آبگذرهای مصنوعی و دریاهای حاکم: رژیم‌های حقوقی کانال‌های بین‌المللی

کانال‌های بین‌المللی نماینده 일부 از حیاتی‌ترین شریان‌های تجارت جهانی و استراتژی دریایی هستند. برخلاف آب‌های طبیعی و تنگه‌های بین‌المللی که توسط جغرافیا تشکیل شده‌اند، کانال‌های بین‌المللی کانال‌های مصنوعی هستند که به طور کامل در قلمرو حاکمیت یک کشور ساحلی واحد ساخته شده‌اند تا دو بدنه آب باز قابل ناوبری را به هم متصل کنند. از آنجایی که این سازه‌ها توسط انسان ساخته شده و در قلمرو ملی واقع شده‌اند، حقوق بین‌الملل کانال‌ها را به طور اولیه به عنوان آب‌های داخلی تحت حاکمیت مطلق دولت سرزمینی تلقی می‌کند. با این حال، اهمیت بسیار زیاد این آبراه‌ها برای ناوبری در سراسر جهان منجر به ایجاد رژیم‌های حقوقی بین‌المللی تخصصی برای مهم‌ترین مسیرهای جهانی شده است: کانال سوئز، کانال پاناما و کانال کیل.

درک وضعیت حقوقی این نقاط حیاتی nécessیت دارد که چگونه حقوق معاهده‌ای، هنجارها و عملکردهای دولتی حاکمیت سرزمینی کشورهای میزبان را با حقوق جامعه بین‌المللی برای عبور و تجارت دریایی بدون مانع متعادل کند.

تفاوت حقوقی بین یک کانال بین‌المللی و یک تنگه چیست؟

در حقوق دریایی بین‌المللی عمومی، تفاوت بین یک کانال بین‌المللی مصنوعی و یک تنگه طبیعی اساسی است. بر اساس کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها، تنگه‌های طبیعی مورد استفاده برای ناوبری بین‌المللی بین یک phần از دریاهای آزاد یا یک منطقه اقتصادی انحصاری و دیگری تحت رژیم‌هایی مانند عبور عبور تحت بخش سوم کنوانسیون یا عبور بی‌ضرر قرار می‌گیرند जहां استثنائات خاصی اعمال می‌شود. کشورهای ساحلی مرز تنگه‌های طبیعی نمی‌توانند عبور عبور را معلق کنند و نمی‌توانند به طور دلخواه کشتی‌های خارجی را исключ کنند یا هزینه‌های تبعیض‌آمیز برای عبور صرفاً عبور دریافت کنند.

برعکس، کانال‌های مصنوعی به طور خودکار حقوق обычیه ناوبری را تنها به دلیل اتصال دو دریا به ارث نمی‌برند. از آنجایی که یک کانال از طریق قلمرو سرزمینی یک دولت حاکم ساخته شده است، آب‌های درون آن آب‌های داخلی را تشکیل می‌دهند. به عنوان یک قاعده پایه‌ای حاکمیت سرزمینی، یک کشور ساحلی حق بی‌چون و چرای تنظیم، محدود کردن یا ممنوعیت کامل ورود به آب‌های داخلی خود را دارد مگر اینکه به طور داوطلبانه خود را به یک رژیم بین‌المللی از طریق یک معاهده دوجانبه یا چندجانبه یا از طریق اعلامیه‌های یکجانبه طولانی‌مدت پذیرفته شده توسط جامعه بین‌المللی متعهد کرده باشد.

ماده ۳۵(c) کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها به صراحت این تفاوت را حفظ می‌کند و اعلام می‌کند که هیچ چیز در بخش سوم به رژیم حقوقی در تنگه‌هایی که عبور در آنها به طور کامل یا جزئی توسط کنوانسیون‌های بین‌المللی طولانی‌مدت در حال اجرا که به طور خاص به这种 تنگه‌ها مربوط می‌شود،影响 نمی‌گذارد. در حالی که کانال‌های مصنوعی تحت حقوق بین‌الملل عمومی تنگه نیستند، اصل باقی می‌ماند: حقوق عبور از طریق آبراه‌های مصنوعی اصلی از ابزارهای متعارف اختصاصی ناشی می‌شود تا اصول آزادی دریایی عمومی.

