارش‌دهی دیجیتال گسترده، نمایه‌های زیست‌سنجی خدمه یا فهرست مسافران را مطالبه کنند.

در دریاهای آزاد، ماده ۹۲ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) اصل بنیادین صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم را مقرر می‌کند. کشتی‌هایی که در آب‌های بین‌المللی تردد می‌کنند، تابع اقتدار قانون‌گذاری و اداری دولتی هستند که در آن ثبت شده‌اند و این دولت باید بر اساس ماده ۹۴، صلاحیت و کنترل خود را در امور اداری، فنی و اجتماعی به‌طور مؤثر اعمال کند. پیچیدگی حقوقی زمانی پدیدار می‌شود که قوانین فراسرزمینی حمایت از داده‌ها، مانند مقرره اتحادیه اروپا ۲۰۱۶/۶۷۹، موسوم به مقررات عمومی حفاظت از داده‌ها (GDPR)، بخواهند فعالیت‌های پردازش داده را که در عرشه کشتی‌های دارای پرچم خارجی در آب‌های بین‌المللی انجام می‌شود، تنظیم کنند. هنگامی که یک کشتی با پرچم خارجی در منطقه انحصاری اقتصادی یا دریاهای آزاد تردد می‌کند، اعمال استانداردهای منطقه‌ای حمایت از داده‌ها، تنش ساختاری میان انحصار صلاحیت دولت صاحب پرچم و اجرای فراسرزمینی قوانین ایجاد می‌کند.

حفاظت از داده‌های دریایی چگونه بر سامانه‌های ردیابی کشتی اعمال می‌شود؟

اجرای سامانه‌های اجباری ردیابی کشتی، نقطه اصطکاکی حیاتی میان الزامات ایمنی دریایی و نظام‌های حمایت از داده‌ها به شمار می‌رود. بر اساس مقرره ۱۹ فصل پنجم کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS)، کشتی‌های تجاری با ظرفیت ناخالص ۳۰۰ تن و بالاتر که در سفرهای بین‌المللی هستند، ملزم‌اند سامانه شناسایی خودکار (AIS) را به‌طور مستمر فعال نگه دارند. افزون بر این، مقرره ۱۹-۱ رعایت الزامات سامانه‌های شناسایی و ردیابی دوربرد (LRIT) را تکلیف می‌کند. این فناوری‌ها پارامترهای مکانی لحظه‌ای، از جمله هویت، موقعیت، مسیر، سرعت و وضعیت ناوبری کشتی را منتشر می‌کنند تا ایمنی ناوبری، عملیات جست‌وجو و نجات و حفاظت از محیط زیست دریایی ارتقا یابد.

با این حال، ماهیت باز و رمزنگاری‌نشده سیگنال‌های AIS، امکان استخراج گسترده داده‌ها را برای تجمیع‌کنندگان تجاری، شرکت‌های اطلاعاتی خصوصی و بازیگران غیردولتی فراهم می‌سازد. این برداشت بی‌رویه، پیام‌های اجباری ایمنی را به اطلاعات مکانی تبدیل می‌کند که مورد بهره‌برداری تجاری قرار می‌گیرد و تدارکات عملیاتی، مسیرهای تجاری و آسیب‌پذیری‌های کشتی را افشا می‌کند. هرچند کنوانسیون سولاس به فرمانده اجازه می‌دهد در شرایطی که انتشار مستمر سیگنال، ایمنی یا امنیت کشتی را به خطر می‌اندازد، سامانه AIS را غیرفعال کند، چنین اقدامی معمولاً موجب بروز سوءظن و اعمال تحریم‌های اداری از سوی مقامات کنترل دولت بندری می‌شود و معضلی حقوقی میان امنیت فیزیکی و پایبندی به مقررات پدید می‌آورد.

