Responsabilidad en el Antropoceno: el marco jurídico para las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas en el mar

El panorama marítimo contemporáneo se caracteriza por una densidad sin precedentes de cargas químicas y peligrosas, una realidad que ha superado las arquitecturas jurídicas tradicionales concebidas para mitigar catástrofes medioambientales. Si bien la comunidad internacional ha dedicado décadas a perfeccionar los protocolos relativos a la contaminación por hidrocarburos, el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP) plantea un conjunto particular de desafíos ontológicos y jurídicos. A diferencia del petróleo, cuyo comportamiento físico y químico en los entornos marinos resulta relativamente predecible, las SNP abarcan un vasto espectro de sustancias —desde gases altamente inflamables y productos químicos tóxicos hasta líquidos corrosivos y materiales radiactivos—, cada una de las cuales exige respuestas normativas y evaluaciones de responsabilidad específicas. La dificultad jurídica no reside únicamente en la contención de estas sustancias, sino en la atribución de responsabilidades cuando se difuminan los límites entre la negligencia del propietario del buque, el riesgo asumido por el propietario de la carga y la omisión reguladora del Estado.

La evolución de la responsabilidad medioambiental marítima

La trayectoria histórica de la responsabilidad marítima ha sido fundamentalmente reactiva, moldeada por los desastres del siglo XX. Los incidentes paradigmáticos de vertidos de hidrocarburos condujeron a la elaboración del Convenio sobre Responsabilidad Civil (CLC) y del posterior Convenio sobre el Fondo, lo que dio lugar a un régimen sólido, aunque centrado en el petróleo, de responsabilidad objetiva e indemnización escalonada. Sin embargo, el régimen de las SNP ocupa un nicho jurídico distinto. Debe conciliar los requisitos especializados de seguridad del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) con los objetivos indemnizatorios más amplios del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil e Indemnización de Daños Resultantes del Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas (Convenio SNP).

La transición de un enfoque centrado en la contaminación por un único producto (los hidrocarburos) a un paradigma multisustancia (las SNP) representa un cambio significativo en la jurisprudencia marítima. En virtud de los regímenes aplicables al petróleo, la responsabilidad es relativamente sencilla: el propietario del buque responde de forma objetiva, y el Fondo, financiado por los receptores de crudo, proporciona un nivel secundario de indemnización. En el contexto de las SNP, la diversidad de la carga complica esta simplicidad. Un solo buque puede transportar una mezcla heterogénea de sustancias, cada una con distintos niveles de toxicidad, volatilidad y persistencia medioambiental. Por consiguiente, el reto jurídico consiste en diseñar un régimen lo bastante flexible para abarcar todos los posibles incidentes relacionados con SNP y, al mismo tiempo, suficientemente previsible para ofrecer certidumbre a la industria naviera mundial.

La fragmentación de los instrumentos normativos

Uno de los principales obstáculos para la consolidación de un marco jurídico coherente sobre las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP) es la fragmentación del derecho internacional vigente. El ordenamiento jurídico marítimo constituye un mosaico de convenios especializados, entre los que destacan el MARPOL 73/78 para la prevención de la contaminación, el Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). Aunque estos instrumentos se solapan, con frecuencia operan bajo filosofías jurídicas distintas. El MARPOL es fundamentalmente un instrumento técnico y preventivo, centrado en la construcción de los buques y en las normas operativas. La CONVEMAR, por el contrario, proporciona el marco constitucional de los océanos y establece en su artículo 192 la obligación general de los Estados de proteger y preservar el medio marino, si bien ofrece escasos mecanismos específicos de responsabilidad aplicables a los agentes privados.

¿Quién responde por los vertidos de sustancias peligrosas en el mar?

Determinar la responsabilidad tras un incidente con SNP exige desenvolverse en una compleja red de principios contractuales, legales e internacionales. La cuestión central sigue siendo: ¿dónde recae la carga del riesgo? En el derecho marítimo contemporáneo, la doctrina predominante procura equilibrar los intereses del transportista (el propietario del buque) y los intereses de la carga (los cargadores y los consignatarios). El Convenio SNP propone un sistema de responsabilidad de dos niveles que reproduce el modelo aplicable a la contaminación por hidrocarburos, aunque introduce complejidades en cuanto a la identificación de las partes responsables.

El primer nivel de responsabilidad recae sobre el propietario del buque. Conforme al principio de responsabilidad objetiva, este responde de los daños causados por el transporte de SNP con independencia de toda culpa, salvo determinadas excepciones restrictivas, como los actos de guerra o los actos intencionados de un tercero. De este modo se garantiza que las víctimas —ya sean Estados ribereños, sectores pesqueros o comunidades locales— puedan obtener reparación inmediata sin tener que asumir la ardua tarea de demostrar la negligencia en las operaciones altamente técnicas de un buque. No obstante, esta responsabilidad objetiva no es absoluta; por lo general, está sujeta a un límite de responsabilidad regulado por el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (LLMC).