کنوانسیون کنستانتینوپل چگونه کانال سوئز را اداره می‌کند؟

کانال سوئز که در سال ۱۸۶۹ در سراسر تنگه سوئز گشوده شد، دریای مدیترانه را مستقیماً به دریای سرخ متصل می‌کند و نیاز به دور زدن قاره آفریقا توسط کشتی‌ها را از بین می‌برد. اسناد حقوقی پایه‌ای که این گذرگاه حیاتی را اداره می‌کند، کنوانسیون کنستانتینوپل است که در ۲۹ اکتبر ۱۸۸۸ توسط نه قدرت دریایی - بریتانیا، آلمان، اتریش-مجارستان، اسپانیا، فرانسه، ایتالیا، هلند، روسیه و امپراتوری عثمانی - امضا شده است.

اصول اصلی کنوانسیون ۱۸۸۸

کنوانسیون کنستانتینوپل یک رژیم حقوقی دائمی را بر اساس دو اصل اساسی تأسیس کرد: دسترسی جهانی و خنثی بودن دائمی. ماده ۱ کنوانسیون، مأموریت اساسی را ارائه می‌دهد:

کانال دریایی سوئز همیشه آزاد و باز خواهد بود، در زمان جنگ و در زمان صلح، برای هر کشتی تجاری یا جنگی، بدون تمایز پرچم.

این معاهده شرایط خاصی را برای تضمین این اصل مقرر کرده است:

• آزادی جهانی ترانزیت: کشتی‌هایی با پرچم‌های مختلف، چه کشتی‌های تجاری و چه جنگی، حقوق برابر ترانزیت را بدون مانع غیرقانونی دارند.
• منع محاصره: کانال هرگز نباید در معرض اعمال حق محاصره قرار گیرد.
• خنثی بودن در زمان درگیری مسلحانه: هیچ عمل خصمانه‌ای و هیچ عمل دیگری که هدف آن آماده‌سازی مستقیم یک عملیات جنگی باشد، نمی‌تواند در کانال یا بندرهای دسترسی آن انجام شود، حتی اگر حاکمیت سرزمینی یکی از طرف‌های درگیر باشد.
• قوانین کشتی‌های جنگی: کشتی‌های جنگی متخاصم از آوردن نیرو، مهمات یا مواد جنگی внутри کانال منع شده‌اند و اقامت آنها در بندر یا ترانزیت باید با محدودیت‌های زمانی شدید مطابقت داشته باشد تا از بهره‌برداری تاکتیکی جلوگیری شود.

حاکمیت، دفاع ملی و تحولات پس از ۱۹۵۶

آزادی جهانی عبور و مرور تحت کنوانسیون کنستانتینوپل بدون محدودیت نیست. ماده ۱۰ کنوانسیون به حاکمیت سرزمینی - که در ابتدا امپراتوری عثمانی و بعداً جمهوری عربی مصر بود - اجازه می‌دهد تا اقدامات لازم برای دفاع از کشور و حفظ نظم عمومی را انجام دهد، به شرطی که این اقدامات مانع دائمی استفاده رایگان از کانال نشوند.

پس از ملی‌سازی شرکت کانال سوئز توسط مصر در سال ۱۹۵۶ و بحران بعدی سوئز، مصر در بیانیه‌ای رسمی که در ۲۴ آوریل ۱۹۵۷ در دبیرخانه سازمان ملل ثبت شد، پایبندی خود را به کنوانسیون ۱۸۸۸ تأیید کرد. امروزه، کانال توسط مقام کانال سوئز، یک نهاد عمومی مستقل تحت قانون مصر، اداره و işlet می‌شود. در حالی که مصر کدهای دریانوردی داخلی، مقررات زیست‌محیطی، الزامات خلبانی و عوارض ترانزیت را施 می‌کند، اما همچنان از نظر حقوقی به رژیم بین‌المللی که توسط کنوانسیون ۱۸۸۸ و بیانیه ۱۹۵۷ مقرر شده است، متعهد است.