رویه قضایی بین‌المللی راهنمایی‌های حیاتی در خصوص نظارت دولت‌ها و گردآوری اطلاعات در دریا ارائه می‌دهد. دیوان بین‌المللی دادگستری در پرونده شاخص تنگه کورفو (بریتانیا علیه آلبانی، ۱۹۴۹) تأیید کرد که کشورهای ساحلی از حق مشروعی برای احراز غیرمخرب بودن عبور و مرور از تنگه‌های بین‌المللی برخوردارند، اما تأکید نمود که اقدامات دولت‌ها نباید آزادی‌های دریانوردی را به‌طور غیرضروری محدود کند. دیوان دائمی داوری با بسط این دکترین به نظارت دیجیتال، در پرونده داوری دریای جنوبی چین (فیلیپین علیه چین، ۲۰۱۶) فعالیت‌های نظارتی و اعمال قانون از سوی دولت‌ها را بررسی کرد و تقویت این اصل را مورد تأکید قرار داد که اقتدار قانونی باید در انطباق با حقوق بین‌الملل اعمال شود و نباید با حقوق قانونی سایر دولت‌ها تداخل داشته باشد.

هنگامی که کشورهای ساحلی یا نهادهای خصوصی داده‌های ردیابی شناورها را برای انجام نظارت قهری، نمایه‌سازی تجاری یا ممانعت غیرموجه گردآوری می‌کنند، حدود نظارت مجاز بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) را به محک آزمایش می‌گذارند. داده‌های ردیابی که شامل جزئیات شخصی افسران شناور یا پارامترهای عملیاتی مشخص است، مشمول اصول حفاظت از داده‌ها حاکم بر محدودیت هدف و امنیت پردازش می‌شود. انتشار عمومی و نامحدود داده‌های ردیابی بلادرنگ بدون سازوکارهای محافظتی، فعالان حوزه دریانوردی را در معرض خطرات امنیتی قرار می‌دهد و ضرورت وجود چارچوب‌های دسترسی تنظیم‌شده‌ای را نشان می‌دهد که میان شفافیت ایمنی و حریم خصوصی عملیاتی توازن برقرار کنند.

دریانوردان بر اساس حقوق بین‌الملل دریایی از چه حقوقی در زمینه حریم خصوصی برخوردارند؟

دریانوردان در محیطی زندگی می‌کنند که در آن وظایف حرفه‌ای و زندگی شخصی در فضای محدود یک شناور و برای دوره‌های زمانی طولانی در کنار هم جریان دارد. شناورهای نوین به‌طور فزاینده‌ای به زیرساخت‌های نظارتی فراگیر مجهز شده‌اند؛ از جمله دوربین‌های تلویزیون مداربسته در مناطق کاری و محل‌های اقامت، ثبت مستمر فعالیت‌های اینترنتی، کنترل دسترسی زیست‌سنجشی و ابزارهای پوشیدنی پایش خستگی. در حالی که مالکان شناورها این فناوری‌ها را با استناد به دلایلی چون ایمنی عملیاتی، حفاظت از دارایی‌ها و رعایت الزامات قانونی توجیه می‌کنند، نظارت مداخله‌جویانه نگرانی‌های جدی در حوزه حقوق بشر بر اساس حقوق بین‌الملل ایجاد می‌کند.

حمایت قانونی از حریم خصوصی دریانوردان در معاهدات بین‌المللی حقوق بشر، به‌ویژه ماده ۱۷ میثاق بین‌المللی حقوق مدنی و سیاسی (ICCPR) و ماده ۸ کنوانسیون اروپایی حقوق بشر (ECHR)، و همچنین در اسناد تخصصی کار ریشه دارد. دادگاه اروپایی حقوق بشر در پرونده‌هایی مانند مدودیف علیه فرانسه (۲۰۱۰) و ریگوپولوس علیه اسپانیا (۱۹۹۹) تأکید کرد که حمایت‌های حقوق بشری شامل افرادی نیز می‌شود که در کشتی‌های فعال در آب‌های بین‌المللی تحت صلاحیت دولت‌های عضو حضور دارند. این دادگاه روشن ساخت که اقتدار دولت و تدابیر مدیریتی در عرشه کشتی باید به‌طور دقیق با اصول قانونی بودن، ضرورت و تناسب مطابقت داشته باشد.