El segundo nivel corresponde al Fondo SNP, financiado mediante las contribuciones de los receptores de la carga. Este nivel está concebido para cubrir los daños que superen los límites de responsabilidad del propietario del buque. Dicho enfoque distributivo se fundamenta en el principio de «quien contamina paga», pero traslada el centro de atención del contaminador efectivo (el propietario del buque) a quienes obtienen beneficios del traslado de las mercancías peligrosas. Su justificación jurídica radica en que los propietarios de la carga, al introducir sustancias peligrosas en el tráfico marítimo, internalizan el riesgo medioambiental como un coste empresarial. Esto genera una modalidad sistémica de seguro que protege frente a la insolvencia de un transportista o a la insuficiencia de los límites de responsabilidad del propietario del buque en caso de una catástrofe química de gran magnitud.

«La asignación de riesgos en el régimen SNH no debe considerarse únicamente como un acuerdo comercial, sino como un instrumento fundamental de justicia ambiental marítima, que garantice que las externalidades del comercio de mercancías peligrosas no recaigan de manera desproporcionada sobre los bienes comunes mundiales».

El conflicto entre los intereses del transportista y los de la carga

Existe una notable tensión jurisprudencial entre el deseo del transportista de contar con una responsabilidad predecible y limitada y el empeño de los propietarios de la carga por disponer de un fondo de indemnización más amplio. Si la responsabilidad del propietario del buque se fija en un nivel demasiado bajo, el Fondo SNH podría agotarse prematuramente; si es demasiado alta, podría comprometerse la viabilidad económica del transporte de mercancías peligrosas. Además, la cuestión de la «culpa» sigue siendo un asunto controvertido. Aunque el Convenio SNH se basa en la responsabilidad objetiva, la culpa subyacente de la tripulación o del propietario del buque en caso de colisión o avería mecánica puede seguir influyendo en la interpretación de las «circunstancias excepcionales» que podrían eximir al propietario de su responsabilidad.

¿Cómo se calcula la responsabilidad por SNH en virtud del derecho internacional?

Cuantificar los daños derivados de un derrame de SNH es, sin duda, la tarea más difícil a la que se enfrentan los juristas marítimos y los científicos ambientales. A diferencia de un vertido de hidrocarburos, en el que el impacto visible sobre las costas y la fauna proporciona una base tangible para la reclamación, las consecuencias de determinadas SNH —como los gases tóxicos incoloros e inodoros o los contaminantes químicos disueltos— pueden ser invisibles, tardías o acumulativas. Ello plantea profundos desafíos para el cálculo de los daños indemnizables.

Según las tendencias jurídicas internacionales actuales, los daños indemnizables suelen clasificarse en tres ámbitos: el lucro cesante, los daños materiales y la restauración ambiental. El lucro cesante abarca la pérdida de ingresos sufrida por los pescadores, los operadores turísticos y otros sectores dependientes de un ecosistema marino saludable. Los daños materiales comprenden la destrucción física de buques, infraestructuras o bienes costeros. Sin embargo, el ámbito más controvertido es el de la restauración ambiental, es decir, el costo de devolver el medio marino al estado en que se encontraba antes del vertido.

La dificultad para calcular el daño ambiental radica en el debate sobre si la indemnización debe limitarse al «costo de las medidas razonables de restitución» o si debe incluir el «daño ecológico puro». La primera opción constituye un enfoque más conservador y basado en el mercado, que solo compensa las acciones de limpieza tangibles. La segunda, defendida a menudo por académicos especializados en medio ambiente y por determinados Estados ribereños, busca asignar un valor monetario a la pérdida intrínseca de biodiversidad, a los servicios ecosistémicos y a la salud a largo plazo de los océanos. La jurisprudencia del Tribunal Internacional del Derecho del Mar (TIDM) se ha inclinado cada vez más hacia la necesidad de aplicar el principio de precaución, lo que sugiere que la falta de certeza científica absoluta no debe invocarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos destinadas a prevenir la degradación del medio ambiente. Este principio tiene importantes implicaciones para el cálculo de los daños, ya que fomenta un enfoque proactivo, y no meramente reactivo, frente a las pérdidas ecológicas.

El desafío de la causalidad próxima

En el contexto de las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), la doctrina jurídica de la causalidad próxima —el requisito de que la acción del demandado sea la causa directa del daño— se ve frecuentemente cuestionada por la complejidad de las interacciones químicas. Si un buque transporta múltiples sustancias y se produce un vertido, determinar qué sustancia concreta causó qué efecto ecológico específico puede convertirse en una pesadilla probatoria. Además, la interacción entre la sustancia vertida y los factores de estrés ambiental preexistentes (como la acidificación de los océanos o el aumento de las temperaturas) puede dificultar el aislamiento de la responsabilidad del transportista respecto del impacto antropogénico general sobre los océanos. Esta ambigüedad suele dar lugar a litigios prolongados y pone de relieve la necesidad de establecer normas probatorias más claras en el derecho ambiental marítimo.