وضعیت حقوقی کانال پاناما در حال حاضر چیست؟

کانال پاناما که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را در سراسر تنگه پاناما به هم متصل می کند، یک سنگ بنای دیگر در مهندسی دریایی و حکومت حقوقی بین المللی است. معماری حقوقی حاکم بر کانال پاناما از طریق سه مرحله تاریخی اصلی تکامل یافته است که به چارچوب مدرن مبتنی بر معاهده های توریخوس-کارتر در سال 1977 منجر شده است.

تکامل از 1901 تا 1977

اولین مبانی حقوقی توسط معاهده های-پونسفوت در سال 1901 بین ایالات متحده و بریتانیا که اصول بی طرفی موجود در کنوانسیون سوئز قسطنطنیه را اتخاذ کرد، گذاشته شد. پس از استقلال پاناما از کلمبیا، معاهده های-بونواریلا در سال 1903 حقوق سرزمینی گسترده ای را به ایالات متحده در سراسر یک منطقه کانال ده مایلی اعطا کرد و این سرزمین را مانند یک سرزمین حاکم رفتار می کرد.

این ترتیبات در طول قرن بیستم از نظر حقوقی و سیاسی مورد مناقشه قرار گرفت و منجر به مذاکرات گسترده ای شد که دو ابزار برجسته را در 7 سپتامبر 1977 امضا کرد:

1. معاهده کانال پاناما: انتقال تدریجی کنترل اداری، عملیاتی و قضایی کانال از ایالات متحده به جمهوری پاناما را فراهم کرد که در 31 دسامبر 1999 به حاکمیت کامل پاناما منجر شد.
2. معاهده مربوط به بی طرفی دائمی و عملکرد کانال پاناما: وضعیت حقوقی دائمی و رژیم عملیاتی آب را برای آینده نامحدود تعیین کرد.

رژیم بی طرفی دائمی

بر اساس معاهده بی طرفی، کانال پاناما به عنوان یک آب بین المللی دائمی بی طرف اعلام شده است. این معاهده اصول حقوقی کلیدی را که مستقل از هر تغییر سیاسی دو جانبه عمل می کنند، برقرار می کند:

• دسترسی غیر تبعیض آمیز: کانال برای ترانزیت صلح آمیز توسط کشتی های همه کشورها با شرایط برابری کامل، اطمینان حاصل می کند که عوارض و شرایط ترانزیت منصفانه، معقول و غیر تبعیض آمیز هستند.
• رژیم کشتی های جنگی: کشتی های جنگی و کشتی های کمکی همه کشورها در همه زمان ها حق ترانزیت کانال را دارند، فارغ از پیشرانه داخلی یا تسلیحات آنها، بدون اینکه در معرض بازرسی، جستجو یا نظارت قرار بگیرند.
• عبور سریع: کشتی های جنگی و کشتی های کمکی ایالات متحده و پاناما از حق خاص ترانزیت سریع کانال برخوردار هستند و در شرایط اضطراری امنیتی ملی با سرعت عبور می کنند.
• تعهدات دفاعی: هر دو پاناما و ایالات متحده موظف به دفاع از کانال در برابر هر تهدیدی برای بی طرفی و عملکرد بدون مانع آن هستند، توافقی که از طریق پروتکل معاهده بی طرفی که چندین کشور سوم به آن پیوسته اند، تایید شده است.

از زمان انتقال کامل در 31 دسامبر 1999، مقام کانال پاناما، یک نهاد خودمختار که بر اساس قانون اساسی پاناما تأسیس شده است، کنترل اداری و نظارتی را بر航ایی روزانه، تعمیر و نگهداری و گسترش، کاملاً در چارچوب بی‌طرفی بین‌المللی دائمی اعمال می‌کند.