در چارچوب استانداردهای کار دریایی، کنوانسیون کار دریایی ۲۰۰۶ (MLC 2006) شرایط شایسته زندگی و کار را الزامی می‌کند، در حالی که کنوانسیون (بازنگری‌شده) اسناد هویت دریانوردان سازمان بین‌المللی کار/سازمان بین‌المللی دریانوردی مصوب ۲۰۰۳ (شماره ۱۸۵) پردازش داده‌های زیست‌سنجشی را برای احراز هویت امنیتی تنظیم می‌کند. بر اساس این چارچوب‌ها، داده‌های شخصی گردآوری‌شده از دریانوردان باید تحت شرایط سختگیرانه محدودیت هدف و کمینه‌سازی داده‌ها پردازش شوند. جمع‌آوری شاخص‌های زیست‌سنجشی یا پایش ارتباطات خدمه نباید به نظارت خودسرانه تبدیل شود. دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS) در پرونده کشتی سایگا (شماره ۲) (سنت وینسنت و گرنادین‌ها علیه گینه، ۱۹۹۹) و پرونده کشتی ویرجینیا جی (پاناما/گینه بیسائو، ۲۰۱۴) تأکید کرد که اقدامات اجرایی دولت و مقررات اداری اعمال‌شده در عرشه کشتی‌های خارجی باید ملاحظات بشردوستانه و حقوق بشر را رعایت کنند. با تسری این اصل به حاکمیت داده‌های دیجیتال، نظام‌های نظارتی مستقر در کشتی که بدون مجوز قانونی مشخص، شفافیت یا توجیه متناسب اجرا شوند، ضمانت‌های بنیادین حریم خصوصی مورد حمایت حقوق بین‌الملل را نقض می‌کنند.

آیا مقررات عمومی حفاظت از داده‌ها (GDPR) شامل کشتی‌های فعال در آب‌های بین‌المللی می‌شود؟

قلمرو سرزمینی مقررات منطقه‌ای حریم خصوصی داده‌ها، هنگام اعمال بر دارایی‌های متحرک دریایی، پرسش‌های پیچیده‌ای درباره صلاحیت قضایی ایجاد می‌کند. ماده ۳ مقررات عمومی حفاظت از داده‌ها (GDPR) چارچوبی برای قابلیت اعمال قانونی ترسیم می‌کند که مبتنی بر معیار استقرار در بند ۱ ماده ۳ و معیار هدف‌گذاری در بند ۲ ماده ۳ است. هرگاه یک کشتی تجاری در مالکیت، بهره‌برداری یا مدیریت نهادی شرکتی باشد که در منطقه اقتصادی اروپا مستقر است، پردازش داده‌های شخصی در آن کشتی، صرف‌نظر از اینکه کشتی در آب‌های داخلی، دریاهای سرزمینی یا دریای آزاد در حال حرکت باشد، در قلمرو حقوقی GDPR قرار می‌گیرد.

این اعمال فراسرزمینی، اصطکاک‌های شدیدی در زمینه انطباق با مقررات ایجاد می‌کند. برای نمونه، هنگامی که اداره ثبت کشور صاحب پرچم مستقر در یک کشور ثالث، کشتی را ملزم به ارسال فهرست خدمه یا لیست مسافران حاوی اطلاعات شخصی کند و مدیریت کشتی بر عهده یک شرکت مدیریتی اروپایی باشد، انتقال فرامرزی داده‌ها بر اساس فصل پنجم مقررات عمومی حفاظت از داده‌ها (GDPR) صورت می‌گیرد. ماده ۴۴ مقرر می‌دارد که هرگونه انتقال داده‌های شخصی به یک کشور ثالث یا سازمان بین‌المللی باید الزامات سخت‌گیرانه تصمیمات کفایت بر اساس ماده ۴۵ یا تضمین‌های مناسب، مانند بندهای قراردادی استاندارد بر اساس ماده ۴۶ را برآورده سازد. در مواردی که کشور صاحب پرچم یا مقام بندری دریافت‌کننده فاقد تصمیم کفایت باشد، فعالان حوزه دریانوردی با تعارض میان تکالیف قانونی مواجه می‌شوند: رعایت الزامات قانونی کشور صاحب پرچم در برابر پایبندی به محدودیت‌های اروپایی انتقال داده.

علاوه بر این، مسیرهای برگشت ارتباطات ماهواره‌ای، داده‌های کشتی را از طریق حوزه‌های قضایی جغرافیایی متعدد، سرورهای ابری و ایستگاه‌های زمینی منتقل می‌کنند. این معماری پیچیده شبکه، شناسایی کنترل‌کنندگان و پردازشگران داده را دشوار می‌سازد و انطباق با حقوق اشخاص موضوع داده، الزامات اطلاع‌رسانی نقض داده بر اساس ماده ۳۳ و ارزیابی‌های تأثیر حفاظت از داده بر اساس ماده ۳۵ را در طول سفرهای بین‌المللی فوق‌العاده مشکل می‌کند.