Tensiones jurisdiccionales y responsabilidad del Estado

Más allá de la responsabilidad civil privada de los armadores y los propietarios de la carga, existe el ámbito general de la responsabilidad del Estado. En virtud de la CONVEMAR, los Estados tienen el deber fundamental de garantizar que las actividades bajo su jurisdicción o control no causen daños por contaminación al medio marino. No se trata únicamente de un deber de prevención, sino de una obligación de «diligencia debida». Tal como se ha establecido en diversas opiniones consultivas del TIDM, el estándar de diligencia debida es objetivo; un Estado debe demostrar que ha adoptado todas las medidas necesarias y apropiadas para regular y supervisar el transporte de SNPD dentro de sus aguas y por parte de los buques que enarbolan su pabellón.

Surge una tensión cuando un Estado del pabellón (el Estado en el que está matriculado el buque) no hace cumplir las normas internacionales, lo que da lugar a un vertido que afecta las aguas de un Estado ribereño. En tales casos, el Estado ribereño puede intentar exigir responsabilidad al Estado del pabellón conforme a los principios de responsabilidad internacional por hechos ilícitos. Esto nos sitúa en el terreno de las obligaciones erga omnes, es decir, los deberes que los Estados tienen respecto de la comunidad internacional en su conjunto. La protección del medio marino se reconoce cada vez más como una obligación erga omnes, lo que significa que cualquier Estado, incluso si no resulta directamente afectado por un vertido, puede tener un interés jurídico en velar por el cumplimiento de las normas sobre el transporte de SNPD.

El papel de los tribunales internacionales

Aunque la Corte Internacional de Justicia (CIJ) y el TIDM se han centrado históricamente en controversias territoriales y límites marítimos, su función en la resolución de litigios ambientales se está ampliando. Los principios establecidos en casos como el de las Plantas de celulosa en el río Uruguay (CIJ), relativos a las evaluaciones de impacto ambiental (EIA), resultan muy pertinentes para el régimen de SNPD. La omisión de un Estado de exigir una EIA rigurosa para una ruta de transporte de productos químicos de alto riesgo podría interpretarse como un incumplimiento de sus obligaciones de diligencia debida. De igual modo, la CPA (Corte Permanente de Arbitraje) ha proporcionado foros para resolver complejas controversias ambientales que combinan pruebas científicas y principios de derecho internacional, ofreciendo un modelo sobre cómo podrían resolverse en el futuro los litigios relacionados con las SNPD.

Ambigüedades jurídicas sin resolver

Pese a los avances del derecho marítimo, persisten varias ambigüedades fundamentales que amenazan la eficacia del régimen de SNPD. La primera es el problema de los «daños no económicos». Los modelos actuales de indemnización están fuertemente orientados hacia los daños económicos cuantificables. Sin embargo, gran parte de los perjuicios causados por las SNPD —como la pérdida de una especie única o la degradación de un sitio del patrimonio cultural— no pueden traducirse fácilmente en una cifra monetaria. A medida que el derecho internacional avanza hacia una comprensión más integral del valor ecológico, la falta de un mecanismo para compensar estas pérdidas no vinculadas al mercado sigue siendo una carencia evidente.

En segundo lugar, se plantea la cuestión de los «umbrales de daño». ¿A partir de qué punto un pequeño vertido químico pasa a ser un incidente indemnizable? Los marcos jurídicos actuales suelen tener dificultades para abordar el concepto de contaminación acumulativa y de baja intensidad, que quizás no genere una responsabilidad inmediata, pero contribuye de manera significativa al deterioro a largo plazo de la salud marina. En la actualidad, el derecho está mejor preparado para hacer frente a sucesos «agudos» (derrames) que a la degradación «crónica» (fugas continuas o gestión inadecuada). Por último, la falta de ratificación universal del Convenio HNS genera un panorama mundial fragmentado. Hasta que el Convenio no sea ampliamente adoptado, la protección jurídica de los Estados ribereños y la previsibilidad para el sector del transporte marítimo seguirán aplicándose de forma desigual, lo que dejará vastas zonas del océano en un estado de incertidumbre normativa.

Conclusión

La arquitectura jurídica que regula la responsabilidad por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas en el mar se encuentra actualmente en un proceso de transición, pasando de un modelo reactivo y centrado en el petróleo a un marco más sofisticado y de múltiples niveles. Si bien el Convenio HNS propuesto ofrece una vía prometedora al equilibrar las responsabilidades de los propietarios de buques y de los intereses de la carga, su eficacia dependerá de su capacidad para abordar las complejidades inherentes a la diversidad química, las dificultades de cuantificar los daños ecológicos y la evolución de las normas relativas a la diligencia debida de los Estados. A medida que el sector marítimo continúe transportando sustancias cada vez más peligrosas en una era de fragilidad medioambiental, la comunidad jurídica deberá esforzarse por salvar la brecha entre el derecho marítimo técnico y los principios más amplios de la justicia medioambiental internacional. El objetivo debe ser un régimen que no solo indemnice los daños, sino que también incentive activamente una gestión segura y responsable de los bienes comunes marinos mundiales.