چرا پرونده SS ویمبلدون برای کانال کیل مهم بود؟

کانال کیل، که از ایالت شلسویگ-هولشتاین آلمان عبور می‌کند، دریای شمال را در برونسبوتل به دریای بالتیک در کیل-هولتنائو متصل می‌کند. این کانال عمدتاً برای مقاصد داخلی و استراتژیک دریایی آلمان بین سال‌های 1887 و 1895 ساخته شده است، رژیم حقوقی کانال کیل منحصر به فرد است زیرا بین‌المللی شدن آن از طریق معاهده صلح پس از جنگ جهانی اول رخ داده است.

معاهده ورسای و تصمیم SS ویمبلدون

بر اساس مواد 380 تا 386 معاهده ورسای سال 1919، آلمان مجبور شد کانال کیل را برای کشتی‌های تجاری و جنگی همه کشورهایی که با آلمان در صلح بودند، آزاد و باز نگه دارد و بر اساس برابری مطلق رفتار کند. این رژیم منجر به یک تصمیم مهم از سوی دادگاه دائمی بین‌المللی دادگستری در پرونده 1923 پرونده SS ویمبلدون شد.

در طول جنگ لهستان و شوروی در سال 1920، کشتی بخار بریتانیایی SS ویمبلدون که توسط یک شرکت فرانسوی اجاره شده بود، تجهیزات نظامی را برای نیروهای مسلح لهستان حمل می‌کرد. مقامات آلمان از عبور این کشتی از کانال کیل خودداری کردند و ادعا کردند که اجازه عبور مهمات از خاک آلمان، قوانین بی‌طرفی داخلی آلمان در مورد درگیری لهستان و شوروی را نقض می‌کند.

دادگاه دائمی بین‌المللی دادگستری به نفع آلمان حکم نداد و اصول اساسی حقوق بین‌الملل در مورد آب‌های اختصاصی را برقرار کرد:

• اختصاص به تجارت بین‌المللی: دادگاه حکم داد که بر اساس ماده 380 معاهده ورسای، کانال کیل دیگر یک آب داخلی صرفاً ملی نیست و به یک آب بین‌المللی اختصاص داده شده است که برای عبور所有 کشورهایی که با آلمان در صلح هستند، باز است.
• حاکمیت و تعهدات معاهده: دادگاه استدلال را که ورود به تعهدات معاهده‌ای که限制 اقدام حاکمیتی را محدود می‌کند، بر حاکمیت کشور تجاوز می‌کند، رد کرد. به جای آن، دادگاه اعلام کرد که ظرفیت برای ورود به تعهدات بین‌المللی یک ویژگی از حاکمیت کشور است.
• بی‌طرفی در برابر عبور: دادگاه تأیید کرد که اجازه عبور کالاهای قاچاق یا باری که به کشور در حال جنگ مربوط می‌شود، از یک کانال بین‌المللی شده، بی‌طرفی کشور سرزمینی را به خطر نمی‌اندازد، اگر چنین عبوری توسط رژیم تعهدات بین‌المللی اجباری شود.

وضعیت حقوقی کنونی کانال کیل

در نوامبر 1936، دولت آلمان یک‌جانبه مفاد مربوط به کانال را در معاهده ورسای رد کرد. پس از پایان جنگ جهانی دوم، کانال کیل تحت یک کنوانسیون چندجانبه تجدید شده قرار نگرفت. به جای آن، آلمان اداره آب راه را تحت صلاحیت قانونی داخلی خود از سر گرفت.

امروزه جمهوری فدرال آلمان کانال کیل را به عنوان یک آب راه فدرال ملی اداره می‌کند. با این حال، آلمان سیاستی مداوم در جهت دسترسی غیر تبعیض آمیز دارد و اجازه می‌دهد که کشتی‌های所有 پرچم‌ها پس از پرداخت عوارض تعیین شده و遵ایت مقررات ایمنی دریایی و زیست محیطی داخلی از کانال عبور کنند. اگرچه این کانال بر اساس اداره ملی است، اما همچنان به عنوان یک مسیر باز تجاری بین‌المللی عمل می‌کند.