کشورهای صاحب پرچم چگونه تعهدات حریم خصوصی داده‌ها را در آب‌های آزاد اجرا می‌کنند؟

بر اساس ماده ۹۴ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS)، کشورهای صاحب پرچم موظف‌اند صلاحیت اداری، فنی و اجتماعی مؤثری بر کشتی‌هایی که پرچم آن‌ها را برافراشته‌اند اعمال کنند. این وظیفه شامل اطمینان از انطباق شیوه‌های پردازش داده در کشتی با استانداردهای بین‌المللی قابل اعمال و قوانین ملی است. با این حال، رواج ثبت‌های باز که اغلب به عنوان پرچم‌های مصلحتی شناخته می‌شوند، نابرابری‌های چشمگیری در اجرای مقررات ایجاد می‌کند. بسیاری از کشورهای دارای ثبت باز، فاقد قوانین جامع داخلی حفاظت از داده یا نهادهای نظارتی اختصاصی قادر به حسابرسی سیستم‌های دیجیتال کشتی هستند.

برای اجرای مؤثر تعهدات حریم خصوصی داده‌ها در آب‌های آزاد، کشورهای صاحب پرچم باید الزامات انطباق دیجیتال را در چارچوب‌های بازرسی و صدور گواهینامه قانونی خود ادغام کنند. ادارات کشورهای صاحب پرچم می‌توانند الزام کنند که سیستم‌های مدیریت کشتی، که بر اساس کد مدیریت ایمنی بین‌المللی (ISM) حسابرسی می‌شوند، سیاست‌های قوی حفاظت از داده و رویه‌های مدیریت امنیت سایبری را در بر گیرند. با وضع استانداردهای فنی برای ذخیره‌سازی داده در کشتی، رمزنگاری ماهواره‌ای و پروتکل‌های دسترسی خدمه به داده‌ها، کشورهای صاحب پرچم می‌توانند ضمن انجام وظایف حاکمیتی خود بر اساس ماده ۹۴ کنوانسیون حقوق دریاها، اطمینان حاصل کنند که داده‌های شخصی پردازش‌شده در کشتی‌هایشان در برابر دسترسی غیرمجاز و پردازش غیرقانونی در آب‌های بین‌المللی محافظت می‌شود.

مالکیت داده‌های تله‌متری تولیدشده توسط کشتی‌های تجاری مدرن با کیست؟

شناورهای تجاری مدرن، سکوهای صنعتی پیچیده‌ای هستند که به‌طور مداوم داده‌های تله‌متری غیرشخصی تولید می‌کنند؛ از جمله شاخص‌های عملکرد موتور، ارقام مصرف سوخت، محاسبات تنش بدنه، سطوح انتشار آلاینده‌ها بر اساس پیوست ششم کنوانسیون مارپل و گزارش‌های ثبت‌کننده داده‌های سفر (VDR). مالکیت قانونی و وضعیت مقرراتی تله‌متری شناورها که توسط ماشین تولید می‌شود، همچنان در حقوق دریایی موضوعی بسیار مناقشه‌برانگیز است و در نقطه تلاقی مالکیت فکری، حقوق قراردادهای تجاری و انطباق با مقررات قرار دارد.

برخلاف داده‌های شخصی که تحت حمایت اسناد حقوق بشری هستند، داده‌های تله‌متری صنعتی فاقد یک چارچوب معاهده بین‌المللی یکپارچه برای تنظیم حقوق مالکیت‌اند. سازندگان اصلی تجهیزات، مالکان شناورها، اجاره‌کنندگان و ارائه‌دهندگان نرم‌افزارهای دریایی، ادعاهای رقیبی را بر سر تله‌متری عملیاتی مطرح می‌کنند. سازندگان تجهیزات اغلب مجوزهای نرم‌افزاری اختصاصی را در محصولات خود جای می‌دهند و مدعی مالکیت بر داده‌های خام تشخیصی هستند که از طریق پیوندهای ماهواره‌ای به ساحل مخابره می‌شود. در مقابل، مالکان کشتی‌ها استدلال می‌کنند که تله‌متری عملیاتی، داده‌های تجاری محرمانه‌ای است که توسط دارایی‌های فیزیکی آن‌ها تولید شده و برای بهینه‌سازی سفر و نگهداری سازه‌ای ضروری است.

در تحقیقات مربوط به سوانح که بر اساس کد تحقیق سوانح سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و ماده ۲۰ فصل پنجم کنوانسیون سولاس انجام می‌شود، داده‌های VDR نقشی حیاتی در تعیین مسئولیت ایفا می‌کنند. اختلافات حقوقی غالباً بر سر دسترسی اشخاص ثالث به ضبط‌های صوتی VDR و داده‌های ورودی ناوبری شکل می‌گیرد. در حالی که مقامات تحقیق بر اساس حقوق بین‌الملل از حقوق قانونی برای جمع‌آوری ادله برخوردارند، طرف‌های تجاری بر سر این موضوع دادخواهی می‌کنند که آیا می‌توان گزارش‌های بدون سانسور VDR حاوی مکالمات پل فرماندهی را در دادرسی‌های داوری الزام‌آور کرد، بدون آنکه حریم خصوصی افسران یا اسرار تجاری اختصاصی نقض شود. بندهای قراردادی استانداردی که توسط نهادهای صنفی تدوین شده‌اند، مانند بند امنیت سایبری بیمکو (BIMCO)، تلاش می‌کنند حقوق داده‌ها را میان مالکان و اجاره‌کنندگان تقسیم کنند، اما ابهامات حقوقی در فرآیندهای افشای ادله فرامرزی در نهادهایی مانند انجمن داوران دریایی لندن همچنان پابرجاست.

چارچوب‌های حاکمیتی تطبیقی در داده‌های دریایی

برای ارزیابی تعهدات قانونی حاکم بر داده‌های دریایی در حوزه‌های قضایی مختلف، جدول زیر کنوانسیون‌های بین‌المللی، اسناد نظارتی و چارچوب‌های حریم خصوصی را بر اساس پارامترهای کلیدی قضایی مقایسه می‌کند.

اجرا، رویه قضایی و حل‌وفصل اختلافات

حل‌وفصل اختلافات مرتبط با داده‌ها در حقوق بین‌الملل دریاها متکی بر دادگاه‌ها و مراجع قضایی بین‌المللی تثبیت‌شده است، از جمله دیوان بین‌المللی دادگستری، دیوان بین‌المللی حقوق دریاها و هیئت‌های داوری تشکیل‌شده بر اساس ضمیمه هفتم کنوانسیون حقوق دریاها. اگرچه این نهادهای قضایی از نظر تاریخی بر تحدید حدود سرزمینی، اجرای مقررات شیلات و توقیف کشتی‌ها تمرکز داشته‌اند، دادرسی‌های معاصر به‌طور فزاینده‌ای به گردآوری ادله دیجیتال، مداخلات سایبری و نظارت عملیاتی مربوط می‌شوند.

در پرونده داوری آرکتیک سانرایز (هلند علیه روسیه، ۲۰۱۵)، دیوان دائمی داوری مرزهای قانونی اقدامات اجرایی دولت‌ها، ورود به عرشه کشتی‌ها و ضبط ادله الکترونیکی را در منطقه انحصاری اقتصادی بررسی کرد. هیئت داوری رأی داد که اقدامات اجرایی دولت ساحلی که به ضبط بدون رضایت تجهیزات سخت‌افزاری الکترونیکی، سوابق ارتباطی و ثبت‌های شخصی در کشتی‌های دارای پرچم خارجی منجر شود، باید دقیقاً با مقررات کنوانسیون حقوق دریاها مطابقت داشته باشد؛ مقرراتی که صلاحیت دولت ساحلی را بر اساس ماده ۷۳ محدود می‌کنند. ضبط‌هایی که خارج از اختیارات قانونی انجام شوند، حقوق دولت پرچم را نقض کرده و موجب مسئولیت بین‌المللی دولت می‌گردند.