تحلیل مقایسه‌ای سه کانال

اگرچه کانال‌های سوئز، پاناما و کیل تابعیت یک کارکرد مشترک برای اتصال مناطق دریایی مهم هستند، اما ساختارهای حقوقی حاکم بر آنها منشأ، چارچوب‌های معاهده‌ای و مکانیسم‌های اجرای متمایزی دارند.

حقوق حاکمیت در برابر منافع جامعه بین‌المللی

رژیم‌های حقوقی حاکم بر کانال‌های بین‌المللی یک妥协 حقوقی پایدار بین دو ستون اساسی حقوق بین‌الملل را نشان می‌دهد: حاکمیت سرزمینی کشور میزبان و آزادی حمل و نقل دریایی بین‌المللی.

powers تنظیم و اداری

حتی اگر یک کانال مصنوعی به تجارت بین‌المللی اختصاص داده شده باشد، کشور میزبان هنوز هم قدرت‌های تنظیمی قابل توجهی دارد. حقوق بین‌الملل به رسمیت می‌شناسد که کشور میزبان می‌تواند به طور معتبر:

• ایمنی ناوبری: مقررات راهنمایی اجباری، مدیریت ترافیک کشتی، محدودیت‌های سرعت و زمان‌بندی کاروان‌ها برای جلوگیری از برخورد و به گل نشستن.
• حفاظت‌های زیست‌محیطی: استانداردهای مربوط به تخلیه آب توازن، جابجایی کالا‌های خطرناک و انتشار هوا برای حفاظت از اکوسیستم‌های مجاور و جمعیت‌های محلی.
• مالیات‌ها: ساختار عوارض و هزینه‌های عبور طراحی شده برای پوشش هزینه‌های نگهداری، عملیات، حفر و گسترش کانال، به شرطی که بدون تبعیض دل‌خواه اعمال شوند.
• گمرک و امنیت: حقوق بازرسی برای تایید اسناد حمل، مجوز امنیتی برای خدمه خارجی و اجرای قوانین قرنطینه بهداشتی.

محدودیت‌های بر صلاحدید حاکمیت

به عکس، رژیم‌های حقوقی بین‌المللی از اعمال صلاحدید حاکمیت سرزمینی بدون قید و شرط جلوگیری می‌کنند. یک کشور کانال نمی‌تواند به طور یک‌جانبه شرایط عبور را تغییر دهد تا به پرچم‌های خاص هدف قرار دهد، تحریم‌های سیاسی اعمال کند یا نرخ‌های گزاف یا تبعیض‌آمیز وضع کند. حتی در زمان تنش‌های ژئوپلیتیکی، تعهدات契約ی اساسی - مانند بی‌طرفی دائمی پاناما یا قوانین دسترسی آزاد کنوانسیون قسطنطنیه - الزامات بین‌المللی الزام‌آور را برای حفظ عبور برای ناوبری جهانی اعمال می‌کنند.

نتیجه

کانال‌های بین‌المللی جایگاه متمایزی در حقوق دریاها دارند. به عنوان دستاوردهای مهندسی مصنوعی که به سرزمین‌های حاکمیت قطع می‌شوند، آنها در اساس آب‌های داخلی تحت حاکمیت ملی هستند.然而، از طریق معاهدات دیرینه، تصمیمات قضایی مانند پرونده اس‌اس ویمبلدون و شیوه‌های دائمی کشورها، کانال‌های مهم جهانی دارای رژیم‌های حقوقی تخصصی شده‌اند که استفاده از آنها را بین‌المللی می‌کنند.

چارچوب‌های حقوقی کانال‌های سوئز، پاناما و کیل نشان می‌دهد که تجارت دریایی بدون مانع به یقین حقوقی، تعهدات契约ی متقابل و هماهنگی حاکمیت سرزمینی با نیاز جمعی جامعه جهانی به مسیرهای دریایی امن، کارآمد و باز وابسته است.