به‌طور مشابه، در ماجرای انریکا لکسی (ایتالیا علیه هند، ۲۰۲۰)، هیئت داوری تشکیل‌شده بر اساس پیوست هفتم کنوانسیون حقوق دریاها به بررسی تعامل میان صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم، اختیارات اجرای قانون دولت ساحلی و گردآوری ادله جرم‌شناختی دیجیتال پس از وقوع حادثه‌ای در آب‌های بین‌المللی پرداخت. این هیئت تأکید کرد که مقامات دولتی هنگام گردآوری داده‌های جرم‌شناختی از کشتی‌های خارجی باید حدود صلاحیتی بین‌المللی را رعایت کنند و از اقداماتی که مصونیت حاکمیتی یا صلاحیت دولت صاحب پرچم را نقض می‌کند، بپرهیزند. این رویه‌ها تأیید می‌کنند که گردآوری ادله دیجیتال در جریان عملیات اجرای قانون دریایی باید چارچوب صلاحیتی مقرر در کنوانسیون حقوق دریاها را محترم بشمارد.

افق‌های آینده: کشتیرانی خودران و دورسنجی الگوریتمی

توسعه کشتی‌های سطحی خودران دریایی چالش‌های بی‌سابقه‌ای برای نظام‌های حفاظت از داده‌ها و حریم خصوصی در حوزه دریایی ایجاد کرده است. مراکز کنترل از راه دور، سامانه‌های ناوبری الگوریتمی و مدل‌های یادگیری ماشین متکی بر جریان‌های داده ماهواره‌ای با پهنای باند بالا هستند که داده‌های مکانی لایدار، تصاویر ویدیویی پیوسته، شاخص‌های زیست‌سنجی اپراتور و اطلاعات تشخیصی عملیاتی را منتقل می‌کنند. با افزایش سطح خودرانی، مسئولیت حقوقی از دریانوردان سنتی به طراحان نرم‌افزار، تجمیع‌کنندگان داده و اپراتورهای کنترل از راه دور منتقل می‌شود.

در محیط کشتیرانی خودران، یکپارچگی و محرمانگی دورسنجی دریایی به عاملی بنیادین برای ایمنی ناوبری تبدیل می‌شود. رهگیری، جعل یا تغییر غیرمجاز جریان‌های دورسنجی می‌تواند به برخوردهای فاجعه‌بار یا فجایع زیست‌محیطی منجر شود. تلاش‌های جاری سازمان بین‌المللی دریانوردی برای تدوین آیین‌نامه کشتی‌های سطحی خودران دریایی، که ابتدا غیرالزام‌آور و سرانجام الزام‌آور خواهد بود، باید در کنار الزامات فنی و مهندسی، استانداردهای سختگیرانه امنیت داده و حریم خصوصی را نیز در خود جای دهد. رویه قضایی آینده باید اشتراک‌گذاری اجباری داده‌های مکانی برای جلوگیری از برخورد بر اساس کنوانسیون سولاس را با حفاظت از الگوریتم‌های ناوبری اختصاصی و حریم خصوصی اپراتورهای از راه دور هماهنگ سازد.

نتیجه‌گیری

تحول دیجیتال در کشتیرانی تجاری، معماری حقوقی حکمرانی اقیانوس‌ها را به‌طور بنیادین دگرگون کرده است. حقوق سنتی دریاها، که بر پایه مرزهای فیزیکی و پهنه‌های مکانی در چارچوب کنوانسیون حقوق دریاها بنا شده است، باید با محیطی سازگار شود که در آن داده‌های الکترونیکی به‌آسانی از مرزهای صلاحیتی عبور می‌کنند. ایجاد توازن میان ضرورت‌های مشروع ایمنی دریایی، حفاظت از محیط زیست بر اساس کنوانسیون مارپل و امنیت دولت بندری از یک سو، و حقوق حریم خصوصی دریانوردان و حقوق مربوط به داده‌های عملیاتی بهره‌برداران کشتی از سوی دیگر، نیازمندی اساسی برای کشتیرانی بین‌المللی معاصر به شمار می‌رود.

همان‌گونه که دادگاه‌های بین‌المللی، نهادهای نظارتی و ادارات دولت پرچم به این مسائل پیچیده می‌پردازند، تفسیر هماهنگ کنوانسیون‌های بین‌المللی دریایی و استانداردهای حفاظت از داده‌ها، ثبات و تاب‌آوری حکمرانی جهانی دریایی را تعیین خواهد کرد. هماهنگ‌سازی این نظام‌های حقوقی تضمین می‌کند که پیشرفت فناوری، ایمنی ناوبری و کارآمدی تجارت را ارتقا دهد، بدون آنکه حقوق بنیادین بشر یا توازن حاکمیتی برقرارشده توسط حقوق بین‌الملل را خدشه‌دار سازد.